“爭”的很智能

劉小勇 鄭劼

汽車的智能化已逐步走上了發(fā)展的快車道，但爭議的聲音并沒有減少：L3真的可有可無嗎？

整車企業(yè)能越過造芯門檻嗎？

為什么“非要搞 V2X”？

面對智能網(wǎng)聯(lián)汽車最熱門的三大話題，行業(yè)大咖們給出了最新解讀……

造芯是車企的必修課嗎？

芯荒之下，整車企業(yè)深受其害：2022年年初以來，一汽-大眾、蔚來和小鵬等多家汽車廠商宣布對旗下產(chǎn)品進(jìn)行售價調(diào)整，芯片短缺是這些車企共同提到的原因;中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，14家上市車企中有4家車企銷量同比下降，在3月份，這一數(shù)字?jǐn)U大到了6家;另有數(shù)據(jù)顯示，2021年因為缺芯全球汽車市場累計減產(chǎn)輛達(dá)到1000多萬輛，中國汽車市場占據(jù)總減產(chǎn)量的19%左右……

芯荒成為縈繞在整車企業(yè)心尖上致命的痛點，而網(wǎng)傳全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩關(guān)于“缺芯少魂，整車企業(yè)只會叫喚”的言論，更被形容為像是“在傷口上撒了一把鹽”。

苗圩與車企同被誤解

在以芯荒為主題的專訪中，《汽車觀察》專門就苗圩的發(fā)言向原中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟聯(lián)席理事長、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)席理事長、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚提問。

董揚認(rèn)為，業(yè)界對苗圩的發(fā)言有所誤解：“我認(rèn)為他說這番話的主要意圖是強調(diào)操作系統(tǒng)對中國汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力的重要性，而不是像外界所說的那樣，指責(zé)車企‘光說不干’。苗圩出身汽車行業(yè)，對汽車行業(yè)有深刻的同理心?！?/p>

如董揚所言，苗圩關(guān)于車企造芯的言論或許并非本意。畢竟，自2020年下半年芯荒爆發(fā)以來，已經(jīng)有越來越多的車企切入到芯片賽道，并取得了一定的進(jìn)展。從目前來看，車企布局芯片市場主要有三種模式，其一是投資入股，其二是聯(lián)合開發(fā)，其三是自研自產(chǎn)。

投資入股模式在車企中最受歡迎，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前在芯片領(lǐng)域有資金布局的車企多達(dá)十余家，其中，上汽、長城動作最為密集。今年1月27日，上汽集團(tuán)宣布與上海微技術(shù)工業(yè)研究院聯(lián)合發(fā)起設(shè)立數(shù)十億元規(guī)模的“國產(chǎn)汽車芯片專項基金”，共同推動車規(guī)級“中國芯”加快落地，而在此之前，上汽已經(jīng)以產(chǎn)業(yè)投資模式與地平線、晶晨半導(dǎo)體、芯鈦科技和芯旺微電子等十余家芯片公司達(dá)成了戰(zhàn)略合作。2021年2月，長城完成了對地平線的戰(zhàn)略投資，正式進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè)，同年12月，再次以領(lǐng)投方身份入股同光股份，進(jìn)軍第三代半導(dǎo)體核心產(chǎn)業(yè)。

選擇聯(lián)合開發(fā)的同樣不在少數(shù)。去年9月，上汽通用五菱宣布，將與國內(nèi)多家芯片企業(yè)聯(lián)合打造一個開放共享的國產(chǎn)芯片測試驗證與應(yīng)用平臺，加快芯片國產(chǎn)化應(yīng)用。一汽、北汽等也紛紛選擇合作伙伴，或者是成立芯片合資公司。為了給車企聯(lián)合開發(fā)模式打開窗口，今年電動車百人會期間，地平線創(chuàng)始人兼首席科學(xué)家余凱還公開表示，將向整車廠開放BPU（Brain Processing Unit） IP授權(quán)。

受造芯門檻影響，目前選擇自研自產(chǎn)模式的車企并不多，比較知名的主要有比亞迪、吉利。比亞迪布局芯片業(yè)務(wù)最早，2004年左右便已經(jīng)成立了比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司，目前已經(jīng)實現(xiàn)了車用SiC MOSFET產(chǎn)業(yè)鏈從0到1的突破，并正在籌劃半導(dǎo)體業(yè)務(wù)獨立IPO上市。吉利則先后出資或合資成立了億咖通、芯擎和廣東芯粵能等三家半導(dǎo)體公司，目前正加緊步伐向IGBT、SiC MOSET等高價值量、高功率器件靠攏。

不過，由于芯荒遲遲得不到解決，也有更多車企已經(jīng)按捺不住，籌謀親自造芯。例如，前不久有消息稱，蔚來與小鵬正在積極布局芯片自研，并已經(jīng)成立了自動駕駛芯片研發(fā)團(tuán)隊。但由于目前還處于靜默期，蔚來與小鵬未能向《汽車觀察》透露更多細(xì)節(jié)。

