航空事故調(diào)查

陳山　馬俊

工作人員在東航MU5735客機墜毀事故救援現(xiàn)場架設(shè)通信設(shè)備。圖片|新華社

失事的東航MU5735客機第二個黑匣子已經(jīng)于3月27日找到，但接受記者采訪的多名專家普遍提醒說，這并不意味著客機失事原因很快就能得出結(jié)論。除了記錄客機失事前重要信息的黑匣子在讀取和分析其中數(shù)據(jù)的過程需要時間之外，還必須結(jié)合更多的其他信息進行綜合研判后，才能確認事故的真正原因。有時候，這個過程需要幾個月甚至數(shù)年時間。

在1988年的英國洛克比空難中，泛美航空公司PA103航班在英國邊境小鎮(zhèn)洛克比上空爆炸解體。盡管飛機上的黑匣子很快被發(fā)現(xiàn)，但爆炸造成飛行數(shù)據(jù)記錄器的電力中斷，只保留了180毫秒的有效記錄，最終對機體碎片爆炸物的檢測成為揭開事故真相的突破口。

“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部在3月28日舉行的新聞發(fā)布會上通報稱，兩個黑匣子的譯碼工作正在進行中，“僅依靠黑匣子數(shù)據(jù)往往不足以推進相關(guān)工作，正在尋找更多的證據(jù)”。截至3月28日12時，搜尋人員對核心區(qū)和周邊重點區(qū)域進行反復(fù)搜索，找到飛機殘骸和碎片36001件。后期，調(diào)查人員需要把兩個黑匣子的數(shù)據(jù)，以及現(xiàn)場勘查的證據(jù)、空管雷達數(shù)據(jù)、機組和空管單位的陸空通話、飛機與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息、證人訪談等信息結(jié)合起來，進行綜合分析研判，才能更加客觀準確地分析事故的原因。

據(jù)記者了解，盡管黑匣子記錄有客機失事前的重要信息，每次遇上航空事故，外界第一反應(yīng)都是“趕緊找到黑匣子”，但其實它并不是事故調(diào)查的唯一線索?！逗娇罩R》主編王亞男告訴記者，機體碎片也能提供很多事故發(fā)生時的關(guān)鍵信息，甚至包括黑匣子無法提供的內(nèi)容。

一名航空專家介紹說，如果能收集飛機關(guān)鍵部位的零部件，可以分析出客機最后的飛行狀況，例如在發(fā)動機中發(fā)現(xiàn)大量被卷入的樹枝，就可以判斷客機墜毀時發(fā)動機還在運轉(zhuǎn);通過駕駛艙的手柄位置、機械式儀表盤的指針位置，可以確認機組人員在撞擊最后時刻的操縱信息;在許多空難事故調(diào)查中，調(diào)查人員會把所有碎片收集起來，在倉庫拼裝還原飛機外形以進行分析或是用真飛機進行事故還原?？偟膩碚f，收集機體碎片用于事故分析是最常用、歷史也最悠久的調(diào)查方法之一。

例如20世紀50年代，英國推出的“彗星”客機是人類歷史上首款投入運營的噴氣式客機，也是當時全球最先進的明星機型。但在服役后不久，該機就接連發(fā)生多起空中解體的重大事故。在那個還沒有發(fā)明黑匣子的時代，英國調(diào)查人員不但全力打撈失事客機的碎片試圖破解真相，還專門建造了大型水池，將一架“彗星”客機的機身浸在水中反復(fù)測試，才確認是由于客機方形舷窗的應(yīng)力使機體因金屬疲勞而開裂，最終導(dǎo)致客機空中解體。

該航空專家表示，即便在黑匣子得到普遍應(yīng)用的當代，由于黑匣子包含的信息并不完備，因此在很多航空事故調(diào)查中，還得借助機體碎片分析或其他手段。例如1996年7月17日，美國環(huán)球航空的波音747客機從紐約肯尼迪國際機場起飛后不久，便在長島上空爆炸。盡管美國海軍在一周后成功將兩個黑匣子打撈出水，但它們并沒能解釋該機空中爆炸的原因。最后美國進行了“史上規(guī)模最大的水下打撈作業(yè)”，回收了超過95%的飛機殘骸，并在一個大型機庫中將它們重新拼回原貌。通過對機體碎片的仔細分析，調(diào)查人員確定了該機解體的過程和爆炸的具體位置。結(jié)合了其他方面的測試后，美國國家運輸安全委員會認定該事故原因是由于中央機翼油箱中的油氣混合后發(fā)生爆炸，而非外界之前猜測的恐怖襲擊或者導(dǎo)彈誤射。

