Là où il y a des affaires, une voie est possible

Par SUDESHNA SARKAR

L’Asie, si ce n’est le monde, est le terrain de jeu de Chris Devonshire-Ellis.De son propre aveu, ce Britannique aime passer les hivers au Sri Lanka et les étés en Mongolie et en Russie.Quand je l’ai rencontré, il était dans son bureau à Singapour.En Chine, il a fondé sa société, Dezan Shira & Associates, à Shenzhen en 1992.Cette entreprise est aujourd’hui tentaculaire, avec 25 bureaux dans sept pays et régions d’Asie.Elle fournit des services variés, de l’introduction sur le marché pour les investisseurs étrangers aux ressources humaines et à la technologie pour les entreprises et les particuliers en Chine, en Inde, dans les pays membres de l’ASEAN, en Russie et dans d’autres pays le long de ? la Ceinture et la Route ?.

Dezan Shira & Associates est un cabinet d’avocats pionnier qui peut se targuer d’une histoire colorée.Chris Devonshire-Ellis s’est imposé dans une niche en tant que l’une des premières ? personnes légalement responsables ? sur la partie continentale de la Chine.Lorsqu’il a créé son entreprise, il n’y avait pas d’avocats, seulement des ? personnes légalement responsables ?.Pour devenir l’une d’entre elles, Chris Devonshire-Ellis, qui est parti d’un noble chantier naval britannique, a passé ses soirées dans une bibliothèque à Hong Kong pour ma?triser les subtilités du droit chinois, puis il a réussi un examen à Guangzhou et a décroché sa licence.Il a alors installé un bureau de représentation dans un h?tel, comme l’exigeait la loi à l’époque.

Nous avons interrogé Chris Devonshire-Ellis sur les effets que la récente crise ukrainienne, qui a attiré l’attention du monde, pourrait avoir sur l’économie chinoise et ? la Ceinture et la Route ?, d’autant plus que la principale route terrestre de cette initiative, allant vers l’Europe depuis la Chine, via l’Asie centrale, la Russie et la Biélorussie, fait face à des perturbations.

Un ouvrier au centre logistique intelligent de Cainiao Network à Grace-Hollogne, dans la province de Liège, en Belgique, le 8 novembre 2021

Le chemin de fer Chine-Europe, un projet majeur de ? la Ceinture et la Route ?, relie des villes chinoises à 23 pays et 175 villes en Europe.L’année dernière, les trains de fret Chine-UE ont bondi de plus de 100 %, avec un record de 15 183 voyages sur la route eurasiatique et 1,46 million de conteneurs EVP transportés, selon les autorités ferroviaires chinoises.Le conflit et les sanctions contre les ports russes et biélorusses ainsi que d’autres entités commerciales devraient amener des perturbations considérables si la situation continuait de s’aggraver.

Par exemple, Zyxel Communications, un fabricant de routeurs et de commutateurs basé à Taiwan, a récemment annoncé qu’il avait cessé d’expédier vers l’Europe par China Railway en raison du conflit.Le port ukrainien d’Odessa a été fermé et le géant maritime danois Maersk a fait savoir qu’il vendait sa part de plus de 30 % dans l’opérateur portuaire russe Global Ports Investments.

Chris Devonshire-Ellis, à l’instar de tous les professionnels du droit, se montre prudent et estime qu’il est trop t?t pour se prononcer avec certitude.Cependant, un réalignement de ? la Ceinture et la Route ? et des cha?nes d’approvisionnement entre l’Est et l’Ouest est sur la table, puisque les entreprises chercheront d’autres routes.Le canal de Suez, une alternative bien connue et s?re, est toujours opérationnel.En outre, l’avocat prédit que des voies secondaires s’imposeront.

Il mentionne plus spécifiquement deux options.La première est le développement de la route sud de ? la Ceinture et la Route ? passant par l’Asie centrale puis la région de la mer Caspienne.Les expéditions peuvent transiter par le port de Bakou en Azerba?djan et le port d’Aktaou dans l’ouest du Kazakhstan, puis traverser l’Ouzbékistan, la Géorgie et la Turquie pour atteindre la mer Noire.De là, il existe des routes multimodales vers le sud de l’Europe.Bien que cette route sud de ? la Ceinture et la Route ? présente ? certaines inefficacités à l’heure actuelle ? et nécessite de nombreuses améliorations en matière d’infrastructures, elle peut devenir, avec des investissements, une zone importante pour le commerce et l’investissement.