人人造芯不可取

車企下場造芯已經(jīng)成為了一股新風(fēng)潮，但真的有這個必要嗎？換句話說，車企大規(guī)模涉足芯片制造現(xiàn)實嗎？對于《汽車觀察》的追問，董揚給出的答案是否定的。

在董揚看來，無論是過去、現(xiàn)在還是未來，車企都不會成為芯片主要的研究與生產(chǎn)方，更不會出現(xiàn)車企大規(guī)模自研自產(chǎn)芯片的情況?！耙驗樾酒枰慕?jīng)濟(jì)體量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了一個車企的應(yīng)用能力，車企涉足芯片領(lǐng)域的出發(fā)點應(yīng)更多在于了解、掌握、應(yīng)用相關(guān)的技術(shù)，支持芯片企業(yè)及芯片技術(shù)發(fā)展，以此增加在芯片領(lǐng)域的話語權(quán)。”

至于比亞迪、吉利為何能夠成功以自研自產(chǎn)模式投入芯片領(lǐng)域，董揚解讀為是特定產(chǎn)業(yè)環(huán)境下誕生的特例?！耙员葋喌蠟槔l(fā)力較早，且發(fā)力點主要集中在IGBT和MCU等加強型芯片，這類芯片在全球范圍內(nèi)的產(chǎn)能都不足，很容易在國內(nèi)找到市場?！倍瓝P稱，“這并不意味著所有的車企今后都要自研自產(chǎn)芯片，也不意味著所有的芯片車企都能參與去造?！?/p>

雖然車企大規(guī)模造芯并不現(xiàn)實，但董揚同時預(yù)判，今后一段時間內(nèi)一定會有更多的車企以投資、跨界合作等方式加入到芯片賽道中去。背后的原因主要有兩點：其一，國內(nèi)目前面臨芯片短缺的大環(huán)境是不爭的事實;其二，芯片產(chǎn)業(yè)單靠供應(yīng)商發(fā)力成長太慢，考慮到自身發(fā)展，車企必須要從推動行業(yè)進(jìn)步的角度參與進(jìn)去。

在“智無不言”主題沙龍中，《汽車觀察》雜志社社長兼總編輯劉小勇將同樣的問題拋向了同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)和中國農(nóng)業(yè)大學(xué)教授、車輛工程研究所所長、車輛動力學(xué)與智能控制創(chuàng)新中心主任王國業(yè)。

朱西產(chǎn)的觀點與董揚較為類似。他認(rèn)為，雖然特斯拉憑借自研、自產(chǎn)芯片成就了萬億美元的市值，而且也得到了華爾街的鼎力支持，但芯片行業(yè)投入大、風(fēng)險高，“人人造肯定是不行的”。

朱西產(chǎn)認(rèn)為，智能汽車的發(fā)展過程與當(dāng)年的智能手機非常類似。一開始，諾基亞之類的傳統(tǒng)手機瞧不上蘋果，但后來蘋果以自研芯片、操作系統(tǒng)、軟件甚至數(shù)據(jù)系統(tǒng)的模式取得了巨大成功，傳統(tǒng)手機又開始扎堆學(xué)蘋果，結(jié)果是全部“學(xué)死”，最后歷經(jīng)千辛萬苦只培養(yǎng)出了安卓。

“如果今天的智能汽車也向當(dāng)年的諾基亞學(xué)蘋果一樣，一窩蜂地學(xué)特斯拉去造芯，大概率就學(xué)死啦。畢竟特斯拉有萬億市值和主角光環(huán)做支撐，其他車企并沒有。對于特斯拉來說，造芯是補藥，但對于其他車企來說，更多是毒藥?！敝煳鳟a(chǎn)毫不諱言。

王國業(yè)對此表示贊同，他認(rèn)為，隨著技術(shù)的不斷演進(jìn)，芯片和算法的門檻和成本將逐步拉低，與親自下場造芯相比，通過專業(yè)的芯片供應(yīng)商進(jìn)行定制采購，成本可能會更便宜。車企更應(yīng)該從自身實際情況及未來發(fā)展方向出發(fā)來進(jìn)行戰(zhàn)略決策，而不是以臨時性的短缺情況和高額利潤來貿(mào)然決定下場造芯。

“汽車產(chǎn)業(yè)未來的競爭主場一定不會在于底層的芯片和算法，而更應(yīng)該在于人機交互、人機體驗等智能化的應(yīng)用，在這方面，每家車企都能有更加廣闊的發(fā)揮空間和更加自由的文化體現(xiàn)?！蓖鯂鴺I(yè)強調(diào)。

造芯不如造生態(tài)

既然每家車企都親自下場造芯并不切實際，那么哪種入局模式更適合當(dāng)下的大部分車企、更符合產(chǎn)業(yè)長期健康發(fā)展的需要？面對這一問題，董揚、朱西產(chǎn)不約而同提到了一個關(guān)鍵詞，那就是“生態(tài)打造”。

