城市地下智能物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)研究

顏浩龍 王晉

摘 ?要：城市地下智能物流系統(tǒng)的運(yùn)輸軌道和各級(jí)節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是決定整個(gè)系統(tǒng)整體運(yùn)輸量的決定因素。文章以1 000萬(wàn)人口城市對(duì)快遞、商超和餐飲三大類(lèi)貨物的日均物流量為參照，選用在RDC和小區(qū)DC的兩次換裝模式，對(duì)集裝設(shè)備型號(hào)、軌道參數(shù)進(jìn)行了設(shè)計(jì)，采用“4米通道+2米通道”的組合模式，并對(duì)CDC、RDC、FDC和小區(qū)DC進(jìn)行功能與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，形成完整的城市地下智能物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。

?關(guān)鍵詞：城市地下物流;軌道組合;運(yùn)輸能力;節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

?中圖分類(lèi)號(hào)：F252 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The transportation track and node structure design of urban underground intelligent logistics system are the decisive factors to determine the overall transportation volume of the whole system. Based on the daily average flow of express， supermarket and catering goods in a city with a population of 10 million， this paper designs the model and track parameters of container equipment in the mode of two reloading in RDC and district DC， adopts the combination mode of“4M channel+2M channel”， and designs the function and structure of CDC， RDC， FDC and district DC， form a complete urban underground intelligent logistics system structure design.

Key words： urban underground logistics; track combination; transportation capacity; joint structure design

?城市地下智能物流網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸通道參數(shù)如何確定是一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，涉及到整個(gè)城市地下智能物流系統(tǒng)的建造成本、通過(guò)能力、車(chē)輛選型等關(guān)鍵問(wèn)題的確定，本文嘗試對(duì)快遞、超市、餐飲三類(lèi)物流服務(wù)對(duì)象開(kāi)展研究，實(shí)現(xiàn)城市地下智能物流系統(tǒng)有諸多問(wèn)題需要研究，其中集裝設(shè)備、運(yùn)輸軌道、運(yùn)輸車(chē)輛、CDC功能結(jié)構(gòu)、RDC功能結(jié)構(gòu)、FDC功能結(jié)構(gòu)和小區(qū)DC功能結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)是首要研究的關(guān)鍵問(wèn)題。

1 ?文獻(xiàn)綜述

國(guó)內(nèi)學(xué)者易美、周愛(ài)蓮[1]（2016）以物流設(shè)施建設(shè)成本、運(yùn)輸費(fèi)用及中轉(zhuǎn)服務(wù)費(fèi)用為最低的目標(biāo)函數(shù)，以物流設(shè)施的節(jié)點(diǎn)、運(yùn)輸管道容量限制及管道路線(xiàn)最長(zhǎng)限制等為約束條件建立了分層分級(jí)配送數(shù)學(xué)模型。彭玫貞等[2]（2017）提出了地下物流系統(tǒng)與地鐵協(xié)同運(yùn)行的設(shè)想，建立了客貨共線(xiàn)和客貨分線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)模式，并對(duì)協(xié)同系統(tǒng)在技術(shù)、效益、運(yùn)營(yíng)和實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)等方面進(jìn)行了分析。屈川翔等[3]（2018）運(yùn)用調(diào)研分析、數(shù)值回歸分析、SLP等方法，從地下物流建設(shè)物流節(jié)點(diǎn)的選址及線(xiàn)路布置等方面，對(duì)武漢地區(qū)城市地下流物流系統(tǒng)可行性研究中的選址、布局、施工技術(shù)等問(wèn)題進(jìn)行探討與趨勢(shì)展望。葛洪磊等[4]（2018）提出了開(kāi)展地鐵物流的快遞自提模式、同城快遞服務(wù)模式、共同快速補(bǔ)貨模式、閑時(shí)批量運(yùn)輸模式和應(yīng)急物流模式。胡萬(wàn)杰等[5]（2018）基于城市地鐵網(wǎng)絡(luò)的客貨共線(xiàn)的協(xié)同運(yùn)作模式構(gòu)建了多級(jí)物流節(jié)點(diǎn)的選址優(yōu)化方法，并設(shè)計(jì)了一種基于分步優(yōu)化的自適應(yīng)全局免疫克隆選擇算法來(lái)降低多重隨機(jī)搜索的時(shí)間復(fù)雜度。胡萬(wàn)杰、潘欣維、華云[6]（2018）針對(duì)城市地下物流系統(tǒng)的特征，建立了地下貨運(yùn)OD評(píng)價(jià)模型、ULS二級(jí)節(jié)點(diǎn)選址優(yōu)化模型、多目標(biāo)ULS網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃模型等一系列ULS網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)選址與優(yōu)化問(wèn)題模型。徐佳、陳一村、陳志龍[7]（2019）梳理城市地下物流系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀，將其總結(jié)為三個(gè)主要的問(wèn)題：地下物流系統(tǒng)貨運(yùn)機(jī)車(chē)概念、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)組織管理。錢(qián)七虎[8]（2019）結(jié)合國(guó)內(nèi)外典型案例分析說(shuō)明利用地下空間發(fā)展綠色建筑和綠色城市的理念、方法、構(gòu)想，并結(jié)合實(shí)例強(qiáng)調(diào)地下空間開(kāi)發(fā)規(guī)劃的重要性、規(guī)劃科學(xué)的重要性、開(kāi)發(fā)與規(guī)劃中的問(wèn)題及規(guī)劃的具體要求。侯夏杰、周愛(ài)蓮[9]（2019）認(rèn)為相比于單一的編組開(kāi)行方案，在地下物流系統(tǒng)中使用多編組車(chē)輛開(kāi)行方案可提高發(fā)車(chē)頻率、節(jié)省貨物等待時(shí)間、降低運(yùn)營(yíng)成本，也有利于運(yùn)輸能力在各時(shí)段的均衡分配。尚鵬程等[10]（2019）分析了地下物流系統(tǒng)中貨物收發(fā)效率、分揀時(shí)間和運(yùn)輸速率等因素變化對(duì)站點(diǎn)垂直運(yùn)輸?shù)挠绊懀瑸榈叵挛锪飨到y(tǒng)終端的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)支持。陳一村等[11]（2020）基于地鐵客運(yùn)特征、地下貨物運(yùn)輸特征和城市貨物需求3個(gè)因素，提出運(yùn)用K-means聚類(lèi)和Dijkstra算法來(lái)定量化分析3種協(xié)同運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)城市地鐵客運(yùn)和地面物流配送的影響。李楠[12]（2020）以地下物流網(wǎng)絡(luò)的成功部署和建設(shè)總成本最低為目標(biāo)，以物流節(jié)點(diǎn)日收發(fā)貨物量和節(jié)點(diǎn)服務(wù)半徑為主要約束條件，借鑒地面物流運(yùn)輸網(wǎng)的分步配送模式，考慮地下空間開(kāi)發(fā)的靈活性，搭建了一個(gè)地下雙層物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)模型。顏浩龍、王晉[13]（2020年）運(yùn)用集覆蓋理論構(gòu)建了配送到戶(hù)的城市地下物流交通網(wǎng)絡(luò)，采用三級(jí)HUB的結(jié)構(gòu)解決城市內(nèi)地面收貨終端分布不均衡的問(wèn)題。

