后工業(yè)化時(shí)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變模式

鈕心毅 林詩佳

摘要：在當(dāng)前后工業(yè)化時(shí)代，上海等超大城市中心城區(qū)內(nèi)既有產(chǎn)業(yè)園區(qū)向生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來大規(guī)模就業(yè)崗位變化，從而引發(fā)了職住空間關(guān)系明顯變化。以上海中心城區(qū)發(fā)生產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的漕河涇、張江兩個(gè)典型園區(qū)為例，使用多源大數(shù)據(jù)實(shí)證分析，比較了兩個(gè)園區(qū)職住空間關(guān)系的演變特征和演變機(jī)制，歸納了后工業(yè)化背景下產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變模式。研究認(rèn)為：住房機(jī)會(huì)是導(dǎo)致兩個(gè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變差異的主導(dǎo)因素，依據(jù)住房機(jī)會(huì)差異，可將產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變歸納為“軌交解決模式”和“就近住房供應(yīng)模式”。在后工業(yè)時(shí)代產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型背景下，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住平衡首先要爭取“就近住房供應(yīng)模式”。在“就近住房供應(yīng)模式”無法實(shí)現(xiàn)的情況下，謹(jǐn)慎采用“軌交解決模式”也是一種可行的解決途徑。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)園區(qū); 后工業(yè)化時(shí)代; 產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型; 職住空間關(guān)系; 大數(shù)據(jù)

TU984.13 A 0067 11

一、 引 言

當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入“新常態(tài)”，從工業(yè)化進(jìn)程的角度來看，這意味著中國已經(jīng)從工業(yè)化時(shí)代邁入后工業(yè)化時(shí)代，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上從以制造業(yè)部門為代表的第二產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)向以生產(chǎn)與生活性服務(wù)業(yè)部門為代表的第三產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)轉(zhuǎn)變[13]。這種產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的普遍規(guī)律，對(duì)內(nèi)有助于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)、國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展，對(duì)外可有效應(yīng)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)一體化和產(chǎn)業(yè)分工帶來的挑戰(zhàn)[2]。這將是未來很長一段時(shí)間我國產(chǎn)業(yè)調(diào)整發(fā)展的方向。北京、上海等超大城市均進(jìn)入了后工業(yè)化階段[4]。以上海市為例，早在《上海市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》中就明確提出要發(fā)展以生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)為核心的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，以集聚區(qū)的方式承接國際轉(zhuǎn)移，表現(xiàn)為中心城區(qū)內(nèi)各類存量產(chǎn)業(yè)園區(qū)的轉(zhuǎn)型發(fā)展需求。在上海中心城區(qū)內(nèi)，不僅老工業(yè)區(qū)開始了更新轉(zhuǎn)型，通過城市更新方式進(jìn)行大規(guī)?？臻g重構(gòu)與功能置換[5];新建的開發(fā)區(qū)也在探索二次開發(fā)的轉(zhuǎn)型發(fā)展道路[6]。

事實(shí)上，西方發(fā)達(dá)國家在二十世紀(jì)也曾經(jīng)歷這種后工業(yè)化導(dǎo)向下的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程，傳統(tǒng)制造業(yè)被金融服務(wù)業(yè)、科技服務(wù)業(yè)等知識(shí)密集型的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)所取代，與此同時(shí)發(fā)生的是就業(yè)結(jié)構(gòu)的變遷[78]。一方面，新興行業(yè)帶來的工作崗位對(duì)就業(yè)者的技術(shù)能力、知識(shí)水平有了更高的要求，傳統(tǒng)勞動(dòng)密集型行業(yè)的就業(yè)者可能無法勝任;另一方面，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚區(qū)往往會(huì)產(chǎn)生高密度的就業(yè)崗位需求，導(dǎo)致大規(guī)模的就業(yè)者新增與更替同時(shí)發(fā)生。后工業(yè)化時(shí)代背景下，上海等超大城市中心城區(qū)內(nèi)既有產(chǎn)業(yè)園區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型必然發(fā)生，進(jìn)而引發(fā)崗位需求的變化，導(dǎo)致就業(yè)數(shù)量和類型都發(fā)生劇烈變動(dòng)，個(gè)人職住地選擇會(huì)受到就業(yè)崗位變化的影響[9]。不同行業(yè)類型就業(yè)者的職住空間關(guān)系存在差異[10]，職住空間錯(cuò)位、職住分離程度與崗位類型、職業(yè)類型顯著相關(guān)[11]。因此，這種大規(guī)模的就業(yè)崗位類型和數(shù)量變動(dòng)會(huì)帶來總體上職住空間關(guān)系的變化。已有研究發(fā)現(xiàn)，上海若干個(gè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的職住空間關(guān)系在近十年出現(xiàn)了明顯變化，部分園區(qū)的職住分離顯著加劇[12]。

在以人為本的發(fā)展理念下，打造職住平衡的產(chǎn)業(yè)社區(qū)是促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展的重要規(guī)劃目標(biāo)之一[13]，也是后工業(yè)化時(shí)代背景下高效可持續(xù)發(fā)展的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚區(qū)所面臨的重要挑戰(zhàn)。職住空間關(guān)系是評(píng)價(jià)民眾生活質(zhì)量與幸福感的重要維度。因此，有必要厘清后工業(yè)化時(shí)代背景下產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型對(duì)園區(qū)職住空間關(guān)系演變產(chǎn)生的影響，為今后我國超大城市中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。本文以上海中心城區(qū)兩個(gè)典型的產(chǎn)業(yè)園區(qū)漕河涇、張江為例，運(yùn)用多源大數(shù)據(jù)探知兩個(gè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變特征，在探知相關(guān)影響因素的基礎(chǔ)上總結(jié)后工業(yè)化時(shí)代產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的職住空間關(guān)系演變模式。

