城市軌道交通系統超常超強運行風險分析及對策研究

褚陳宏

摘 要：為積極應對復產復工復學后大客流相疊加的形勢，地鐵公司通過管理創(chuàng)新，制定了一系列超常超強措施，優(yōu)化資源配置、強化客流調度、精準投放運力。自2020年3月23日起，陸續(xù)在昌平線、八通線等13條線路實施加強版運營圖，采取增加車輛投放、多交路套跑、客流調度等超常超強措施，最大程度降低高峰時段站車滿載率，提高乘客乘車安全舒適性。超常超強措施的安全有序運行，對行車安全、車輛設備可靠性、客運組織和應急保障能力等提出了更高要求。

關鍵詞：超常超強 風險分析

Abstract：In order to actively cope with the superposition of large passenger flows after the resumption of production and work， the subway company has formulated a series of extraordinary and super-strong measures through management innovation to optimize resource allocation， strengthen passenger flow scheduling， and accurately deploy transportation capacity. Since March 23， 2020， the enhanced operation map has been successively implemented on 13 lines including Changping Line and Batong Line， and super-normal and super-strong measures such as increased vehicle delivery， multi-pass road races， and passenger flow scheduling have been adopted to minimize peak hours. The full load rate of the station trains during the time period improves the safety and comfort of passengers. The safe and orderly operation of extraordinary and super-strong measures has put forward higher requirements for driving safety， vehicle equipment reliability， passenger transportation organization and emergency support capabilities.

Key words：supernormal super strong， risk analysis

1 城市軌道交通超常超強運行情況

地鐵公司堅決貫徹落實中央和市委市政府決策部署。為積極應對復產復工復學后大客流相疊加的形勢，通過管理創(chuàng)新，制定了一系列超常超強措施，優(yōu)化資源配置、強化客流調度、精準投放運力。自2020年3月23日起，陸續(xù)13條線路實施加強版運營圖，采取增加車輛投放、多交路套跑、客流調度等超常超強措施，最大程度降低高峰時段站車滿載率，提高乘客乘車安全舒適性。

1.1 對城市軌道交通的高要求

2020年3月13日，交通運輸部發(fā)布通知，城市軌道交通滿載率要控制在50%以內。地鐵公司嚴控列車滿載率，全力保障乘客出行安全，以“滿載率控制在50%以內”為標準，開始了超常超強相關工作。

1.2 超常超強采取的措施及效果

（1）突破列車與所屬車輛段、場之間的設計配屬界限，優(yōu)化調整了列車停放相關規(guī)則。將列車就近折返停放至最近的車輛段、場，可以及時將運力投放至所屬線路，減少無效列車走行公里，提升網絡整體運輸效能。

（2）突破車輛段與所屬線路之間的設計界限，實現不同線路間車輛段停車資源共享，可將列車由最近的車輛段快速投放到本線高斷面客流區(qū)段，以提升網絡整體運輸效能。

（3）打破線路配屬資源與所屬運營分公司之間的管理界限，實現網絡化運營管理和降本增效。

（4）研究分析全網客流在各線路不同時間、方向、區(qū)段的分布特征，把握相關線路之間換乘客流的流向和時間規(guī)律，為全時全網精準投放運力奠定基礎。

（5）運用有限的網絡配線（聯絡線、庫線、折返線、越行線）資源和車輛基地，根據網絡客流時空分布特征，采取列車多交路運行、雙向不平衡運行、低速高密度折返和大站快車、越行快車、庫線出車、壓縮站停時間等方式，實現網絡資源精準高效配置。

（6）精準投放運力。按照運力與運量精準匹配的原則，根據網絡客流時空分布規(guī)律，因地制宜，采取不同的措施組合，編制網絡化列車運行圖，盡可能做到圖定運力與實際運量相匹配。

（7）利用技術手段實時監(jiān)控列車滿載率。研究利用“網絡客流實時監(jiān)測平臺”相關數據，對各線、各站的客流以及列車滿載率情況進行實時監(jiān)測和分析;建立網絡客流預警和響應機制，適時采取行車調度措施，實現運力和客流量之間的精準匹配。

