在用機(jī)動(dòng)車基于臺(tái)架試驗(yàn)CO2排放因子研究

王謙 曹芳 付明亮 蘇盛 王明偉 趙祝鈺 林煜棋 章炎麟

0 引言

近些年來,中國機(jī)動(dòng)車的數(shù)量呈現(xiàn)持續(xù)增長的趨勢(shì)．2019年全國機(jī)動(dòng)車的保有量達(dá)到3.48億輛,比2018年增長6.4%[1]．特別是在城市地區(qū),道路和車輛密度極高,使得機(jī)動(dòng)車尾氣排放成為大氣污染物重要的污染源[2-3]．機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長也使得機(jī)動(dòng)車排放的溫室氣體在整體人為溫室氣體排放中占據(jù)越來越重要的地位[4-5]．我國二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和[6],這對(duì)溫室氣體的減排提出了嚴(yán)格要求．在此背景下,機(jī)動(dòng)車的溫室氣體排放受到了越來越多的關(guān)注．

機(jī)動(dòng)車排放的溫室氣體主要是CO2,根據(jù)國際能源署(2015年)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示,全球交通運(yùn)輸行業(yè)的CO2排放量占到全球CO2總排放量的1/4[7]．國內(nèi)對(duì)于機(jī)動(dòng)車CO2排放的研究主要使用道路監(jiān)測(cè)[8-9]和模型模擬[10-12]的方法進(jìn)行,且是針對(duì)整體車流的研究．對(duì)單一車輛CO2排放因子(Emission Factors,EFs)的研究大多是通過臺(tái)架試驗(yàn)的方法進(jìn)行,但是由于研究較早,多數(shù)使用NEDC(New European Driving Cycle,新歐洲駕駛循環(huán))工況進(jìn)行測(cè)試[13-14]．近些年的研究表明使用NEDC工況會(huì)低估實(shí)際的機(jī)動(dòng)車尾氣污染物排放水平[15-16],而CO2作為機(jī)動(dòng)車尾氣中的重要組成部分,可能也受到工況的影響使得其排放因子嚴(yán)重低估．同時(shí),隨著機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)和燃油標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高,當(dāng)前運(yùn)行的機(jī)動(dòng)車與過去存在著明顯的區(qū)別,這可能對(duì)尾氣CO2的排放產(chǎn)生很大的影響．中國政府在大力推廣國六標(biāo)準(zhǔn)液化石油氣公交車的使用[17],以此控制尾氣污染物的排放.而國內(nèi)缺少對(duì)國六標(biāo)準(zhǔn)液化石油氣公交車CO2排放因子的相關(guān)研究,因此,需要對(duì)當(dāng)前在用車輛進(jìn)行重新測(cè)量,以獲得符合當(dāng)前道路機(jī)動(dòng)車真實(shí)情況的CO2排放因子數(shù)據(jù)．

以往研究表明,機(jī)動(dòng)車的冷熱啟動(dòng)程序?qū)ξ廴疚锱欧诺臐舛扔兄匾挠绊慬18-19]．冷啟動(dòng)指的是機(jī)動(dòng)車長時(shí)間未啟動(dòng),發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)油趨于環(huán)境溫度,機(jī)油的黏度增加,零部件之間的摩擦變大;熱啟動(dòng)指的是在充分預(yù)熱之后,停車之后的立即啟動(dòng)．機(jī)動(dòng)車尾氣中部分污染物在冷啟動(dòng)階段有大量的排放[20-21],因此,也需要考慮到冷熱啟動(dòng)對(duì)尾氣CO2排放的影響．

有鑒于此,本研究根據(jù)《中國移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)(2020)》[1]選取了14輛國內(nèi)常用的在用車輛,包含中國絕大多數(shù)的車輛類型,利用臺(tái)架試驗(yàn)擬構(gòu)建本地化的CO2排放因子．試驗(yàn)車輛分為輕型車和重型車兩類,分別使用WLTC (Worldwide harmonized Light-duty Test Cycle,世界輕型車測(cè)試程序)和C-WTVC(China-World Transient Vehicle Cycle,中國重型商用車輛瞬態(tài)循環(huán))工況測(cè)試?yán)鋯?dòng)程序下的CO2排放因子,同時(shí)結(jié)合相應(yīng)工況的熱啟動(dòng)和NEDC熱啟動(dòng)工況下的排放因子作為對(duì)比．通過對(duì)這14輛機(jī)動(dòng)車CO2排放因子的測(cè)量,提供當(dāng)前本土機(jī)動(dòng)車CO2排放因子數(shù)值,以期未來能更準(zhǔn)確地推估國內(nèi)機(jī)動(dòng)車道路CO2的排放量,供溫室氣體減排政策的制定作參考．