董揚認(rèn)為，車企入局芯片領(lǐng)域并不存在某種最佳模式，多路線發(fā)展都是可以的，因為市場經(jīng)濟(jì)并不是非黑即白，也不存在誰對誰錯。但芯片產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)大發(fā)展，必須由國家層面引領(lǐng)，車企及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)積極參與、密切合作、互相滲透，全社會共同努力，打造適合芯片研發(fā)、生產(chǎn)、應(yīng)用的生態(tài)空間。

朱西產(chǎn)也表示，車企與其學(xué)習(xí)封閉的蘋果，還不如學(xué)習(xí)開放的安卓，去打造一個相對完備的芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

至于具體如何打造，兩位專家給出了不同角度的解讀。

朱西產(chǎn)建議，打造汽車芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)需要車企與供應(yīng)商明確分工、互補前行?！皵?shù)據(jù)、軟件等應(yīng)用層面是車企所擅長的，不必假手于人，芯片是不是車企的靈魂，倒還真不一定?！?/p>

而在董揚看來，芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)的打造離不開政府相關(guān)部門的支持。例如，建設(shè)國家級的測試中心、企業(yè)級的實驗室，制定芯片產(chǎn)業(yè)相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，等等?！斑@些都可以歸納為‘上層建筑為新技術(shù)服務(wù)’，實際上政府支持不單單是給錢和批準(zhǔn)的問題。既然我們要發(fā)展（芯片）這個產(chǎn)業(yè)，政府就應(yīng)該順應(yīng)產(chǎn)業(yè)趨勢、設(shè)定該有的部門、提供應(yīng)有的幫助?！倍瓝P稱。

此外，董揚也希望芯片行業(yè)能夠借鑒汽車行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，認(rèn)識到芯片向中國市場轉(zhuǎn)移的大趨勢。

參考汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，董揚判斷，未來幾年芯片在國內(nèi)市場必將迎來巨大增長?！八腥蚧潭容^高的產(chǎn)業(yè)都會存在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象。以汽車產(chǎn)業(yè)為例，目前我國是全球最大的汽車生產(chǎn)國，市場份額占到30%，未來還會增長到50%或者更多，但與此同時日本、德國、美國的產(chǎn)能卻在閑置。芯片產(chǎn)業(yè)也是一樣，雖然現(xiàn)在生產(chǎn)了全球范圍內(nèi)不到10%甚至不到5%的芯片，但將來這一數(shù)字或許會變?yōu)?/3甚至1/2?！?/p>

面對芯片產(chǎn)業(yè)向中國市場轉(zhuǎn)移的大好機會，董揚建議中國自主芯片企業(yè)應(yīng)該更加堅定地擴(kuò)大產(chǎn)能。但與此同時，我國芯片市場也應(yīng)該遵循開放、自由的發(fā)展原則，鼓勵外國芯片企業(yè)到中國來投資。

值得關(guān)注的是，董揚所帶領(lǐng)的中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟也為打造芯片產(chǎn)業(yè)生態(tài)付出了諸多努力。例如，參與制定芯片產(chǎn)業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、促進(jìn)芯片測試實驗技術(shù)的發(fā)展、編寫汽車芯片供需手冊、搭建芯片供需平臺、編寫行業(yè)動態(tài)月報、與北京市政府及中財保合作推出芯片應(yīng)用保險制度，甚至還籌建了汽車芯片領(lǐng)域的拉力賽，通過獎勵初創(chuàng)團(tuán)隊來推動典型芯片的自主應(yīng)用。

L3真的可有可無嗎？

2021年，22.2%的乘用車安裝了L2及以下的自動駕駛系統(tǒng)，L3及以上高級別自動駕駛在特定場景和限定區(qū)域率先應(yīng)用。在此基礎(chǔ)上，自動駕駛必將迎來更高規(guī)格的技術(shù)升階。但在自動駕駛的發(fā)展過程中，關(guān)于L3這一特殊技術(shù)階段的爭議并沒有消弭，在2022年終于演變成一道繞不過去的坎。

L3 OR L4？車企派系之爭

當(dāng)車企們行至自動駕駛的十字路口，L3的路標(biāo)向他們發(fā)出了靈魂拷問：做，還是直接跨過？在這一仿若玄學(xué)的難題面前，大家分成了兩派。

一派以奧迪、沃爾沃等車企為代表，他們選擇跳過L3，直接研發(fā)L4/L5自動駕駛技術(shù)。

2017年，奧迪推出第五代奧迪A8，L3是該車型的一個重要宣傳亮點，但由于政策限制，奧迪A8的L3自動駕駛功能在絕大部分國家和地區(qū)不被允許，因此，在2020年，奧迪官方宣布已經(jīng)放棄了L3，并將技術(shù)團(tuán)隊轉(zhuǎn)移到L2和L4技術(shù)路線;而在以“安全”著稱的沃爾沃看來，L3是“不安全”的，沃爾沃的自動駕駛發(fā)展也將跳過這個階段，轉(zhuǎn)而與Uber合作發(fā)展L4。