2 超常超強運行風險分析

2.1 LEC法風險分析

LEC法是用與系統風險率有關的三種因素指標值之積來評價系統人員傷亡風險大小。這三種因素是：

L：發(fā)生事故的可能性;

E：暴露于危險環(huán)境的頻繁程度;

C：發(fā)生事故產生的后果。

用公式來表示，則為：

D=L×E×C

D值說明系統存在危險性在，應進一步增加安全防護等措施，直至將值調整到安全范圍。

2.1.1 發(fā)生事故的可能性（L）取值。

事故發(fā)生的可能性與其實際發(fā)生的概率相關。若用概率來表示時，絕對不可能發(fā)生的概率為0;必然發(fā)生的事件，概率為1。能預料將來某個時候會發(fā)生事故的分值規(guī)定為10;在這之間根據可能性的大小相應地確定幾個中間值。

2.1.2 暴露于危險環(huán)境的頻繁程度（E）取值。

作業(yè)人員暴露于危險作業(yè)條件的次數越多、時間越長，則受到傷害的可能性也就越大。連續(xù)出現在潛在危險環(huán)境的暴露頻率分值為10，一年僅出現幾次非常稀少的暴露頻率分值為1。在這區(qū)間根據在潛在危險作業(yè)條件中暴露情況進行劃分，并對應地確定其分值。

2.1.3 發(fā)生事故產生的后果（C）取值。

造成事故或危險事故的人身傷害或物質損失可在很大范圍內變化。輕微傷害規(guī)定為1;而將造成多人死亡的可能結果規(guī)定為分值100。在這之間，插入相應的中間值。見下表。

2.1.4 風險等級劃分（D）。

確定了上述3個具有潛在危險性的作業(yè)條件的分值，并按公式進行計算，即可得危險性分值（見下表）。

2.2 超常超強運行風險點

新增早高峰折返車站18個，晚高峰折返車站12個;早高峰庫線存車車站17個（其中夜間存車車站3個），晚高峰存車車站6個;控制權下放車站辦理車站11個。

3 應對措施

超強超常措施對整個城市軌道交通系統運行安全可靠性水平提出了更高要求。不僅是正線運營的車輛、信號設備，站臺門甚至車輛段內設備等出現小故障，也會增大行車和運營組織風險，影響運營安全秩序。

3.1 人員風險

（1）新增業(yè)務培訓不到位，員工操作不熟練導致新增業(yè)務辦理不到位，或應急處置不當。（風險等級：一般風險）

治：一是對列車運行圖進行細致研究，逐站找出車站行車業(yè)務辦理關鍵點及風險點，準確掌握列車段下、入庫出庫、中間站折返、終點站雙庫折返等行車作業(yè)人工辦理時機，依據運營計劃做好列車插車作業(yè)、出入庫線折返工作。