二、 數(shù)據(jù)和方法

（一）研究對(duì)象和研究框架

漕河涇新興技術(shù)開發(fā)區(qū)（以下簡稱“漕河涇”）和張江高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)（以下簡稱“張江”）均是上海中心城區(qū)內(nèi)國家級(jí)產(chǎn)業(yè)園區(qū)。漕河涇開發(fā)區(qū)設(shè)立于1988年，前身是微電子工業(yè)區(qū)，以微電子制造為主導(dǎo);張江是1992年在浦東設(shè)立的新開發(fā)區(qū)，在1990年代以生物醫(yī)藥、信息產(chǎn)業(yè)等為主導(dǎo)。在后工業(yè)化時(shí)代背景下，漕河涇和張江均向生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展。漕河涇依托電子信息產(chǎn)業(yè)，發(fā)展了以科技服務(wù)和金融服務(wù)為特色的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，打造了國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)服務(wù)業(yè)集聚示范區(qū)，伴隨“退二進(jìn)三”的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程，十年間三產(chǎn)占比從46.2%增長至86.3%（圖1a）。張江則轉(zhuǎn)型發(fā)展了信息安全、金融信息服務(wù)、文化創(chuàng)意等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，目前其工業(yè)總產(chǎn)值與第三產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)行業(yè)營業(yè)收入的比例接近1∶3（圖1b）。在上海中心城區(qū)內(nèi)，兩者的產(chǎn)業(yè)均具有典型的后工業(yè)化特征，相互之間也具有可比性。

本研究首先使用手機(jī)信令數(shù)據(jù)作為職住空間關(guān)系測(cè)算手段，通過歷史維度比較以量化描述兩個(gè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變的異同。其次，基于現(xiàn)有文獻(xiàn)梳理職住空間關(guān)系形成機(jī)制，使用多源大數(shù)據(jù)探究兩個(gè)園區(qū)職住空間關(guān)系影響因素的異同。最后，厘清后工業(yè)化時(shí)代背景下產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變的決定性因素，根據(jù)相應(yīng)政策歸納演變模式。

（二）數(shù)據(jù)來源和數(shù)據(jù)處理

本研究使用手機(jī)信令數(shù)據(jù)等多源大數(shù)據(jù)，輔以傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。手機(jī)信令數(shù)據(jù)能夠記錄手機(jī)用戶的時(shí)空間活動(dòng)信息，在城市尺度研究方面常被用于識(shí)別職住地和測(cè)度職住空間關(guān)系[14]。通過不同年度的手機(jī)信令數(shù)據(jù)，在歷史維度上縱向比較，可以測(cè)算職住空間關(guān)系演變特

征。在此基礎(chǔ)上，本研究使用多源大數(shù)據(jù)測(cè)算城市宏觀政策對(duì)于職住空間關(guān)系演變的影響。以往對(duì)于職住關(guān)系影響因素的研究，多是基于問卷調(diào)查，從個(gè)人選擇視角分析哪些因素會(huì)影響擇居行為[1516]。多源大數(shù)據(jù)為從群體層面觀測(cè)職住空間關(guān)系演變、認(rèn)知宏觀政策如何發(fā)揮作用提供了可能。

本研究所使用的手機(jī)信令數(shù)據(jù)分別是采集于2011年10月18—31日兩周的中國移動(dòng)信令數(shù)據(jù)和2019年11月整月的中國聯(lián)通信令數(shù)據(jù)，以1km×1km網(wǎng)格作為識(shí)別就業(yè)地或居住地的空間統(tǒng)計(jì)單元，通過累計(jì)時(shí)間法[17]識(shí)別所有手機(jī)用戶職住地排除職住地位于同一網(wǎng)格的用戶，避免非通勤者的干擾，也便于職住空間關(guān)系演變的測(cè)算。，對(duì)就業(yè)地位于產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)部的用戶進(jìn)行篩選，即可獲得產(chǎn)業(yè)園區(qū)所有就業(yè)者的居住地。2011年是“十二五”的起始年，也是漕河涇、張江兩個(gè)園區(qū)產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)型初期。2011—2019年能夠較好地展示產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型歷程?？紤]到兩個(gè)年份的信令數(shù)據(jù)來源不同，因此通勤者總量絕對(duì)值不可直接比較，但可以通過通勤距離指標(biāo)、空間匹配程度指標(biāo)、居住分布高值區(qū)等測(cè)算其職住空間關(guān)系的特征演變。

住房數(shù)據(jù)來源于互聯(lián)網(wǎng)的“房天下”房地產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，以居住小區(qū)為統(tǒng)計(jì)單元，記錄小區(qū)建成時(shí)間和平均售價(jià)，用于表征某一時(shí)段在特定區(qū)域擇居的住房可獲得性，從而反映不同園區(qū)周邊的不同住房政策對(duì)于職住空間關(guān)系演變的影響。