另一派則以寶馬、奔馳、本田為代表，他們堅持絕不繞過L3，反而還要大做文章。

2021年12月，奔馳新一代S級、EQS純電動車的Drive Pilot正式被批準(zhǔn)在德國高速公路上以低于60 km/h的速度激活使用，成為全球首個大規(guī)模上市的L3自動駕駛;寶馬純電動車iX已經(jīng)提前預(yù)埋了L3硬件，下一代寶馬7系將首發(fā)搭載L3自動駕駛，預(yù)計最晚將于2023年初正式亮相;本田2021年推出的新車型Legend也搭載了L3自動駕駛功能，且允許駕駛員脫手。

長城、吉利、東風(fēng)、廣汽新能源、紅旗、小鵬和威馬等諸多國內(nèi)車企更是L3忠實的擁躉者。2019年發(fā)布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安Aion LX都已經(jīng)具備了L3自動駕駛功能，2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國內(nèi)首個量產(chǎn)級結(jié)構(gòu)性道路L3自動駕駛系統(tǒng)的UNI-T代言，宣布進(jìn)入L3時代。

生而尷尬，但勢在必行

車企們關(guān)于L3技術(shù)路線的分歧從何而來？L3是自動駕駛的必經(jīng)之路嗎？面對《汽車觀察》雜志社社長兼總編輯劉小勇的提問，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)與中國農(nóng)業(yè)大學(xué)教授、車輛工程研究所所長、車輛動力學(xué)與智能控制創(chuàng)新中心主任王國業(yè)“英雄所見略同”。

在朱西產(chǎn)眼中，奧迪們和寶馬們的分歧無可厚非，原因在于，L3自動駕駛功能誕生于特殊的技術(shù)背景下，而且由于其自身定位，一度被認(rèn)為是尷尬的存在。

朱西產(chǎn)介紹，之所以在自動駕駛分級中設(shè)定L3，初衷是為了給輔助駕駛和自動駕駛設(shè)置過渡期，減少技術(shù)跨越的難度。

根據(jù)目前的分類，L3是輔助駕駛和高階自動駕駛的分水嶺，定義為限定條件下的自動駕駛，即在系統(tǒng)所規(guī)定的運行條件下，轉(zhuǎn)向和加減速等操作由車輛本身完成，這種情況下司機可以將駕駛權(quán)交由自動駕駛車輛，然而在必要時人類駕駛員又必須要能夠及時接管。

這一要求對技術(shù)操作和法律界定都提出了難題。在技術(shù)操作層面，自動駕駛的初衷本應(yīng)是解放駕駛員，但在L3條件下，駕駛員反而因為要操心接管問題而變得更加謹(jǐn)慎，L3自動駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員過于頻繁地相互接管甚至還可能導(dǎo)致更多的事故發(fā)生。

在法律層面也是如此。目前國際范圍內(nèi)仍然沒有能夠明確、有效劃分L3自動駕駛責(zé)任的法律法規(guī)，一旦交通事故發(fā)生，自動駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員共存的狀態(tài)下，提醒義務(wù)、強制干涉義務(wù)、操作不當(dāng)?shù)雀鞣N問題交織在一起，會使得責(zé)任界定變得十分困難。

“在這樣的誕生背景和技術(shù)、法規(guī)限制下，L3經(jīng)歷了七八年的爭議期。但情況也正在逐步好轉(zhuǎn)?！敝煳鳟a(chǎn)介紹，去年年底，奔馳L3自動駕駛系統(tǒng)通過了德國聯(lián)邦機動車運輸管理局（KBA）嚴(yán)格的技術(shù)條例審批，成為全球首個獲得UN-R157《自動車道保持系統(tǒng)》認(rèn)證的汽車企業(yè)。

UN-R157是針對L3車輛自動化的第一個具有約束力的國際法規(guī)，也是歐盟第一部關(guān)于自動駕駛的正式法規(guī)，目前締約國有歐盟、英國、日本、韓國和澳大利亞等，奔馳的L3自動駕駛車輛都可以在這些國家銷售。雖然目前國內(nèi)的法律法規(guī)還無法滿足奔馳L3自動駕駛車輛上路行駛，但從某種程度來看也是為行業(yè)提供了先例、打開了缺口。

“所以從現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，大家也不要再猶豫了?！敝煳鳟a(chǎn)明確表示，L3自動駕駛上路勢在必行，只是時間早晚的問題。

王國業(yè)持相同觀點。他認(rèn)為，從L2到L3的難度并不大，預(yù)計到今年年底國內(nèi)車企基本上都能達(dá)到L3水平。但，“從L3到L4難度相對較大，可能需要較長的時間去過渡。L3是L4的基礎(chǔ)，同樣也是自動駕駛的必經(jīng)之路，不能逾越?！?/p>

L3落地的3只攔路虎

雖然L3是自動駕駛的必經(jīng)之路，但L3自動駕駛車輛要想真正大規(guī)模上路并非易事，需要面臨各種各樣的難關(guān)。哪一道關(guān)最難過？