1 材料與方法

1.1 測(cè)試車輛的選取

本研究選取14輛國內(nèi)常用的在用車輛,6輛輕型車分別是2輛國五輕型汽油車、2輛國四輕型柴油車、2輛國四液化石油氣出租車;8輛重型車分別是2輛國四重型柴油貨車、4輛國五重型柴油貨車和2輛全新的國六液化石油氣公交車．液化石油氣出租車符合中國實(shí)際的條件,即較高的行駛里程和改裝自燃油車[22]．具體的車輛信息如表1所示．

1.2 測(cè)試分析

車輛排放因子建立的試驗(yàn)于廈門環(huán)境保護(hù)車輛排放控制技術(shù)中心(VETC)進(jìn)行．試驗(yàn)期間,各機(jī)動(dòng)車放置于底盤測(cè)功機(jī)上進(jìn)行測(cè)試,車輛的測(cè)試流程符合GB 18352.5—2013[23]的規(guī)定．輕型車輛使用WLTC冷/熱啟動(dòng)工況進(jìn)行測(cè)試．WLTC工況是最新的國六標(biāo)準(zhǔn)要求的油耗工況,分為低速階段、中速階段、高速階段和超高速階段,相較于過往研究常用的NEDC工況速度范圍波動(dòng)更大,覆蓋了更多的駕駛條件,結(jié)果更為符合實(shí)際的道路情況[24]．同時(shí)作為對(duì)比,對(duì)輕型車使用NEDC熱啟動(dòng)工況進(jìn)行相同測(cè)試[15],NEDC工況由城區(qū)和市郊兩個(gè)階段組成,屬于穩(wěn)態(tài)工況．重型車使用C-WTVC冷/熱啟動(dòng)工況,分為市區(qū)階段、郊區(qū)階段和高速階段,C-WTVC工況是中國重型商用車油耗認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)工況,基于WTVC工況,更為符合中國的實(shí)際道路駕駛條件[25]．3種工況的具體信息如圖1所示．同時(shí)考慮到對(duì)比和實(shí)際的條件,WLTC工況的高速和超高速階段在本研究中總和為高超速階段．

機(jī)動(dòng)車在底盤測(cè)功機(jī)上進(jìn)行相應(yīng)工況測(cè)試的同時(shí),尾氣被通入全流定容稀釋系統(tǒng)(CVS)中進(jìn)行稀釋．使用不分光紅外線吸收(NDIR)型CO2分析儀對(duì)CVS稀釋管的氣體進(jìn)行在線測(cè)量,所有的儀器在測(cè)試前均經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)氣的標(biāo)定．在每一個(gè)工況運(yùn)行結(jié)束后對(duì)管路進(jìn)行清潔．具體的測(cè)試流程如圖2所示,測(cè)試車輛會(huì)在試驗(yàn)前一晚駛?cè)牒銣睾銤竦沫h(huán)境倉(24 ℃,相對(duì)濕度66%,1 003.8 mbar)停放12 h,之后進(jìn)行相應(yīng)的測(cè)試,詳細(xì)的試驗(yàn)步驟參考文獻(xiàn)[26]．本實(shí)驗(yàn)所有車輛均處于空載的情況下,車輛上只有一位駕駛員．

表1 14輛測(cè)試車輛的具體參數(shù)

圖1 C-WTVC(a)、NEDC(b)和WLTC(c)工況的具體信息Fig.1 Specific information of C-WTVC (a),NEDC (b) and WLTC (c) driving cycles

圖2 輕型車和重型車輛的測(cè)試流程Fig.2 Test processes for light-duty and heavy-duty vehicles

1.3 排放因子計(jì)算

根據(jù)試驗(yàn)得到的CO2在線濃度,利用式(1)進(jìn)行換算,得到相應(yīng)的排放因子(g/km):

(1)