通勤時(shí)間是由基于互聯(lián)網(wǎng)百度地圖的API接口計(jì)算所得。使用百度地圖開放平臺(tái)的路線規(guī)劃功能，以職住分布的千米網(wǎng)格為統(tǒng)計(jì)單元，批量計(jì)算2019年某個(gè)一般工作日早高峰時(shí)段每個(gè)就業(yè)者從居住地所在網(wǎng)格中心點(diǎn)到產(chǎn)業(yè)園區(qū)所在網(wǎng)格中心點(diǎn)通勤所需時(shí)間，涵蓋乘坐軌道交通與不乘坐軌道交通兩種出行方式，可反映軌道交通建設(shè)對(duì)擇居的影響。

統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)來源于上海市各區(qū)級(jí)政府統(tǒng)計(jì)年鑒，分別記錄漕河涇和張江的二三產(chǎn)產(chǎn)值、就業(yè)人數(shù)等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化，由此可反映后工業(yè)化時(shí)代背景下產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型政策帶來的兩個(gè)園區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)規(guī)模的變化。

三、 職住空間關(guān)系演變特征

（一）通勤指標(biāo)變化

本文采用平均通勤距離與空間匹配程度兩個(gè)指標(biāo)來刻畫后工業(yè)化時(shí)代背景下產(chǎn)業(yè)園區(qū)的職住空間關(guān)系演變情況?？臻g匹配程度來源于職住空間匹配的概念。職住空間匹配是職住平衡的概念延伸，用以表示一定空間范圍內(nèi)就業(yè)崗位和居住人口數(shù)量大致相等、當(dāng)?shù)鼐用裨诋?dāng)?shù)鼐蜆I(yè)的狀態(tài)。對(duì)于就業(yè)或居住這種功能單一的空間單元，Ewing等提出職住空間匹配是在合理通勤范圍內(nèi)達(dá)到一定的內(nèi)部通勤率[18]，Peng進(jìn)一步明確了合理通勤范圍可以通過該空間單元所有就業(yè)者或居民的通勤距離平均值或中位數(shù)確定[19]。為此，本文取通勤距離平均值為合理通勤范圍，通勤距離以居住地和就業(yè)地所在網(wǎng)格中心點(diǎn)的空間直線距離計(jì)算，空間匹配程度以平均通勤距離范圍內(nèi)就業(yè)者數(shù)量占所有就業(yè)者比例計(jì)算。

空間匹配程度=“通勤距離<園區(qū)平均通勤距離”的就業(yè)者數(shù)量園區(qū)就業(yè)者總數(shù)

2011年張江就業(yè)者平均通勤距離比漕河涇高出2km，2019年漕河涇的相應(yīng)數(shù)據(jù)比張江高出2.06km，這反映了兩個(gè)園區(qū)在十年間職住空間關(guān)系出現(xiàn)差異性變化（表1）。進(jìn)一步以職住均在中心城區(qū)的通勤者作為參照，2011—2019年期間漕河涇平均通勤距離顯著增長，增幅為43.21%，是中心城區(qū)增幅的兩倍，反映出漕河涇就業(yè)者的通勤負(fù)擔(dān)異常加劇;張江平均通勤距離不增反減，減幅為554%，反映出在城市整體通勤負(fù)擔(dān)加劇的前提下，張江就業(yè)者的職住空間關(guān)系反而發(fā)生了優(yōu)化，這一現(xiàn)象值得深入探究。

（二）空間分布

使用ArcGIS對(duì)兩個(gè)園區(qū)就業(yè)者居住地進(jìn)行空間可視化（圖2），直觀比較園區(qū)就業(yè)者居住空間分布演變特征。使用頭尾分割法[20]識(shí)別出居住高值網(wǎng)格，并通過空間匹配程度指標(biāo)對(duì)就業(yè)者空間分布及其演變進(jìn)行量化描述。

從空間分布上看，2011年漕河涇就業(yè)者的居住地高值網(wǎng)格主要圍繞在園區(qū)周邊，零星出現(xiàn)在遠(yuǎn)距離的軌交站點(diǎn)周邊（圖2a）;而2019年時(shí)出現(xiàn)了圍繞遠(yuǎn)距離軌交站點(diǎn)成群分布的高值網(wǎng)格簇，與園區(qū)周邊的高值網(wǎng)格簇在空間分布上不連續(xù)（圖2b）。2011—2019年漕河涇職住空間匹配程度從62.64%降至55.01%，即雖然漕河涇平均通勤距離增大，但是居住地位于這一半徑范圍內(nèi)的就業(yè)者數(shù)量反而下降，這反映出漕河涇出現(xiàn)了大規(guī)模的遠(yuǎn)距離通勤者。2011年張江就業(yè)者的居住地高值網(wǎng)格沿途經(jīng)園區(qū)的各條軌交線路集中分布（圖2c），2019年在空間分布上仍相對(duì)集中在軌交沿線，但未出現(xiàn)成簇的遠(yuǎn)距離飛地（圖2d）。2011—2019年張江職住空間匹配程度從62.11%升至64.18%，即在張江平均通勤距離降低的基礎(chǔ)上，居住地位于這一半徑范圍內(nèi)的就業(yè)者數(shù)量占比也在上升，反映了就業(yè)者就近擇居的占比提高，且職住空間匹配情況好于上海中心城區(qū)平均水平。在同樣的后工業(yè)化產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型背景下，兩個(gè)園區(qū)職住空間關(guān)系呈現(xiàn)出差異性變化。漕河涇就業(yè)者職住分離加劇，而張江的職住空間匹配情況得到優(yōu)化。