王國業(yè)向劉小勇表示，L3的落地取決于算力和成本?！白詣玉{駛技術(shù)最核心的還屬環(huán)境識別與感知，其主要取決于芯片和算法，因此L3的落地其實也可以理解為取決于芯片與算力，另外還有一個關(guān)鍵因素是落地成本?！蓖鯂鴺I(yè)稱。

王國業(yè)認(rèn)為，目前的自動駕駛芯片與算力已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)快了。例如地平線推出的全新一代車規(guī)級產(chǎn)品——征程5芯片，單顆芯片的AI算力最高可達(dá)128TOPS，支持16路攝像頭感知計算，計算幀率達(dá)到每秒鐘1283FPS，能夠滿足L4自動駕駛的算力需求。不過，王國業(yè)也坦言，雖然目前的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)能夠滿足L3需要，但要達(dá)到L4的水平尚需時日。畢竟，廣泛范圍內(nèi)的環(huán)境感知不僅需要算法本身達(dá)到水準(zhǔn)，還需要圖像、雷達(dá)等的真正融合。

朱西產(chǎn)對此表示認(rèn)同，他補充道，前兩年技術(shù)對自動駕駛落地的影響非常大，但到近兩年，社會和政府層面的影響，尤其是來自國家相關(guān)管理部門的頂層設(shè)計問題，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了技術(shù)影響。

他舉了幾個例子：例如，雖然目前的道路交通安全法規(guī)已經(jīng)囊括了ADAS等情況，但L3、L4等更高級別的自動駕駛環(huán)境下交通事故責(zé)任如何認(rèn)定，依然沒有一個明確的認(rèn)定;對于單一車型而言，目前的中國新車評價規(guī)程（C-NCAP）雖然有車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）這樣的測試場景，但還屬于推薦性的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不需要進(jìn)行認(rèn)證，也不具備強制性。

這就意味著，L3自動駕駛車輛在行駛過程如果發(fā)生事故，根據(jù)目前的道路交通安全法規(guī)，交警并不會考慮到你的車輛究竟是處于人為控制下，還是自動駕駛狀態(tài)。

一體化指揮調(diào)度技術(shù)國家工程實驗室主任、中國指揮與控制學(xué)會副秘書長、中國人工智能學(xué)會理事劉玉超則認(rèn)為，除了法律法規(guī)對自動駕駛安全責(zé)任主體的劃分及環(huán)境識別技術(shù)本身，對自動駕駛場景的需求也同樣重要。

他詳細(xì)解釋道，在確定性的場景下，交互環(huán)境與交互方式都能相對確定，從而對實現(xiàn)的技術(shù)邊界也能相對明確，整個自動駕駛系統(tǒng)的可控性或者說安全可靠性將得以具體量化，在這樣的前提條件下，無論是車主還是監(jiān)管部門，對于系統(tǒng)與人類駕駛員之間的安全責(zé)任關(guān)系都能進(jìn)行清晰的邊界定義。

反之，在開放性的交互場景下，自動駕駛系統(tǒng)的安全可靠性難以量化評估，將對L3自動駕駛功能的落地造成阻礙。

沙盒監(jiān)管助推L3上路

法規(guī)缺失、責(zé)任劃分不明確、成本高企和場景受限制……通往羅馬的道路上總是布滿荊棘，但要想到達(dá)目的地就必須有披荊斬棘的方法和勇氣。

成本直接影響市場化落地，朱西產(chǎn)認(rèn)為，L3并不適合搭配太多的豪華配置，因為L3大部分搭載在私家車上，成本增加太多必然導(dǎo)致售價的上漲，“太貴了不一定有人買”。

以特斯拉為例，其已經(jīng)達(dá)到了L2自動駕駛水平，但其廣受歡迎的原因很大一部分在于其采用了純視覺路線，沒有搭載太多的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)，因此售價還控制在市場能夠接受的程度。其他L2自動駕駛車型就不一樣了，基本都搭載了成本高昂的控制器和激光雷達(dá)，這就導(dǎo)致他們的售價與特斯拉相比只高不低，在市場實戰(zhàn)上也隨之失去了優(yōu)勢。鑒于此，根據(jù)自身需要適當(dāng)選擇純視覺路線，或許應(yīng)列入車企進(jìn)軍L3的參考范圍。

王國業(yè)則認(rèn)為，自動駕駛芯片和算法目前正處于快速發(fā)展時期，一旦這兩者在技術(shù)上有所突破，并在市場上大批量應(yīng)用，成本也將不再是問題，甚至“相當(dāng)于都沒有成本”。因此，王國業(yè)的判斷是，未來2-3年，L3自動駕駛技術(shù)成本將出現(xiàn)大幅度的下降，入局門檻也會越來越低。