綜上所述，國(guó)內(nèi)專(zhuān)家學(xué)者對(duì)城市地下物流系統(tǒng)有一定的研究，并取得了部分成果，但是大多數(shù)研究成果集中在城市地鐵的物流領(lǐng)域，對(duì)獨(dú)立的城市地下物流系統(tǒng)的研究成果還不全面，而且大多數(shù)集中在城市地下物流系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)選址、開(kāi)行方案及可行性研究等方面，對(duì)城市地下物流系統(tǒng)的系統(tǒng)性研究成果還不多見(jiàn)，特別是對(duì)城市地下物流系統(tǒng)的設(shè)備選型和設(shè)施結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面的研究還相當(dāng)匱乏。

2 ?城市地下智能物流軌道通過(guò)能力研究

2.1 ?物流量計(jì)算

2.1.1 ?物流量的估算

?城市地下物流對(duì)象范圍設(shè)定為超市、快遞、餐飲。城市規(guī)模以某市主城區(qū)人口密度為例，20 000人/平方公里，1 500畝/小區(qū)，每個(gè)FDC（三級(jí)HUB）聯(lián)接10個(gè)小區(qū)，即10平方公里，每個(gè)RDC（二級(jí)HUB）聯(lián)接10個(gè)FDC（三級(jí)HUB），而整個(gè)城市共500平方公里，總?cè)丝? 000萬(wàn)。

（1）快遞量估算。人均每日消耗的快遞物流量為：快遞人均1件/天，平均每個(gè)快遞包裝箱按20cm*20cm*40cm計(jì)算，即0.016立方米，每個(gè)小區(qū)日均快遞量估算為320立方米/天。每個(gè)FDC日均物流量3 200立方米，每個(gè)RDC日均3.2萬(wàn)立方米，整個(gè)城市日均16萬(wàn)立方米。

（2）超市物流量估算。人均物流量按0.01立方米/天估算。每個(gè)小區(qū)日均超市快消品消耗量估算為200立方米，每個(gè)FDC日均超市快消品物流量2 000立方米，每個(gè)RDC日均2萬(wàn)立方米，整個(gè)城市日均10萬(wàn)立方米。