式中,FE為排放因子(g/km),Cs為樣品氣體體積分?jǐn)?shù)(10-6),C0為背景氣體積分?jǐn)?shù)(10-6),FD為稀釋因子,D為行駛里程(km),M為摩爾質(zhì)量(g·mol-1),Ps和Ts分別為環(huán)境倉的大氣壓力(kPa)和溫度(K),P0和T0分別為標(biāo)準(zhǔn)條件的大氣壓力(101.325 kPa)和溫度(273.15 K),Vmix為CVS的體積(m3)．

不同階段得到的排放因子需要加權(quán)平均后得到整個(gè)工況的排放因子,如式(2)所示:

(2)

式中,FE,t是全工況的排放因子(g/km),D1,D2和D3分別是3個(gè)不同階段行駛的里程(km),FE,1,FE,2和FE,3分別是3個(gè)階段各自的排放因子(g/km)．

1.4 油耗計(jì)算

機(jī)動(dòng)車的CO2排放是由燃油燃燒產(chǎn)生的,與油耗緊密相關(guān),因此研究機(jī)動(dòng)車的CO2排放特征需要考慮到機(jī)動(dòng)車的油耗．這項(xiàng)研究中,使用碳平衡法計(jì)算油耗[27],如式(3)所示:

(3)

其中:CF表示的是油耗(L/(100 km));WC是碳質(zhì)量分?jǐn)?shù),汽油和柴油為0.866,液化石油氣是0.82;d是燃油的密度(g/L),汽油為730 g/L,柴油為850 g/L,液化石油氣為510 g/L[8];FE,THC,FE,CO和FE,CO2分別為THC、CO和CO2的排放因子(g/km),由于THC和CO并不是本研究的重點(diǎn),因此并未對(duì)其進(jìn)行研究分析．

圖3 輕型車(a)和重型車(b)分階段的CO2排放因子和油耗Fig.3 Phased CO2 EFs and fuel consumption of light-duty (a) and heavy-duty (b) vehicles

2 結(jié)果與討論

2.1 不同駕駛階段機(jī)動(dòng)車油耗和CO2排放因子

本試驗(yàn)中14輛機(jī)動(dòng)車不同階段的CO2排放因子和燃油消耗如圖3所示．其中圖3a與圖3b分別是輕型車在WLTC工況下及重型車在C-WTVC工況下冷啟動(dòng)不同階段的CO2排放因子和油耗,油耗和加權(quán)平均分別由式(3)和式(2)計(jì)算得出,具體的車輛信息參考表1．結(jié)果表明,對(duì)于輕型車而言,輕型汽油車、液化石油氣出租車和輕型柴油車在WLTC冷啟動(dòng)工況下的加權(quán)平均CO2排放因子分別為180.7、150.0和226.9 g·km-1,其油耗分別為7.9、11.1和7.9 L·(100 km)-1．對(duì)于重型車而言,重型柴油車和液化石油氣公交車在C-WTVC冷啟動(dòng)工況下的加權(quán)平均CO2排放因子分別為546.4和 498.2 g·km-1,油耗分別為20.4和32.9 L·(100 km)-1．由于更高的排量和整備質(zhì)量[28],重型車的油耗和CO2排放因子明顯要高于輕型車,重型柴油貨車相較于輕型柴油車油耗和CO2排放因子分別高出160%和140%,液化石油氣公交車相較于液化石油氣出租車則分別高出39.6%和232%．

車輛在不同路段的駕駛條件差異很大,對(duì)尾氣污染物排放也存在很大的影響[29],因此不同的工況都會(huì)劃分不同的階段以代表不同的駕駛路段．本研究的結(jié)果顯示,在WLTC工況低速階段和C-WTVC工況市區(qū)階段機(jī)動(dòng)車的油耗最高,輕型汽油車、液化石油氣出租車、輕型柴油車、重型柴油貨車和液化石油氣公交車在此階段的油耗比相應(yīng)的全工況要分別高出20.7%、25.8%、1.8%、131.4%和169.2%,這是頻繁的加速和總體偏低的平均速度導(dǎo)致的[30-31]．因此機(jī)動(dòng)車在WLTC工況低速階段和C-WTVC工況市區(qū)階段的尾氣CO2排放因子最高．特別是重型車,在C-WTVC市區(qū)階段的CO2排放因子顯著高于其他階段,重型柴油貨車和液化石油氣公交車在C-WTVC市區(qū)階段的CO2排放因子比全工況分別高出140.1%和199.7%．這表明,機(jī)動(dòng)車,特別是重型車,在城市路段會(huì)大幅增加燃油的消耗,導(dǎo)致更多的CO2排放．