La seconde option est le Corridor international de transport Nord-Sud.Il s’agit d’un couloir maritime, ferroviaire et routier de plus de 7 000 km partant de l’Asie du Sud (plus spécifiquement de Mumbai en Inde), passant par Bakou, le port iranien de Tchabahar et le Moyen-Orient puis atteignant l’Afrique de l’Est.

Tout cela a bien s?r des implications géopolitiques.En dehors de l’Iran et de l’évolution des relations entre la Chine et l’Inde, quelle conséquence le conflit russo-ukrainien pourrait-il avoir sur les relations commerciales sino-européennes, étant donné que de nombreux pays occidentaux sont mécontents que la Chine n’ait accepté de sanctionner la Russie ni voté en faveur de la résolution à l’Assemblée générale des Nations Unies exigeant que la Russie ? retire immédiatement, complètement et sans condition toutes ses forces militaires du territoire de l’Ukraine à l’intérieur de ses frontières internationalement reconnues ? ?

C’est littéralement une question à un billion de dollars.

En 2021, le commerce Chine-UE s’est élevé à 800 milliards de dollars, tandis que le commerce de marchandises de l’UE avec la Russie a atteint un montant respectable de 200 milliards de dollars.Selon Chris Devonshire-Ellis, cela aura des effets sur l’initiative Global Gateway de l’UE, qui est présentée comme un concurrent à l’initiative chinoise ? la Ceinture et la Route ?, mais plut?t qu’une concurrence, nous allons voir plus de coopération.Cela a en fait déjà commencé à se produire.

Chris Devonshire-Ellis fait ici référence à un projet ferroviaire en Turquie qui est financé à la fois par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et par la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures.La ligne ferroviaire à grande vitesse longue de près de 70 km reliera Istanbul à la frontière bulgare, pour un co?t estimé d’environ un milliard d’euros.La ligne Halkali-Kapikule, qui emportera tant des trains de marchandises que de passagers, fera partie du Réseau transeuropéen de transport de l’UE ainsi que du TRACECA (Corridor de transport Europe-Caucase-Asie) destiné à stimuler le commerce et le transport en Asie centrale, dans le bassin de la mer Noire et dans la région du Caucase du Sud.

Le 17 janvier 2022, le Conseil de l’Académie de Chine pour la promotion du commerce international publie le Rapport sur l’Environnement des affaires de l’UE 2021-2022, à Beijing.

Chris Devonshire-Ellis qualifie cela ? d’indice d’une coopération plus pragmatique entre l’UE et la Chine ?.

Alors que la rhétorique anti-Chine et anti-Russie vient des politiciens, la communauté des affaires, ? qui génère les profits, le paiement des imp?ts et le maintien à flot des recettes fiscales de l’UE ?, gardera les relations commerciales entre la Chine et l’UE sur de bons rails parce que ? ce n’est pas réalisable de couper l’Europe à la fois de la Russie et de la Chine, c’est clairement absurde ?.

Chris Devonshire-Ellis pense que ce qui se passe avec la Russie permettra en réalité à l’UE de s’impliquer davantage dans ? la Ceinture et la Route ? : ? Plut?t que de toujoursregarder [cette dernière] sous un angle négatif, nous allons voir de plus en plus de collaboration entre l’UE, la Chine et leurs entreprises respectives.?

Un autre développement en raison de la crise ukrainienne, selon lui, consistera en une collaboration dans les systèmes de paiement régionaux, ce qui sera incontestablement un coup de pouce pour le yuan chinois.

La Chine a son propre système de paiement interbancaire transfrontalier (CIPS).Le développement de CIPS a commencé en 2012.Selon un rapport de Reuters, ce système a comptabilisé des transactions s’élevant à près de 13 000 milliards de dollars en 2021.

L’utilisation du yuan devrait également augmenter en Asie centrale et dans l’Union économique eurasiatique, dont la Russie est membre, et avec laquelle la Chine entretient des relations.