（3）餐飲物流量估算。人均物流量2KG/天，折合為0.002立方米/天，每個(gè)小區(qū)餐飲物流量估算為40立方米，每個(gè)FDC日均餐飲物流量為400立方米，每個(gè)RDC日均4千立方米，整個(gè)城市日均2萬(wàn)立方米。

?綜上所述，平均每個(gè)小區(qū)DC每天的三類(lèi)貨物物流量估算匯總為560立方米，每個(gè)FDC的日均物流量為5 600立方米，每個(gè)RDC的日均物流量為5.6萬(wàn)立方米，整個(gè)城市的日均物流量估算為28萬(wàn)立方米。

2.1.2 ?集裝設(shè)備裝載分析

?城市地下物流系統(tǒng)的集裝設(shè)備選型對(duì)象主要考慮20尺普柜和托盤(pán)，20GP集裝箱內(nèi)部容積33立方米，按裝載28方估算。托盤(pán)采用1米*1.2米的標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)，每托盤(pán)堆碼量按2立方米估算。整個(gè)城市每天物流總量28萬(wàn)立方米，即1.4萬(wàn)GP/天，每個(gè)集裝箱長(zhǎng)度按7米計(jì)算，貨列總長(zhǎng)度98km。配送批次設(shè)計(jì)如下：

（1）按4小時(shí)每批次配送。每天平均配送3次，每4小時(shí)集中配送1次，每次配送0.47萬(wàn)集裝箱，每個(gè)集裝箱長(zhǎng)度按7m計(jì)算，按每天早、中、晚三個(gè)批次計(jì)算，每個(gè)批次要送貨33.67km。按一級(jí)軌道額定速度80KM/時(shí)計(jì)算，每批需要0.42小時(shí)完成發(fā)車(chē)，按5個(gè)RDC計(jì)算，平均每個(gè)RDC每次接受貨物933集裝箱，每個(gè)RDC覆蓋10個(gè)FDC，平均每個(gè)FDC每批接收貨物93.3集裝箱，每個(gè)FDC覆蓋10個(gè)小區(qū)計(jì)算，平均每個(gè)小區(qū)每批接收貨物9.33集裝箱。

?（2）按每小時(shí)一個(gè)批次配送。每天平均配送12次，每次配送1 167集裝箱，每批貨列長(zhǎng)度為8.16km。按一級(jí)軌道額定速度80KM/時(shí)計(jì)算，每批需要0.1小時(shí)完成發(fā)車(chē)，按5個(gè)RDC計(jì)算，平均每個(gè)RDC每次接受貨物233集裝箱，每個(gè)RDC覆蓋10個(gè)FDC，平均每個(gè)FDC每批接收貨物23.3集裝箱，每個(gè)FDC覆蓋10個(gè)小區(qū)計(jì)算，平均每個(gè)小區(qū)每批接收貨物2.33集裝箱。

2.2 ?軌道組合分析

2.2.1 ?軌道通過(guò)能力分析

?軌道運(yùn)輸能力取決于軌道數(shù)量、軌道車(chē)輛的運(yùn)行速度、集裝箱的橫截面積，如式1所示。

y=n·x·y·z ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

其中：軌道每小時(shí)通過(guò)量y;軌道車(chē)輛運(yùn)行速度為x;軌道車(chē)輛橫截面積為z;軌道數(shù)量為n。

?直徑4米通道采用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸，軌道車(chē)輛運(yùn)行速度參考城市地鐵，城市地鐵設(shè)計(jì)速度最高為80KM每小時(shí)，平均運(yùn)行速度為36KM每小時(shí)，單軌每小時(shí)的最高通過(guò)能力為：80 000*2*2=32萬(wàn)立方米每小時(shí)，每天單軌配送能力達(dá)768萬(wàn)立方米，按36 KM每小時(shí)的速度計(jì)算，單軌每小時(shí)的最高通過(guò)能力為：36 000*2*2=14.4萬(wàn)立方米每小時(shí)，每天單軌配送能力達(dá)345.6萬(wàn)立方米，單軌運(yùn)輸能力已超過(guò)常規(guī)下的運(yùn)輸需求28萬(wàn)立方米12.39倍。直徑2米通道采用單托盤(pán)集裝設(shè)備運(yùn)輸，單軌每小時(shí)的最高通過(guò)能力為：80 000*1.2*1=9.6萬(wàn)立方米每小時(shí)，每天單軌配送能力達(dá)230.4萬(wàn)立方米，按36 KM每小時(shí)的速度計(jì)算，單軌每小時(shí)的最高通過(guò)能力為：36 000*1.2*1=43.2萬(wàn)立方米每小時(shí)，每天單軌配送能力達(dá)43.2萬(wàn)立方米。

2.2.2 ?多直徑軌道組合模式分析

（1）“4米通道+2米通道的組合”。如果總部到RDC的一級(jí)軌道采用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱軌道、RDC到FDC和小區(qū)DC的二級(jí)和3級(jí)軌道采用單托盤(pán)式集裝設(shè)備。那么在RDC處需要建換裝設(shè)施設(shè)備。