四、 產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住空間演變模式

產(chǎn)業(yè)園區(qū)的職住空間關(guān)系是所有員工個(gè)體職住地選擇的結(jié)果集合。排除家庭因素的影響，個(gè)體職住地選擇往往是綜合考量了就業(yè)機(jī)會(huì)、住房機(jī)會(huì)、通勤成本后所作出的[9]。上述三個(gè)個(gè)體行為影響因素受到宏觀政策的約束，分別對(duì)應(yīng)宏觀的產(chǎn)業(yè)政策、住房供應(yīng)政策和公共交通政策。不同的宏觀政策組合導(dǎo)致兩個(gè)園區(qū)出現(xiàn)差異化的職住空間關(guān)系的演變特征，通過量化分析宏觀政策對(duì)于個(gè)人選擇的影響，可以歸納后工業(yè)化時(shí)代背景下產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住空間關(guān)系的兩種演變模式。

（一）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與就業(yè)機(jī)會(huì)

隨著上海城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，2005年前后中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的轉(zhuǎn)型發(fā)展紛紛拉開序幕。漕河涇的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型是在老工業(yè)區(qū)大規(guī)模更新重建的背景下進(jìn)行，將原本不適應(yīng)生產(chǎn)服務(wù)業(yè)集聚區(qū)發(fā)展的老舊生產(chǎn)空間進(jìn)行空間重構(gòu)與功能置換，從而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變和就業(yè)密度的大幅提升。隨著超過55%的園區(qū)用地發(fā)生了城市更新，漕河涇就業(yè)人數(shù)快速增長，最近十年間從14.6萬人增至26.3萬人。張江“優(yōu)二進(jìn)三”的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程是在新區(qū)開發(fā)的城市發(fā)展背景下發(fā)生的，隨著新區(qū)建設(shè)逐步推進(jìn)與產(chǎn)業(yè)升級(jí)發(fā)展，園區(qū)建設(shè)用地開發(fā)率從32%提高至93%，最近十年間張江就業(yè)人數(shù)從14.24萬人增至28.72萬人。

雖然兩個(gè)園區(qū)采取了不同的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型路徑，但后工業(yè)化時(shí)代背景下，打造生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚區(qū)是園區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的一致目標(biāo)，無一例外帶來了園區(qū)就業(yè)崗位數(shù)量的迅速增長（圖3）。在同樣的就業(yè)崗位變化趨勢(shì)下，張江和漕河涇卻表現(xiàn)出差異性的職住空間關(guān)系變化，這值得進(jìn)一步探究。

（二） 軌道交通和通勤成本

由圖2可見，2019年兩個(gè)園區(qū)就業(yè)者的居住地高值區(qū)分布位置與軌交線路相關(guān)。進(jìn)一步對(duì)全部就業(yè)者居住地分布與軌交線路的空間關(guān)系進(jìn)行量化計(jì)算可發(fā)現(xiàn)，2019年漕河涇、張江就業(yè)者居住于軌交線網(wǎng)1km范圍內(nèi)的占比分別為8931%和91.16%，相比于2011年的77.48%和71.98%有顯著提升。這表明兩個(gè)園區(qū)就業(yè)者對(duì)于軌道交通的依賴程度與日俱增，職住空間關(guān)系演變確實(shí)受到了軌道交通供給的影響。

一般來說，員工靠近就業(yè)地?fù)窬?，可以降低通勤成本，但可能需要支付相?duì)較高的住房成本;其也可以選擇到相對(duì)遠(yuǎn)的位置居住以降低住房成本，但通勤成本就會(huì)相應(yīng)增加[21]。通勤成本涵蓋了通勤時(shí)間成本和通勤經(jīng)濟(jì)成本。軌道交通具有容量大、速度快、價(jià)格低的特征，為大規(guī)模的遠(yuǎn)距離通勤提供了可能，使得員工在就業(yè)地確定的前提下，能夠兼顧低交通成本與低住房成本進(jìn)行擇居，從而出現(xiàn)沿軌交遠(yuǎn)距離擇居的現(xiàn)象[22]。

但從園區(qū)職住空間關(guān)系演變與軌交開通時(shí)間、高值區(qū)分布與軌交等時(shí)圈空間形態(tài)兩個(gè)方面進(jìn)行比較可以發(fā)現(xiàn)，軌道交通并非是直接決定新增員工擇居的充要條件。分別途經(jīng)兩個(gè)園區(qū)的軌交線路在2010年前均已開通。2011年時(shí)漕河涇就業(yè)者居住分布高值區(qū)使用Morans I局部空間自相關(guān)對(duì)就業(yè)者居住分布進(jìn)行聚類分析，選取99%置信區(qū)間，獲得就業(yè)者居住地分布的高值集聚區(qū)。仍明顯呈現(xiàn)園區(qū)周邊就近分布特征。與之相對(duì)，張江就業(yè)者在2011年對(duì)軌交依賴較強(qiáng)，表現(xiàn)為居住地沿軌交沿線相對(duì)集中分布。