（2）是規(guī)范乘務員操作流程，組織安排專職人員辦理列車換頭、開關車門等作業(yè)，實現按圖行車。

（3）是針對小交路折返、庫線存車等新增作業(yè)，對調度員、綜控員、乘務員進行專項教育和技能培訓演練。

控：加強乘務-調度-綜控崗位聯鎖互控。

救：針對新增作業(yè)內容，完善現場方案并開展專項演練。

（4）加班或工時安排不合理導致人員疲勞、懈怠，精神、身體狀態(tài)不佳。（風險等級：一般風險）

治：合理安排勞動組織，調配重點線路、車站人力。

控：加強崗位之間互控，加強監(jiān)督檢查。

3.2 車輛設備風險

3.2.1 車輛風險

（1）部分線路列車無法按原計劃架修，易導致車輛故障，影響運營安全。（風險等級：一般風險）

治：開展專項安全評估，合理調整車輛大修計劃。針對安全可靠性要求高、更換周期短的關鍵設備，合理利用維修天窗期，采取總成互換、均衡維修等方式，避免欠修。

控：加強站臺值守工作，早晚高峰安排檢修人員在重點站值守，對車輛運行情況進行監(jiān)控，實時詢問車輛情況，發(fā)現問題及時處置，降低運營影響。

救：完善車輛故障處置預案，增補應急備品備件。

（2）部分線路無預備車導致空表或列車帶故障上線。（風險等級：一般風險）

治：一是嚴格落實檢修規(guī)程，充分利用“窗口時間”對上線列車進行細致檢查，加強日常標準化作業(yè)。二是針對各線車輛走形部、風源系統、廣播系統等重點部位開展專項檢查工作，確保車輛運行穩(wěn)定;三是發(fā)現問題后快速搶修，及時處理故障。

控：加強站臺值守工作，早晚高峰安排檢修人員在重點站值守，對車輛運行情況進行監(jiān)控，實時詢問車輛情況，發(fā)現問題及時處置，降低運營影響。

救：完善車輛故障處置預案，增補應急備品備件。

3.2.2 供電風險

（1）10kV供電設備突破設計能力可能導致設備過負荷跳閘。（風險等級：一般風險）

治：加強設備清掃、維修質量，提高對負荷大的開關觸頭等重要部位的檢查維護頻次。

控：一是加強值守力量，采用加強巡視、錄波等措施密切監(jiān)控10kV進線開關等設備運行狀態(tài);二是制定開關過負荷越限等級，并在綜合監(jiān)控系統增加模擬量越限報警功能，對過負荷區(qū)段進行監(jiān)控。

救：一是針對供電局側外電源開關故障，加強與供電局溝通聯系，縮短外電源恢復供電時間;二是對網絡化布點進行相應優(yōu)化調整;三是供電設備突發(fā)故障后，電調及時調整系統運行方式，行調控制相關區(qū)段列車運行間隔。