2.2 車輛條件的影響

車重(質(zhì)量)和排量是影響油耗和CO2排放的重要因素[32]．由于本研究車輛選取的限制,僅對(duì)6輛重型柴油貨車分析車重和排量的影響,如圖4所示．不同階段下重型柴油貨車的油耗和CO2排放與車重和排量均有很好的相關(guān)性,但與排量的線性相關(guān)更為明顯．研究結(jié)果表明,重型柴油貨車的油耗和CO2排放因子受到車重和排量的強(qiáng)烈影響,越重的車重和越高的排量會(huì)導(dǎo)致更高的燃油消耗和CO2排放．同時(shí),研究發(fā)現(xiàn),相較于郊區(qū)和高速階段的趨勢(shì)線,市區(qū)階段的趨勢(shì)線斜率明顯偏小,這導(dǎo)致隨著排量和車重的上升,市區(qū)階段重型柴油車的油耗和CO2排放因子會(huì)更大幅度地上升,因此,控制大排量大重量的重型柴油貨車進(jìn)入市區(qū)能有效控制CO2排放．

圖4 油耗與排量(a)、油耗與車質(zhì)量(b)、CO2排放因子與排量(c)和CO2排放因子與車質(zhì)量(d)分階段的相關(guān)性Fig.4 Correlation between fuel consumption and displacement (a),fuel consumption and weight (b),CO2 EFs and displacement (c),and CO2 EFs and weight (d) by phases

6輛受測(cè)重型柴油貨車中包含2輛國四重型柴油貨車(HT1、HT2)和4輛國五重型柴油貨車(HT3、HT4、HT5、HT6),2輛國四重型柴油貨車(排量6.494 L)的油耗(22.0 L·(100 km)-1)和CO2加權(quán)平均排放因子(559.6 g·km-1)與2輛排量相近(6.87 L)的國五重型柴油車(HT4和HT5,22.8 L·(100 km)-1和590.6 g·km-1)相當(dāng),而高于較低排量(3.77 L)的國五重型柴油貨車HT3(15.2 L·(100 km)-1,392.4 g·km-1),這說明重型柴油貨車的CO2排放和油耗受到國四到國五排放標(biāo)準(zhǔn)改變的影響不大,而排量的影響更為重要．

2.3 燃油差異的影響

液化石油氣由于其清潔性和經(jīng)濟(jì)性,在公共交通中受到大力推廣[33-34]．本研究中,盡管液化石油氣車輛擁有最高的油耗,但是其CO2排放因子卻偏低．液化石油氣出租車在WLTC冷啟動(dòng)工況的低速階段CO2排放因子(228.6 g·km-1)僅比輕型汽油車(229.1 g·km-1) 低了0.2%,而在WLTC冷啟動(dòng)工況的高超速階段液化石油氣出租車的CO2排放因子(138.9 g·km-1)比輕型汽油車(174.6 g·km-1)低了20.4%．對(duì)于液化石油氣公交車而言,本研究并無針對(duì)相近排量(9.5 L)燃油重型車做相關(guān)研究,但上文的結(jié)果表明重型柴油貨車不同階段冷啟動(dòng)程序下CO2排放因子和排量有極好的線性相關(guān)(圖4)．因此可以利用線性回歸方程推算9.5 L排量重型柴油貨車不同階段CO2排放因子,其在C-WTVC冷啟動(dòng)工況下市區(qū)、郊區(qū)和高速3個(gè)階段估算的CO2排放因子分別為1 913.5、697.6和537.7 g·km-1．而9.5 L排量的液化石油氣公交車在C-WTVC冷啟動(dòng)工況下市區(qū)、郊區(qū)和高速階段的CO2排放因子分別為1 497.3、433.1和259.2 g·km-1,相應(yīng)分別減少了21.8%、37.9%和51.8%．因此,使用液化石油氣作為燃料會(huì)有效地減少CO2的排放,同時(shí)在高速路段(WLTC工況的高超速階段和C-WTVC工況的高速階段),這種減排會(huì)更加明顯．