在同樣有軌道交通支持的前提下，兩個(gè)園區(qū)的就業(yè)者居住高值區(qū)分布卻表現(xiàn)出不同的演變特征。近十年來，漕河涇就業(yè)者居住高值區(qū)發(fā)生劇烈變化，出現(xiàn)明顯依托軌交站點(diǎn)產(chǎn)生的遠(yuǎn)距離居住飛地，包括距漕河涇7—9km的九亭軌交站周邊和14—17km的泗涇、佘山軌交站周邊。軌交通勤60min范圍僅可覆蓋73.7%的居住高值區(qū)，70min才可覆蓋近90%（圖4a）。近十年來，張江就業(yè)者居住高值區(qū)變化平穩(wěn)，連綿成片，未出現(xiàn)遠(yuǎn)距離飛地，近80%位于軌交通勤45min時(shí)距范圍內(nèi)，軌交通勤60min可覆蓋94.1%的居住高值區(qū)（圖4b），軌交沒有明顯擴(kuò)張張江就業(yè)者的居住地分布。對(duì)比漕河涇和張江演變特征差異可見，軌道交通只是提供了一種遠(yuǎn)距離擇居的途徑，并非是推動(dòng)職住空間關(guān)系演變的決定因素。

（三）住房供應(yīng)和住房機(jī)會(huì)

住房供應(yīng)宏觀政策直接限制個(gè)人的住房機(jī)會(huì)選擇。不僅產(chǎn)業(yè)園區(qū)周邊有無新建住房直接影響新增員工就近居住的可能性，住房價(jià)格和公租房等政策性住房供應(yīng)也會(huì)影響新增員工的擇居。以下從新建住房開發(fā)、政策性公租房兩個(gè)方面討論住房供應(yīng)政策對(duì)個(gè)體住房機(jī)會(huì)的影響。

1. 新建住房

漕河涇、張江的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型始于2005年左右，此后伴隨生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的集聚，就業(yè)規(guī)模迅速擴(kuò)張，居住需求急劇增長。另一方面，住房供應(yīng)存在一定的滯后性，租購行為在房屋建成后較長一段時(shí)間內(nèi)均可能發(fā)生。因此，2005年后新建住房多的區(qū)域是兩個(gè)園區(qū)轉(zhuǎn)型中新增員工較大可能擇居的位置。

張江建設(shè)之初定位為工業(yè)園區(qū)，強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)功能而相對(duì)忽視生活空間配套;2005年后張江開始逐漸重視生活服務(wù)功能的完善，同時(shí)張江及其周邊屬于新區(qū)開發(fā)，有充足的空間進(jìn)行住房建設(shè)。截至2019年，張江無軌交通勤60min可達(dá)范圍之內(nèi)，新建小區(qū)數(shù)量占比高達(dá)36.65%，表明近十年來張江周邊有大量的住房供應(yīng)。對(duì)應(yīng)其職住空間關(guān)系優(yōu)化的演變特征，說明張江通過就近住房開發(fā)應(yīng)對(duì)新增員工的居住需求，有效改善了職住分離的問題。在1980年代開發(fā)時(shí)，漕河涇周邊配套有上虹新村、田林新村等，城區(qū)建設(shè)同步推進(jìn);2005年面臨轉(zhuǎn)型發(fā)展需求時(shí)，周邊建設(shè)容量已基本飽和。測(cè)算漕河涇無軌交通勤60min可達(dá)范圍之內(nèi)，新建小區(qū)數(shù)量占比僅17.92%。以軌交通勤60min可達(dá)范圍做比較，其中位于外環(huán)線以外的軌交拓展60min通勤可達(dá)范圍內(nèi)，新增住房占比高達(dá)63.98%。即在周邊住房建設(shè)不足的情況下，漕河涇是在通過軌交通勤方式來應(yīng)對(duì)新增員工的居住需求。

以新建住房占比為第一變量，以網(wǎng)格內(nèi)通勤者人數(shù)為第二變量，以產(chǎn)業(yè)園軌交通勤90min可達(dá)作為研究范圍，以千米網(wǎng)格為空間單元，使用雙變量Morans I局部空間自相關(guān)對(duì)住房可獲得性和就業(yè)者居住分布進(jìn)行量化研究，獲得通過99%顯著性檢驗(yàn)的分析結(jié)果如下：漕河涇的網(wǎng)格表現(xiàn)為三簇兩類（圖5a）。其中，在園區(qū)周邊為一簇低—高相關(guān)，遠(yuǎn)離園區(qū)且與九亭、泗涇軌交站點(diǎn)相關(guān)的兩簇為高—高相關(guān)。這反映出近距離擇居需求始終存在，超出一定距離閾值后，在可接受的通勤時(shí)間閾值內(nèi)，新增住房多的地方容易成為新增員工集中擇居的位置。相比之下，張江的網(wǎng)格集中成一簇（圖5b），均分布園區(qū)一側(cè)，均為高—高相關(guān)，這說明園區(qū)周邊就近有足夠多的新增住房供應(yīng)，使新增員工能夠?qū)崿F(xiàn)就近擇居。

2. 人才住房等公租房政策

住房機(jī)會(huì)不僅取決于市場(chǎng)調(diào)節(jié)，公共租賃住房政策也發(fā)揮了重要作用。公租房旨在解決階段性住房困難和促進(jìn)房源循環(huán)使用，其中的人才公寓更加有針對(duì)性地保障青年人才住房需求[23]，為就業(yè)地引進(jìn)人才提供配套的短期租賃公寓。兩個(gè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)在人才公寓的供給上存在明顯差異。