對于劉玉超提出的應(yīng)用場景的問題，王國業(yè)也給出了別出心裁的提議。他建議將L3責(zé)任劃分與車路協(xié)同掛鉤，甚至可以考慮仿照L3、L4、L5對交通環(huán)境進(jìn)行“認(rèn)證”?！癓3及以上自動駕駛沒有路的協(xié)同是很難實現(xiàn)的，從另一個角度思考，不妨對路進(jìn)行認(rèn)證。比如說規(guī)則化的道路、支持車路協(xié)同的道路可以用來跑L3的車，如果出現(xiàn)事故，就是車的問題。反之，如果車輛在非規(guī)則化道路上出現(xiàn)事故，就是人的問題?！?/p>

至于車企們最關(guān)心的安全責(zé)任劃分問題，朱西產(chǎn)也勸大家放寬心。他表示，在以往，車企擔(dān)心一旦出現(xiàn)安全事故責(zé)任難以劃分的情況，將會對品牌產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響，因而有些車企雖然付出了巨大成本、并已經(jīng)在技術(shù)上達(dá)到了L3水平，卻依然在對外宣傳上采取較為“謙虛”的態(tài)度，甚至提出了L2.5、L2.9、L2.99等獨創(chuàng)概念，難免從內(nèi)心深處感到“不甘”。

但從目前來看，技術(shù)發(fā)展已經(jīng)促使政府部門改變了之前偏保守的監(jiān)管模式，逐步開放了公路（高速公路）測試、無人化（遠(yuǎn)程）測試和載人載物示范運營，包括北京、上海和深圳等多個城市已發(fā)布相關(guān)的道路測試與示范應(yīng)用管理法規(guī)，其他城市相關(guān)細(xì)則也持續(xù)推進(jìn)，這為L3自動駕駛汽車上路奠定了基礎(chǔ)。

尤為值得注意的是，4月1日，市場監(jiān)管總局、工業(yè)和信息化部、交通運輸部、應(yīng)急管理部、海關(guān)總署等五部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于試行汽車安全沙盒監(jiān)管制度的通告》，共同啟動汽車安全沙盒監(jiān)管（sandbox）試點工作。所謂沙盒監(jiān)管，指的是先劃定一個范圍，對在“盒子”里面的企業(yè)采取包容審慎的監(jiān)管措施，同時杜絕將問題擴(kuò)散到“盒子”外面，屬于在可控的范圍之內(nèi)實行容錯糾錯機制，并由監(jiān)管部門對運行過程進(jìn)行全過程監(jiān)管，以保證測試的安全性并作出最終的評價。有專家指出，“沙盒監(jiān)管”將利好國內(nèi)企業(yè)在汽車自動駕駛的嘗試。

前不久還有消息稱，我國監(jiān)管部門將為無人駕駛車輛發(fā)放綠牌，據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，我國或?qū)⒃诓痪玫奈磥韽恼邔用嬖试SL3自動駕駛乘用車輛上路。

“以往做法律的人一說L3是直搖頭的，但是不管有多大的阻礙，技術(shù)發(fā)展肯定要走下去，政府監(jiān)管也在發(fā)生改變?！敝煳鳟a(chǎn)表示，“等到工信部正式出臺L3認(rèn)證政策，甚至道交法作出相應(yīng)的修訂，自動駕駛汽車將會更加的合法、合規(guī)。相信到時所有的車企都會放棄這個L2.5、L2.9、L2.99，直接走到L3?！?/p>

V2X非搞不可嗎？

“到目前為止，包括特斯拉在內(nèi)的車企，都以單車智能為主要實現(xiàn)方式，但是現(xiàn)在越來越意識到V2X的重要性。”在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2022）上，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩發(fā)表的一番關(guān)于“非要搞V2X”的言論，將“單車智能和V2X孰優(yōu)孰劣”的討論再度激化。

單車智能與V2X并不矛盾

在自動駕駛的成長過程中，V2X是否應(yīng)該具備比單車智能更高的優(yōu)先性？車路協(xié)同的重要性體現(xiàn)在哪些方面？車企在L3以下的智能化配置上偏愛單車智能，這是否與國家提倡的車路協(xié)同技術(shù)路線相背離？面對《汽車觀察》雜志社社長兼總編輯劉小勇拋出的一連串疑問，國家智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟理事長、中國智能交通協(xié)會副理事長關(guān)積珍進(jìn)行了詳細(xì)解讀。

他表示，單車智能與車路協(xié)同的發(fā)展是不矛盾的。單車智能的主要目的是在新技術(shù)發(fā)展基礎(chǔ)上提升汽車作為載運工具的安全性、服務(wù)水平和運行效率，而車路協(xié)同的目的則是將智能化的汽車與道路系統(tǒng)有機結(jié)合，從而提升整個交通系統(tǒng)的效能，兩者都是為了出行更安全、服務(wù)更便捷和運行更高效，本質(zhì)上并沒有背離。

北京國汽智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)研究院院長王博則透露，考慮到路側(cè)通信單元和云平臺能夠給智能駕駛車輛帶來的數(shù)據(jù)支撐作用，目前已經(jīng)有不少車企將V2X作為前裝量產(chǎn)的關(guān)鍵配置，因此，“大方向并不會受影響”。