圖5 輕型車(a)和重型車(b)分別在WLTC和C-WTVC工況的不同階段下冷熱啟動(dòng)的油耗差異Fig.5 Differences in fuel consumption of light-duty vehicles (a) and heavy-duty vehicles (b) at different phases of WLTC and C-WTVC driving cycles in the cold/hot start procedures

2.4 冷熱啟動(dòng)的影響

冷熱啟動(dòng)對(duì)機(jī)動(dòng)車CO2排放和油耗有重要的影響[18-19],在冷啟動(dòng)時(shí)期,較低的潤滑油溫度會(huì)導(dǎo)致較高的機(jī)械摩擦,進(jìn)而導(dǎo)致更高的燃油消耗,CO2的排放也會(huì)增加．圖5顯示了輕型車和重型車?yán)錈釂?dòng)的燃油差異,結(jié)果表明,輕型汽油車、液化石油氣出租車、輕型柴油車和重型柴油車在WLTC/C-WTVC冷啟動(dòng)工況下低速/市區(qū)階段的油耗比熱啟動(dòng)分別高出17.7%、42.8%、22.8%和9.1%,而在其他階段,差距僅在5%以內(nèi),這表明冷熱啟動(dòng)主要影響城市路段．而對(duì)于液化石油氣公交車,不同階段冷熱啟動(dòng)油耗差異在76%以上,最高到245.7%,這表明冷熱啟動(dòng)會(huì)對(duì)液化石油氣公交車產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響．

冷熱啟動(dòng)對(duì)油耗有影響,同時(shí)也影響機(jī)動(dòng)車尾氣CO2的排放(圖6)．與油耗一致,冷熱啟動(dòng)對(duì)CO2排放的影響主要集中于起步的低速/市區(qū)階段,輕型汽油車、液化石油氣出租車、輕型柴油車、重型柴油貨車和液化石油氣公交車在WLTC/C-WTVC冷啟動(dòng)工況下低速/市區(qū)階段的CO2排放因子比熱啟動(dòng)分別高出11.4%、22.2%、18.5%、8.3%和35.5%．同時(shí)研究發(fā)現(xiàn)冷熱啟動(dòng)對(duì)CO2排放影響的幅度均小于對(duì)油耗的影響,特別是對(duì)于液化石油氣公交車,這是因?yàn)槔錈釂?dòng)也會(huì)對(duì)THC和CO的排放產(chǎn)生一定的影響．

圖6 輕型車(a)和重型車(b)分別在WLTC和C-WTVC工況的不同階段下冷熱啟動(dòng)的CO2排放因子差異Fig.6 Differences in CO2 EFs of light-duty vehicles (a) and heavy-duty vehicles (b) at different phases of WLTC and C-WTVC driving cycles in the cold/hot start procedure

2.5 與真實(shí)道路和不同工況的對(duì)比

在臺(tái)架試驗(yàn)中,駕駛循環(huán)工況用于模擬機(jī)動(dòng)車真實(shí)的道路駕駛,工況的不同會(huì)影響尾氣污染物的排放[15-16]．表2總結(jié)了本試驗(yàn)和國內(nèi)其他研究的機(jī)動(dòng)車CO2排放因子和油耗,作為補(bǔ)充,本研究額外對(duì)輕型車進(jìn)行了NEDC熱啟動(dòng)工況的測(cè)試作為對(duì)比,而對(duì)于重型車目前除了C-WTVC工況外并無專為中國道路實(shí)際改良的測(cè)試工況,因此主要與過往國內(nèi)研究對(duì)比．結(jié)果顯示：本研究中6輛輕型車在NEDC熱啟動(dòng)工況下的油耗和CO2排放因子與WLTC熱啟動(dòng)工況下的差異很小,并不明顯,這與歐美國家過去的實(shí)測(cè)結(jié)果一致[35-37]；對(duì)于液化石油氣出租車和輕型柴油車而言,NEDC熱啟動(dòng)工況下的油耗甚至分別高出4.9%和13.3%,2020年開始使用的CHTC-HT(中國重型商用車重型載貨汽車試驗(yàn)循環(huán))工況的重型柴油貨車[38]與本研究中相近排量的重型柴油貨車的油耗相近．這表明,工況的演進(jìn)對(duì)機(jī)動(dòng)車油耗和CO2排放因子的影響并不大．本研究中輕型汽油車的油耗要比道路測(cè)試低17.7%～26.8%[39],CO2排放因子要比道路[40]和模型模擬[41]的結(jié)果低31%～46%．而重型柴油車在C-WTVC工況下的油耗和CO2排放因子都與道路實(shí)測(cè)相近排量重型柴油車接近[42]．C-WTVC工況改良自世界通用的WTVC工況,更符合中國道路實(shí)際,而WLTC和NEDC工況是世界輕型車輛通用標(biāo)準(zhǔn)工況,主要制定者是歐美國家,工況的演進(jìn)更符合歐美國家目前的道路實(shí)際,與國內(nèi)的現(xiàn)實(shí)情況依舊存在差異．因此,需要對(duì)世界通用工況進(jìn)行本地化的改良,以期獲得更為符合中國道路實(shí)際的油耗和CO2排放因子．目前國內(nèi)已經(jīng)開始了相關(guān)的研究[43-44],利用實(shí)際的道路車輛運(yùn)行信息建立本地化的駕駛循環(huán)工況．