張江自 2006 年 4 月起實(shí)施了“張江區(qū)域人才安居工程”，2011年出臺(tái)“兩限兩定”規(guī)則即“限制入住人資格、限定居住樓盤、定面積、定租金”。，不僅保證了這部分房源有的放矢地向張江新增員工定向供給，而且通過把控價(jià)格增強(qiáng)了員工的擇居意愿。房源渠道多樣：其一是國企獨(dú)立開發(fā)運(yùn)營的人才公寓;其二是由政府引導(dǎo)，將社會(huì)上部分剩余房源納入人才公寓體系，如商品房轉(zhuǎn)化的湯臣豪園人才公寓、由村莊改建的楊鎮(zhèn)公寓等。截至2019年，張江科學(xué)城內(nèi)各類人才公寓總建筑量約30萬 m2（4356套），同時(shí)租賃房屋價(jià)格與周邊同等水平商品房租賃價(jià)格相比差價(jià)在1000元左右。

與之相對(duì)，漕河涇始終沒有建立系統(tǒng)的人才公寓供給體系，產(chǎn)業(yè)園區(qū)周邊僅設(shè)置了虹漕人才公寓、華燈公寓、學(xué)人公寓三處單棟人才公寓，供應(yīng)總量受限?！笆濉逼陂g，徐匯區(qū)曾計(jì)劃在漕河涇園區(qū)內(nèi)部及周邊通過城市更新新增5處租賃住宅，如今尚未落成。以商辦地塊更新附屬產(chǎn)物的形式提供新增租賃住宅則容量有限，尚不能滿足漕河涇持續(xù)增長的住房需求。

張江的人才公寓政策為產(chǎn)業(yè)園區(qū)新增員工提供了一定規(guī)模且相對(duì)便宜的就近住房選擇，使其在面臨擇業(yè)引發(fā)的重新?lián)窬有枨髸r(shí)能夠從容過渡，在其經(jīng)濟(jì)能力范疇內(nèi)找到可支付的近域住房;同時(shí)也保障了租賃房源的循環(huán)使用，從可持續(xù)性角度使得每年新增員工獲得均等住房機(jī)會(huì)。漕河涇人才公寓數(shù)量少，難以滿足大規(guī)模新增員工的需求，使其只能到住房市場(chǎng)上去尋找機(jī)會(huì)，受房源數(shù)量和價(jià)格限制，很多人不得不遠(yuǎn)距離通勤。

（四） 模式總結(jié)

后工業(yè)化時(shí)代背景下，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型是必然的發(fā)展趨勢(shì)，無論是老工業(yè)區(qū)更新還是開發(fā)區(qū)升級(jí)拓展，建設(shè)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚區(qū)必然導(dǎo)致就業(yè)密度的提高。對(duì)于兩個(gè)園區(qū)而言，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的路徑雖然不同，但產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型政策帶來的就業(yè)機(jī)會(huì)增加是一致的。面對(duì)大規(guī)模新增就業(yè)者的居住需求，住房供應(yīng)政策、公共交通政策的不同組合產(chǎn)生了兩種解決模式，表現(xiàn)為差異化的職住空間關(guān)系演變現(xiàn)象。

第一種模式是軌交解決模式。當(dāng)就近住房市場(chǎng)供應(yīng)不足，同時(shí)欠缺系統(tǒng)的人才住房供應(yīng)體系作為補(bǔ)充時(shí)，園區(qū)只能夠依賴軌道交通實(shí)現(xiàn)大規(guī)模就業(yè)者的遠(yuǎn)距離通勤，即新增員工在軌交通勤60—70min可達(dá)范圍內(nèi)、住房供應(yīng)充足且價(jià)格相對(duì)便宜的區(qū)域擇居。軌道交通降低了新增員工遠(yuǎn)距離通勤的經(jīng)濟(jì)成本和時(shí)間成本，并通過遠(yuǎn)距離的住房供應(yīng)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)園區(qū)就業(yè)者的職住平衡。面對(duì)2005年開始持續(xù)增長的新增員工擇居需求，早期漕河涇和張江均采用了軌交解決模式，使得2011年兩個(gè)園區(qū)就業(yè)者居住分布均呈現(xiàn)出沿軌交線延伸、空間匹配程度低于中心城區(qū)平均水平的現(xiàn)象，此時(shí)對(duì)于軌交的依賴還不強(qiáng)烈。2011—2019年漕河涇延續(xù)了“軌交解決模式”，導(dǎo)致就業(yè)者的通勤負(fù)擔(dān)和軌交線網(wǎng)高峰荷載都明顯加劇。

第二種模式是就近住房供應(yīng)模式，以就近住房供應(yīng)為主要應(yīng)對(duì)手段，以軌道交通通勤為輔助手段。在園區(qū)內(nèi)部及周邊加強(qiáng)住房等生活配套服務(wù)的開發(fā)建設(shè)，尤其是提供大規(guī)模租賃住房，并出臺(tái)相應(yīng)的一體化管理體系，保障人才公寓的針對(duì)性和流通性，使得新增員工能夠?qū)崿F(xiàn)就近擇居，基本將通勤時(shí)間控制在45min范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)近距離的職住平衡。2011—2019年期間，張江從軌交解決模式向就近住房供應(yīng)模式轉(zhuǎn)型，為新增員工提供產(chǎn)業(yè)園區(qū)周邊的租賃住房，實(shí)現(xiàn)整體職住空間關(guān)系的優(yōu)化，提高了職住匹配程度且優(yōu)于中心城區(qū)平均水平。在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的同時(shí)，改善了園區(qū)職住平衡。

五、 對(duì)兩種模式的討論

從漕河涇、張江轉(zhuǎn)型發(fā)展中的職住空間關(guān)系演變來看，兩種演變模式都是應(yīng)對(duì)后工業(yè)化時(shí)代背景下產(chǎn)業(yè)園區(qū)轉(zhuǎn)型帶來的新增員工居住需求的可行解決路徑。厘清兩種模式的實(shí)施條件，有助于在產(chǎn)業(yè)園區(qū)轉(zhuǎn)型過程中更好地制定規(guī)劃策略。