在關(guān)積珍看來，自動駕駛屬于技術(shù)范疇，而無人駕駛更像是一種場景，自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在廣泛應(yīng)用，但要做到真正的無人駕駛還需要一段很遙遠(yuǎn)的過程。因此，從交通系統(tǒng)的維度來看，現(xiàn)階段更應(yīng)該強調(diào)在單車智能基礎(chǔ)上發(fā)展車路協(xié)同，通過車路協(xié)同系統(tǒng)來實現(xiàn)特定場景或區(qū)域中的自動駕駛落地與應(yīng)用。

對于這一觀點，王博表示贊同。前不久業(yè)內(nèi)曾曝出“某開啟輔助駕駛功能的新勢力車型在高速公路撞上側(cè)翻車輛”，王博以此舉例道：“如果是在車路協(xié)同的場景下，車輛可以依賴于路測的感知系統(tǒng)探測到路上靜止的目標(biāo)，同時通過路側(cè)的通信單元通知幾公里外的車輛，其他駕駛員收到信息提示以后，將得以提前采取規(guī)避措施來避免交通事故。這樣的場景單靠單車智能是解決不了的，需要車路協(xié)同的配合。”

當(dāng)然，車路協(xié)同的作用不僅體現(xiàn)在智能駕駛上，對于有人駕駛同樣也能提供很多安全方面的幫助。例如，車路協(xié)同系統(tǒng)可以提前感知到路況信息，通過車輛的圖像顯示或聲音提醒來提示駕駛員，甚至可以將信號引入到車載ADAS系統(tǒng)中，從而避免交通事故的發(fā)生。

“隨著技術(shù)不斷向前發(fā)展，未來的車輛將不再只是載運工具，而是扮演起通信終端、人工智能載體等多種角色，融入到整個大交通環(huán)境中，通過將各自的關(guān)鍵信息上傳到云平臺，參與整體交通效率的優(yōu)化?！蓖醪┭a充道。

基礎(chǔ)設(shè)施與商業(yè)模式缺一不可

智能交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入到底有多大？在商業(yè)上如何做到可持續(xù)？規(guī)劃性和政府色彩較濃的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與市場化屬性較強的智能汽車產(chǎn)品之間如何做到協(xié)調(diào)發(fā)展？劉小勇繼續(xù)發(fā)問。

對此關(guān)積珍認(rèn)為，V2X的落地受交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)程度、交通通信的覆蓋范圍、車輛條件及工況場景多方面影響，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)首當(dāng)其沖。

“只有將基礎(chǔ)設(shè)施智能化與車輛智能化有機結(jié)合，才能為V2X奠定良好基礎(chǔ)。”關(guān)積珍認(rèn)為，從交通規(guī)劃層面而言，基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化對于車路協(xié)同的建設(shè)至關(guān)重要，但目前制約車路協(xié)同模式快速發(fā)展的最大障礙同樣是基礎(chǔ)設(shè)施。對此，他建議，數(shù)字化交通建設(shè)是一項長期的戰(zhàn)略目標(biāo)，目前最要緊的還是從高精地圖/交通標(biāo)識的數(shù)字化建設(shè)、通信標(biāo)準(zhǔn)的建立等基礎(chǔ)工作做起。

當(dāng)然，經(jīng)濟(jì)性也是發(fā)展V2X必須考慮到的現(xiàn)實問題。據(jù)關(guān)積珍介紹，每建設(shè)1 km能夠滿足車路協(xié)同要求的數(shù)字化高速公路，起碼要花費幾十萬元，城市路口的建設(shè)費用更甚，達(dá)到百萬量級。如果要達(dá)到完全能夠支撐自動駕駛的程度，成本還要翻倍。

“復(fù)雜交通場景下探討自動駕駛實踐的前提條件是不計較它的經(jīng)濟(jì)性，但在社會場景下，這樣的探討是沒有意義的。畢竟，先進(jìn)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化脫離不開經(jīng)濟(jì)環(huán)境的限制?！被诖?，關(guān)積珍認(rèn)為，V2X商業(yè)模式的探索格外重要。

關(guān)積珍透露，目前交通運輸部正在就自動駕駛先導(dǎo)應(yīng)用試點開展遴選工作，第一批試點企業(yè)的篩選原則主要有兩點：其一是不涉及法律法規(guī)問題;其二是已經(jīng)策劃了比較清晰的商業(yè)模式，能夠在2年內(nèi)看到可持續(xù)性的商業(yè)成效。這也再次佐證了他的判斷：V2X沒有可持續(xù)的商業(yè)模式很難長期發(fā)展下去。

王博提出了類似的觀點，他認(rèn)為，一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展如果缺失了可行的商業(yè)模式，只能是邊走邊看。雖然目前行業(yè)內(nèi)已經(jīng)在嘗試無人駕駛貨車、Robtaxi、無人駕駛物流車等應(yīng)用形式，但都還處于摸索階段，要形成真正的商業(yè)模式還有很長的路要走。