武警廣西總隊官兵找到兩部黑匣子的其中一部。圖片| 人民網(wǎng)

機體碎片調(diào)查在著名的“協(xié)和”式超音速客機墜毀事故中同樣扮演了關(guān)鍵角色。

2000年7月25日，法航4590號“協(xié)和”式超音速客機起飛后不久就在巴黎市郊墜毀。最初事故調(diào)查人員也將主要注意力集中在黑匣子中的數(shù)據(jù)中。但駕駛艙的語音記錄器里并沒有爆炸聲的記錄，基本排除了客機遭到恐襲的可能;另一個黑匣子——飛行數(shù)據(jù)記錄器中顯示發(fā)動機等關(guān)鍵設(shè)備并沒有發(fā)生故障。調(diào)查人員隨后將調(diào)查方向鎖定在事故現(xiàn)場的物品。通過反復(fù)搜索，調(diào)查人員收集了機場跑道上的所有碎片，發(fā)現(xiàn)了最重要的線索——一塊長達43厘米的金屬條，它與客機受損的輪胎痕跡完全吻合。接著，調(diào)查人員又花費了數(shù)周的時間才確認這個金屬條的來歷——一架早先起飛的美國DC-10客機。最終調(diào)查結(jié)論顯示，前者起飛時掉下的金屬塊導(dǎo)致起飛滑行階段的“協(xié)和”客機發(fā)生爆胎，其中一塊輪胎碎片高速撞擊機翼油箱，燃料從破碎的油箱中泄漏并被點燃，最終導(dǎo)致這起悲劇。

不過王亞男強調(diào)，盡可能收集散布的機體碎片是一個非常復(fù)雜和細致的過程，同時還要研究殘骸破損究竟是在空中還是墜地過程中形成的，這對事故調(diào)查的后期恢復(fù)和研判工作帶來一定難度?？紤]到航空事故原因判定的復(fù)雜性和專業(yè)性，公眾需要耐心地等待官方結(jié)論。

記者注意到，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部在3月26日的新聞發(fā)布會上宣布，理化實驗室累計受理66份檢材，完成檢驗41份，均沒有檢出常見無機炸藥的主要離子成分，也沒有檢出常見有機炸藥成分。為何新聞發(fā)布會上要強調(diào)對爆炸物的專門檢測結(jié)果呢？

接受采訪的航空專家介紹說，對于失事客機碎片進行爆炸物檢測并不罕見。在前面提到的美國環(huán)球航空波音747客機墜毀事故中，有多名目擊者都表示“發(fā)現(xiàn)一條白色的煙柱連到飛機爆炸的位置”，且當時美軍正在附近進行演習(xí)，因此外界一度懷疑該機墜毀是“遭到美軍導(dǎo)彈誤擊”。美國聯(lián)邦調(diào)查局與美國國家運輸安全委員會對失事客機的碎片進行了爆炸物檢測，發(fā)現(xiàn)其中3個材料樣本中檢測到微量的爆炸殘留物，這個結(jié)果更是讓美國輿論嘩然。但美國聯(lián)邦航空局技術(shù)中心進行的測試表明，客機殘骸上發(fā)現(xiàn)的爆炸殘留物在浸入海水兩天后應(yīng)該完全消散，而這些碎片在海中浸泡時間遠長于此，爆炸殘留物可能是在軍方運輸機的轉(zhuǎn)運過程中不慎沾染的，因此最終排除了該機遭到美軍導(dǎo)彈誤擊的可能。