（一）軌交解決模式是一種解決方案，但存在極限約束

軌交解決模式雖然導(dǎo)致了平均通勤距離的增長，但是在產(chǎn)業(yè)園區(qū)周邊住房資源有限的前提下，其合理利用了遠(yuǎn)距離的新建住房資源。軌交解決模式是解決園區(qū)轉(zhuǎn)型中新增員工住房需求的一種方案，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)距離、飛地式的職住匹配。但有兩點(diǎn)約束條件需要注意：

其一是要充分考慮通勤者可接受的通勤時(shí)間上限。涵蓋軌道交通方式在內(nèi)的居住地到就業(yè)地70min通勤是員工相對(duì)能接受的通勤時(shí)長，90min則接近通勤極限。因此，在產(chǎn)業(yè)園區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展時(shí)要考慮盡量在70min軌交通勤時(shí)長范圍內(nèi)有成規(guī)模同步開發(fā)建設(shè)的住房，基本對(duì)應(yīng)距離產(chǎn)業(yè)園區(qū)14—17千米的空間范圍，亦即軌交站點(diǎn)6—7站周邊2—3千米范圍，而不能無限擴(kuò)張。其二是軌道交通本身有極限容量限制，發(fā)車容量和發(fā)車頻率都存在上限值;大規(guī)模的就業(yè)者依賴軌交通勤會(huì)也會(huì)帶來大規(guī)模的潮汐交通。目前地鐵9號(hào)線佘山站—漕河涇開發(fā)區(qū)站早高峰發(fā)車頻率已是上海最高，每小時(shí)滿載客流量高達(dá)6萬人次根據(jù)上海地鐵官網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，地鐵9號(hào)線佘山站—漕河涇開發(fā)區(qū)站目前早高峰發(fā)車頻率是平均1分50秒一趟，是目前上海市地鐵線網(wǎng)中列車發(fā)車時(shí)間間隔最短的區(qū)間;其列車容量為310人/節(jié)、6節(jié)編組，也就是說，每小時(shí)滿載客流量高達(dá)6萬人次。，但早高峰時(shí)段相關(guān)軌交站點(diǎn)依然存在人滿為患、難以及時(shí)疏解的現(xiàn)象。因此即便在可接受通勤時(shí)長范圍內(nèi)有充足的住房供應(yīng)，集中成片的住房開發(fā)也會(huì)給相應(yīng)軌交站點(diǎn)及其與產(chǎn)業(yè)園區(qū)之間的軌交線路段造成過大壓力。

（二）就近住房供應(yīng)模式取決于就近新增住房供應(yīng)的可能性

就近住房供應(yīng)模式無疑是理想的選擇，能夠就近滿足新增員工的住房需求，減輕通勤負(fù)擔(dān);但客觀上受到產(chǎn)業(yè)園區(qū)周邊建設(shè)容量的限制，其能否實(shí)行取決于就近新增住房供應(yīng)的可能性。

若產(chǎn)業(yè)園區(qū)位于城市新區(qū)，周邊尚有較大的建設(shè)余地，可建議在45min通勤可達(dá)范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)普通商品房和租賃式住房，提供多樣化的新建住房資源。若產(chǎn)業(yè)園區(qū)位于發(fā)展較為成熟的老城區(qū)，則需要考慮在園區(qū)內(nèi)部及周邊同步進(jìn)行城市更新，通過存量樓宇轉(zhuǎn)化提供新增住房，尤其是以租賃住房的形式提供新增住房機(jī)會(huì)。

當(dāng)就近住房供應(yīng)無法實(shí)現(xiàn)時(shí)，則需要在合理通勤時(shí)長范圍內(nèi)、合理軌交容量范圍內(nèi)，通過軌道交通擴(kuò)展可接受通勤時(shí)長的可達(dá)空間范圍，以實(shí)現(xiàn)較遠(yuǎn)距離的職住平衡。

（三）對(duì)兩個(gè)園區(qū)住房規(guī)劃的建議

《上海市住房發(fā)展“十四五”規(guī)劃》提出，要結(jié)合就業(yè)崗位和軌道交通設(shè)施分布，合理引導(dǎo)租賃式住房空間布局，切實(shí)提高保障性租賃住房供應(yīng)的針對(duì)性和有效性。產(chǎn)業(yè)園區(qū)周邊新增租賃住房是民生所需。張江土地資源相對(duì)充裕，規(guī)劃已經(jīng)確定新增住宅中逾九成將采用租賃模式。這已能為張江未來的發(fā)展提供有力支撐。相比之下，由于土地資源瓶頸約束，雖然漕河涇規(guī)劃以新增商品住房配建、商辦項(xiàng)目配建的形式就近新增租賃住宅，但就當(dāng)前的住房缺口與就業(yè)崗位增長預(yù)期來看，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)難以滿足需求。為此，建議考慮通過就近存量樓宇轉(zhuǎn)化的方式增加租賃性住房供應(yīng)量，并需要謹(jǐn)慎使用軌交解決模式來彌補(bǔ)就近住房供應(yīng)模式的不足。