3 結(jié)論

本試驗(yàn)測(cè)試了中國14輛目前常用車輛在不同工況和駕駛條件下的CO2排放因子和油耗,并進(jìn)行了比較,結(jié)果表明:

1)輕型汽油車、液化石油氣出租車、輕型柴油車、重型柴油車和液化石油氣公交車在WLTC/C-WTVC工況下冷啟動(dòng)程序的全工況加權(quán)平均CO2排放因子分別為180.7±7、150±1.8、226.9±0.4、546.4±85.3和498.2±45.2 g·km-1,油耗分別為7.9±0.6、11±1.2、7.9±0.4、20.4±3.2和32.9±4.2 L·(100 km)-1．

2)機(jī)動(dòng)車的排量、車質(zhì)量、冷熱啟動(dòng)和駕駛路段通過影響油耗從而導(dǎo)致CO2排放因子的變化．機(jī)動(dòng)車尾氣CO2排放因子在城市路段的冷啟動(dòng)下最高,輕型汽油車、液化石油氣出租車、輕型柴油車、重型柴油車和液化石油氣公交車在城市路段冷啟動(dòng)下的CO2排放因子分別為229.1、228.6、263.8、1 311.7和1 497.3 g·km-1,比相應(yīng)的冷啟動(dòng)全工況排放因子分別高出26.6%、52.4%、16.3%、140.1%和199.7%,比相應(yīng)的熱啟動(dòng)城市路段的CO2排放因子分別高出11.4%、22.2%、18.5%、8.3%和35.5%．排量的增加會(huì)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車CO2排放因子增加,特別是跟重型柴油車有極好的線性相關(guān),同時(shí)在城市路段排量的增加會(huì)導(dǎo)致重型柴油車的CO2排放因子大幅增加,因此禁止大排量重型柴油車進(jìn)入市區(qū)能有效控制CO2排放．

表2 本研究和國內(nèi)過往研究的機(jī)動(dòng)車CO2排放因子和油耗

3)中國在大力推廣使用液化石油氣公共車輛,這會(huì)有效地控制尾氣污染物的排放．使用液化石油氣代替燃油也會(huì)降低CO2的排放,并且這種減排在高速路段比城市路段更為明顯．在城市路段,相較于相近排量的輕型汽油車,液化石油氣出租車CO2排放會(huì)降低12.1%,相較于排量相同的重型柴油車,液化石油氣公交車的CO2排放會(huì)降低37.2%,而高速路段,則分別降低20.3%和51.8%．

4)臺(tái)架試驗(yàn)中,駕駛循環(huán)工況用于模擬實(shí)際駕駛路段,是尾氣污染物排放的重要影響因素．本研究的結(jié)果發(fā)現(xiàn),國際標(biāo)準(zhǔn)駕駛工況的演進(jìn)對(duì)機(jī)動(dòng)車CO2排放和油耗的影響不大．與國內(nèi)實(shí)際道路測(cè)試結(jié)果對(duì)比發(fā)現(xiàn),使用本地化的C-WTVC工況的CO2排放因子和油耗與實(shí)際道路結(jié)果接近,而使用國際標(biāo)準(zhǔn)WLTC工況的CO2排放因子比實(shí)際結(jié)果要小31%～46%,油耗要小17.7%～26.8%．所以,應(yīng)該加快國際標(biāo)準(zhǔn)工況的本土化改良,以獲得更為符合本土實(shí)際道路的CO2排放因子和油耗．