在1988年的英國洛克比空難中，泛美航空公司PA103航班在英國邊境小鎮(zhèn)洛克比上空爆炸解體。盡管飛機上的黑匣子很快被發(fā)現(xiàn)，但爆炸造成飛行數(shù)據(jù)記錄器的電力中斷，只保留了180毫秒的有效記錄，最終對機體碎片爆炸物的檢測成為揭開事故真相的突破口。英國鑒證專家在洛克比發(fā)現(xiàn)的10萬多件事故碎片中，發(fā)現(xiàn)其中一件嬰兒連體衣的碎片含有炸藥成分，它很可能與炸彈有過“親密接觸”。由此調(diào)查人員迅速將事故調(diào)查方向轉(zhuǎn)向恐怖襲擊，根據(jù)嬰兒連體衣殘存的標簽追溯至出售該衣的服裝店，并確認這件衣服是被一個操著利比亞口音的男子買走。根據(jù)這條線索，英美后續(xù)調(diào)查認定，是兩名利比亞男子直接參與策劃了洛克比空難，他們將藏有爆炸物的手提箱混入了客機的行李艙中，最終導(dǎo)致了這場震動全球的空難。

東航MU5735失事客機已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的兩個黑匣子都有一定破損：語音記錄器外觀破損嚴重，存儲單元存在一定程度的損壞;飛行數(shù)據(jù)記錄器的其他部分損毀嚴重，所幸數(shù)據(jù)存儲單元外觀較為完好。顯然，黑匣子雖然堅固，但在遭遇極端情況時并非“牢不可破”。

王亞男接受記者采訪時表示，由于黑匣子存儲的信息數(shù)量有限，再加上無法保證“在事故中絕對不會受損”，因此業(yè)內(nèi)一直有人建議借助新技術(shù)發(fā)展黑匣子以外的航空數(shù)據(jù)保存手段。2009年法航447航班于大西洋上空失事后，由于失事客機的黑匣子落入難以打撈的深海，直到2012年才公布了事故調(diào)查報告。美國《紐約時報》引用航空專家的話嘲諷稱，“為找到掉入海中的最先進飛機，我們不得不在地球上最荒涼的地方之一，去尋找現(xiàn)代航空史上一個最古老的裝置——半世紀都基本沒有改變的黑匣子”。曾擔任美國國家運輸安全委員會執(zhí)行主任的彼得·戈爾茲表示：“在這個無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)達的時代，有些航班上的乘客已經(jīng)可以在飛行途中上網(wǎng)瀏覽，而有關(guān)飛行最有價值的關(guān)鍵信息，卻只能存儲在飛機內(nèi)部。這實在太荒唐了?！?/p>

報道稱，造成這種現(xiàn)象的部分原因是“飛行員不愿意受到實時監(jiān)控”。如果單從有利于事故調(diào)查的角度來說，甚至可以在駕駛艙安裝視頻監(jiān)控，這樣能更準確地反映事故發(fā)生時機組成員的應(yīng)對情況，而且黑匣子也完全可以保存這些視頻數(shù)據(jù)。但從目前民航領(lǐng)域的普遍情況來看，絕大多數(shù)的航空公司沒有安裝視頻監(jiān)控，這也是考慮到飛行員的個人隱私和飛行心理安全。

戈爾茲認為，就當前技術(shù)而言，飛機實時上傳數(shù)據(jù)確實面臨限制。如果強行要求每架飛機都實時傳送所有數(shù)據(jù)的話，“將遠超所有衛(wèi)星能提供的總帶寬”。也有航空公司想出了解決方案：不需要實時傳送所有的數(shù)據(jù)，而是給飛機裝上一種系統(tǒng)，它可根據(jù)需要決定是否實時傳送數(shù)據(jù)。遇到麻煩時，飛行員一按鍵鈕就可以開始上傳數(shù)據(jù)，在某些情況下，比如自動駕駛系統(tǒng)出故障時，客機也會自動開啟數(shù)據(jù)傳輸。此外，航空公司也可以有選擇地給某些航班配置數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，比如那些穿越喜馬拉雅山脈或者遼闊大洋等特殊地形的航班。王亞男表示，隨著低軌衛(wèi)星網(wǎng)的高速發(fā)展，通過“云同步”上傳飛行數(shù)據(jù)可能是未來的發(fā)展方向。但目前來說，還面臨著成本昂貴和通信鏈路不夠可靠的問題。

◎ 來源|環(huán)球時報