3.2.3 信號風險

（1）新增折返點、存車庫線、配線道岔因不經常使用，轉轍機易發(fā)生故障影響運營。（風險等級：一般風險）

治：一是調增道岔轉轍機檢修頻次，特別關注長期未啟用設備維保力度;二是信號、線路專業(yè)聯合檢測維保。

控：信號、線路專業(yè)聯合值守保障。

救：一是強化車站手搖道岔演練;二是對網絡化布點進行相應優(yōu)化調整。

（2）信號設備突破設計能力，故障導致列車降級運行，或使用代用閉塞法組織行車。（風險等級：低風險）

治：一是提高設備維保等級，增加檢修頻次;二是對相關線路存在隱患的信號設備進行專項整治。

控：一是乘務員嚴格執(zhí)行列車操作規(guī)則;二是加強調度-綜控-乘務崗位聯鎖互控。

救：一是強化降級、閉塞變更演練;二是對網絡化布點進行相應優(yōu)化調整。

（3）ATS系統錯誤觸發(fā)列車運行進路，導致列車無法既定運行圖運行。（風險等級：低風險）

治：優(yōu)化完善ATS系統功能。

控：一是調度員、綜控員對進路辦理情況加強監(jiān)控;二是乘務員嚴格執(zhí)行列車操作規(guī)則。

救：控制權下放車站辦理。

（4）部分線路ATO不具備跳停功能導致通過列車在站停車。（風險等級：低風險）

治：乘務員接車前，帶班主任對其運行交路進行專項提示。

控：正線由專人進行提示。

3.2.4 線路風險

新增折返點、存車庫線、配線鋼軌使用頻次增加導致鋼軌磨損加快。（風險等級：較大風險）

治：增加檢測檢修頻次，提高維保標準。

控：線路、信號專業(yè)聯合值守保障。

救：對網絡化布點進行相應優(yōu)化調整。

3.3 環(huán)境風險

3.3.1 壓車風險

列車在區(qū)間長時間滯留導致車廂內乘客不滿，過激行為影響運營安全。（風險等級：低風險）

治：一是合理安排運行圖，向乘客公布列車時刻表;二是前方車站加強廣播引導，乘務員及時廣播安撫;三是列車乘務管理員、志愿者、站務員現場安撫疏導，制止乘客不安全行為。

控：一是調度員及時采取運行調整措施，避免列車在區(qū)間長時間滯留;二是加強乘務員-列車乘務管理員聯合作業(yè)。

救：完善行車組織和客流調度應急預案。

3.3.2 清人風險

折返站等車站清人組織不力導致站臺人員聚集，踩踏。（風險等級：低風險）

治：一是合理安排運行圖，向乘客公布列車時刻表;二是加強廣播引導和新增清人作業(yè)站點人員培訓和力量調配;三是加強站臺組織工作，確保折返清人站在規(guī)定時間內完成各項作業(yè)，同步引導二次候車乘客分散至乘車率較低的車廂乘車。四是加強列車廣播。

控：加強客流調度-乘務員-車站聯鎖互控。

救：完善客流調度應急預案，加強車站應急疏散預案。

3.3.3 特殊天氣風險

地面線路新增折返點、存車庫線防雨雪設施不足，遇特殊天氣影響道岔等設備正常運行和應急搶修。（風險等級：一般風險）

治：增加防雨雪棚或融雪裝置。

控：降雪前采取加開軋道車等方式確保設備運行狀態(tài)。

3.4 管理風險

3.4.1 行車作業(yè)風險

（1）列車運行間隔縮短導致行車安全事故。（風險等級：較大風險）

治：加強乘務員安全教育，嚴守操規(guī)、按圖行車。特別要在信號故障導致列車降級運行情況下，嚴格遵守相關操作規(guī)則，認真確認信號、進路狀態(tài)，嚴守規(guī)定速度。

控：一是調度員、綜控員對列車行車狀態(tài)實時監(jiān)控;二是專業(yè)維修人員加強設備運行狀態(tài)監(jiān)控。

救：開展車輛設備故障應急處置培訓演練。

（2）小交路、庫線等特殊作業(yè)區(qū)段閉塞辦理錯誤導致行車安全事故。（風險等級：低風險）

治：梳理完善特殊區(qū)段行車作業(yè)流程，加強專項培訓。

控：加強調度-綜控-乘務聯鎖互控。

救：針對性完善預案，開展演練。

（3）亦莊線宋家莊站弧形站臺啟用，乘務員視線受阻，易發(fā)生夾人夾物行車事故。（風險等級：一般風險）

治：加快推進站臺門防夾擋板等技防設施安裝工作。

控：車站安排人員協助乘務員確認發(fā)車作業(yè)。

3.4 庫線存車風險

（1）部分線路車站庫線夜間存車，乘務員進入帶電區(qū)間作業(yè)時導致人身傷害事故。（風險等級：一般風險）

治：一是完善相關操作規(guī)定，明確行走路線、禁行范圍，規(guī)范勞保著裝;二是確保庫內照明亮度符合要求，接觸軌防護板狀態(tài)良好，地面溝槽封閉，無雜物、積水。

控：一是雙人作業(yè)防護;二是辦理入洞登記。

（2）庫線占用導致故障列車無法就近入庫，延長故障列車在線運行時間。（風險等級：一般風險）

治：一是選取性能良好的車輛擔當存車任務;二是提高運營車輛維修質量

控：保持庫線存車電臺、手臺等通訊方式暢通。

救：完善庫區(qū)、折返區(qū)段堵塞的應急預案。

綜上所述，針對運營組織變化后帶來的新增風險點，細化完善具體管控措施，并將其補充、固化到乘務員操作規(guī)則、車輛設備維修規(guī)程等規(guī)章制度中。完善應急預案并組織開展專項演練。同時，進一步加強風險辨識和隱患排查，密切監(jiān)測、高度關注后期客流上升對供電負荷、車站清人作業(yè)等帶來的風險變化情況，能夠確保安全風險可控、在控，能夠保障城市軌道交通安全可靠運行。