因此，王博強調(diào)，在建設(shè)V2X的過程中，整車企業(yè)、技術(shù)服務(wù)商與政府應(yīng)該扮演好各自的角色，共同探索出一系列可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，支撐整個行業(yè)良性發(fā)展。

“對于政府而言，應(yīng)當(dāng)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的掌舵者和產(chǎn)業(yè)政策建設(shè)的支持方，充分發(fā)揮引導(dǎo)作用?！蓖醪┙ㄗh，“整車企業(yè)和技術(shù)服務(wù)商則應(yīng)該積極探索V2X在特定場景下的應(yīng)用，同時在核心技術(shù)上砥礪創(chuàng)新?！?/p>

信息安全如何保證？

相比資本和技術(shù)層面的紅火，車聯(lián)網(wǎng)的安全問題無論是在市場端、產(chǎn)業(yè)端還是法律法規(guī)層面，關(guān)注度都相對滯后。車聯(lián)網(wǎng)安全失守會帶來怎樣的后果？如何才能讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全上路？針對以上問題，關(guān)積珍用一句話為車聯(lián)網(wǎng)安全定調(diào)：“車聯(lián)網(wǎng)信息安全是V2X技術(shù)方案得以落地的基礎(chǔ)保障?！?/p>

車聯(lián)網(wǎng)信息安全主要分為個人隱私安全和汽車運營數(shù)據(jù)安全兩大類，在普通民眾眼中，前者受關(guān)注度更高，但在關(guān)積珍眼中，后者比前者的潛在風(fēng)險還要大：“在以往，不法分子通過劫持車輛來危害社會公共安全，但在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，通過信息竊取來遠(yuǎn)程操控車輛帶來的風(fēng)險和破壞性更加巨大?！?/p>

作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)領(lǐng)域的資深專家，王博的關(guān)注點與眾不同。他表示，由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車裝備了大量的傳感器，例如前置、側(cè)置和后置的攝像頭，以及激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)，它們都具備高清晰度的圖像和視頻采集能力，當(dāng)車輛在敏感區(qū)域周邊行駛時，很有可能會造成國家地理信息安全泄露等問題。此外，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放的無線端口越來越多，在使用的過程中也會給黑客留下身份偽造、信息篡改甚至直接侵入到自動駕駛系統(tǒng)底層進(jìn)而控制車輛的漏洞。

不過，值得慶幸的是，在頂層設(shè)計層面，相關(guān)部委已經(jīng)出手。今年3月，工業(yè)和信息化部網(wǎng)站公布了《車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》，提出：到2023年底，初步構(gòu)建起車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全標(biāo)準(zhǔn)體系，重點研究基礎(chǔ)共性、終端與設(shè)施網(wǎng)絡(luò)安全、網(wǎng)聯(lián)通信安全、數(shù)據(jù)安全、應(yīng)用服務(wù)安全、安全保障與支撐等標(biāo)準(zhǔn)，完成50項以上急需標(biāo)準(zhǔn)的研制;到2025年，形成較為完善的車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全標(biāo)準(zhǔn)體系，完成100項以上標(biāo)準(zhǔn)的研制，提升標(biāo)準(zhǔn)對細(xì)分領(lǐng)域的覆蓋程度，加強標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)能力，提高標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用水平，支撐車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)安全健康發(fā)展。

而就在近日，工信部官網(wǎng)再次公布了《關(guān)于進(jìn)一步加強新能源汽車企業(yè)安全體系建設(shè)的指導(dǎo)意見》，強調(diào)企業(yè)要切實履行數(shù)據(jù)安全保護(hù)義務(wù)，建立、健全全流程數(shù)據(jù)安全管理制度，采取相應(yīng)的技術(shù)措施和其他必要措施，保障數(shù)據(jù)安全。

在該指導(dǎo)意見的指引下，目前國內(nèi)很多整車企業(yè)和技術(shù)服務(wù)商已經(jīng)意識到了車聯(lián)網(wǎng)信息安全的重要性，并開始從身份認(rèn)證、入侵檢測等各方面著手搭建整車信息安全體系，同時計劃裝備一些冗余的技術(shù)，或者嘗試進(jìn)行數(shù)據(jù)脫敏，從整個開發(fā)流程出發(fā)來預(yù)防和阻斷黑客的攻擊。

沙龍最后，主持人向兩位專家拋出兩個小小的難題：“V2X究竟何時才能從演習(xí)進(jìn)入實戰(zhàn)階段？真正的自動駕駛又何時才能到來？”

短暫地思考過后，關(guān)積珍將這兩個時間節(jié)點敲定在了2030年和更遙遠(yuǎn)的未來。他表示：“多場景車路協(xié)同的落地在2030年就能實現(xiàn)，但真正的無人駕駛更像是一個理想化的追求，可能到2050年也不見得能夠普適性地應(yīng)用?！?/p>

王博的預(yù)測則要更加樂觀，他表態(tài)：“2025年前后將是V2X前裝的重要節(jié)點，真正的L4自動駕駛落地，可能要到2030年。”