六、 結(jié)論和討論

后工業(yè)化時(shí)代背景下，上海等超大城市中心城區(qū)內(nèi)既有產(chǎn)業(yè)園區(qū)向生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展，就業(yè)者更替與新增必然發(fā)生，大規(guī)模的新增居住需求引發(fā)職住空間關(guān)系的劇烈變化。漕河涇、張江兩個(gè)園區(qū)的演變特征差異是由住房供應(yīng)政策和公共交通政策的差異化組合所共同導(dǎo)致的，而不是舊工業(yè)區(qū)更新、新開發(fā)區(qū)拓展升級(jí)兩種差異化產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型路徑所帶來的結(jié)果。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變的兩種模式：“軌交解決模式”和“就近住房供應(yīng)模式”。漕河涇、張江案例表明，住房機(jī)會(huì)是導(dǎo)致兩個(gè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變差異的主導(dǎo)因素。兩種模式的根本性差異是由住房政策引起的。當(dāng)就近住房開發(fā)容量受限時(shí)，軌道交通本質(zhì)上提供了一種匹配遠(yuǎn)距離住房資源的渠道，通過降低通勤時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本吸引個(gè)體擇居，導(dǎo)致遠(yuǎn)距離職住匹配的出現(xiàn)。

促進(jìn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住平衡是高質(zhì)量發(fā)展的要求。面對(duì)后工業(yè)化時(shí)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)轉(zhuǎn)型，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住平衡首先要爭取“就近住房供應(yīng)模式”。在“就近住房供應(yīng)模式”無法實(shí)現(xiàn)的情況下，充分考慮就業(yè)者可接受的通勤時(shí)長上限與軌交線網(wǎng)早晚高峰時(shí)段的荷載能力，謹(jǐn)慎采用“軌交解決模式”也是一種可行的解決途徑。

多源大數(shù)據(jù)的使用為探究后工業(yè)化時(shí)代背景下宏觀政策如何影響產(chǎn)業(yè)園區(qū)職住空間關(guān)系演變提供了新的視角。但由于數(shù)據(jù)獲取受限，目前的量化分析仍有待完善之處。譬如若能獲得2005年的信令數(shù)據(jù)，就能更準(zhǔn)確地還原后工業(yè)化發(fā)展前的職住空間關(guān)系，從而更完整地描述產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型所帶來的職住演變?nèi)^程。另外，來源于互聯(lián)網(wǎng)的住房數(shù)據(jù)僅有小區(qū)數(shù)量和建設(shè)年代，因此本研究使用了新建小區(qū)數(shù)量及其占比來描述住房可獲得性。若能獲得各個(gè)小區(qū)的建成面積，則可更精確地量化確定住房機(jī)會(huì)對(duì)于職住空間關(guān)系演變的影響。

當(dāng)前，張江、漕河涇的兩種演變模式均值得進(jìn)一步關(guān)注和研究。張江轉(zhuǎn)向了“就近住房供應(yīng)模式”，改善了原有的職住分離問題。在市場(chǎng)自由交易的背景下，園區(qū)周邊存在住房增量開發(fā)，也會(huì)吸引其他地域就業(yè)者在此擇居。在園區(qū)和園區(qū)周邊購房擇居者可能是張江的新增就業(yè)者，也可能是非張江就業(yè)者。這種情況下，是否會(huì)出現(xiàn)園區(qū)周邊居住者不在張江就業(yè)，張江就業(yè)者仍需要長距離通勤的狀況，進(jìn)而導(dǎo)致另一種職住空間失配，還值得進(jìn)一步研究。另一方面，漕河涇延續(xù)了“軌交解決模式”，已經(jīng)面臨著軌交9號(hào)線極限容量制約。如今軌交15號(hào)線的接入、未來軌交12號(hào)線的西延將會(huì)帶來多方向分流的機(jī)會(huì)，為園區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的更大規(guī)模的就業(yè)者提供了一種可行的解決途徑。這種多方向的遠(yuǎn)距離職住平衡還將產(chǎn)生哪些影響，也值得進(jìn)一步研究。

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The Evolution Modes of Job-Housing Spatial Relationship in Industrial Parks

in the Post-Industrial Era： An Empirical Study Based on Big Data

NIU Xinyi， LIN Shijia

College of Architecture and Urban Planning， Tongji University， Shanghai 200092， China;

Shanghai Key Laboratory of Urban Renewal and Spatial Optimization Technology，

Shanghai 200092， China

In the current post-industrial era， existing industrial parks in the central urban areas of megacities such as Shanghai have been transforming and developing into productive service parks. Industrial transformation has brought large-scale changes in employment， which has led to significant changes in the job-housing spatial relationship. Two typical parks， Caohejing and Zhangjiang in the central urban area of Shanghai， which have undergone industrial transformation are studied. Using multi-source big data empirical analysis， the evolution characteristics and mechanisms of the jobs-housing spatial relationship of the two parks are compared， the evolution modes of the jobs-housing spatial relationship of industrial parks brought by industrial transformation under the background of post-industrialization are summarized. It is found that housing opportunities are the dominant factors leading to the difference in the evolution of the job-housing spatial relationship in the two parks. According to the differences in housing opportunities， the evolution modes of the job-housing spatial relationship in industrial parks can be summarized into “rail transit solution mode” and “nearby housing supply mode”. In the context of industrial transformation in the post-industrial era， “nearby housing supply mode” is more favorable for promoting job-housing balance in industrial parks. Under the circumstance that the “nearby housing supply mode ” cannot be adopted， “rail transit solution mode” is also a feasible solution.

industrial park; post-industrial era; industrial transformation; job-housing spatial relationship; big data