?（2）“全程4米通道”。單軌每小時(shí)的最高通過(guò)能力為：80 000*2*2=32萬(wàn)立方米每小時(shí)，每天單軌配送能力達(dá)768萬(wàn)立方米，按36 KM每小時(shí)的速度計(jì)算，單軌每小時(shí)的最高通過(guò)能力為：36 000*2*2=14.4萬(wàn)立方米每小時(shí)，每天單軌配送能力達(dá)345.6萬(wàn)立方米，單軌運(yùn)輸能力已超過(guò)常規(guī)下的運(yùn)輸需求28萬(wàn)立方米12.39倍。

?（3）“全程2米通道”。單軌每小時(shí)的最高通過(guò)能力為：80 000*1.2*1=9.6萬(wàn)立方米每小時(shí)，每天單軌配送能力達(dá)230.4萬(wàn)立方米，按36KM每小時(shí)的速度計(jì)算，單軌每小時(shí)的最高通過(guò)能力為：36 000*1.2*1=4.32萬(wàn)立方米每小時(shí)，每天單軌配送能力達(dá)103.6萬(wàn)立方米。運(yùn)輸能力已超過(guò)常規(guī)下的運(yùn)輸需求28萬(wàn)立方米3.7倍。

3 ?城市地下智能物流各級(jí)節(jié)點(diǎn)功能結(jié)構(gòu)研究

3.1 ?各級(jí)軌道與換裝設(shè)計(jì)

?采用“CDC—RDC解掛換裝—FDC—小區(qū)DC解掛換裝—入戶(hù)”的二次換裝的“4米通道+2米通道+小區(qū)通道”的兩次換裝軌道系統(tǒng)模式，如圖1所示，每天外部貨物到達(dá)城外總部輸入基地后進(jìn)行分揀裝車(chē)，每小時(shí)發(fā)一批車(chē)到各RDC對(duì)應(yīng)FDC的換裝站，完成卸貨后，空車(chē)回到總部基地繼續(xù)裝載進(jìn)入下一批發(fā)車(chē)運(yùn)輸，從RDC卸載到對(duì)應(yīng)FDC月臺(tái)上的整托貨物，根據(jù)發(fā)送地址，裝到2米軌道上發(fā)車(chē)送到對(duì)應(yīng)的小區(qū)RDC，由小區(qū)RDC再次換裝后由小區(qū)內(nèi)部的終端運(yùn)輸車(chē)輛發(fā)車(chē)到收貨人門(mén)口。

1.4萬(wàn)GP每天，按小時(shí)發(fā)車(chē)，每天配送時(shí)間從上午8：00至晚上8：00，共12個(gè)小時(shí)，按均衡發(fā)車(chē)計(jì)算，一級(jí)軌道速度按80KM/小時(shí)計(jì)算，每批車(chē)輛按2小時(shí)完成配送回站計(jì)算，則總共需要3*1.4/12=0.35萬(wàn)周轉(zhuǎn)GP，停放車(chē)廂軌道設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為

3 500*7=24 500米，每個(gè)RDC每小時(shí)需要?？縂P軌道線(xiàn)長(zhǎng)度為：1.4萬(wàn)GP/5*12=300GP，300*7=2 100米。RDC到FDC每天的平均量為1.4/5=0.28萬(wàn)GP，5.6萬(wàn)立方米，即5.6萬(wàn)托盤(pán)，每個(gè)車(chē)廂按6米長(zhǎng)設(shè)計(jì)，可裝載6托盤(pán)貨物，按每小時(shí)發(fā)車(chē)一次，每2個(gè)小時(shí)到達(dá)小區(qū)DC回RDC，則每個(gè)RDC需要3*5.6/12*6=0.23萬(wàn)周轉(zhuǎn)車(chē)廂，每個(gè)RDC需要存放0.23萬(wàn)車(chē)廂的場(chǎng)所，即13 800米，各RDC中13 800米的車(chē)輛停放區(qū)的設(shè)計(jì)，全部放在從FDC回RDC的返程軌道上，即每條返程軌道放230節(jié)車(chē)廂，1 380米長(zhǎng)。每個(gè)FDC每小時(shí)接收到上級(jí)RDC發(fā)出的一批次貨物，貨物量為5.6/12*6*10=78節(jié)車(chē)廂，78*6=467米，因此，每個(gè)FDC每小時(shí)的處理能力要超過(guò)78節(jié)車(chē)廂，即468托盤(pán)。每個(gè)小區(qū)DC每小時(shí)接收量為7.8節(jié)車(chē)廂，46.8托盤(pán)，7.8*6=46.7米。

3.2 ?總站基地CDC結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖

如圖2所示，總站基地最左邊是將每小時(shí)到達(dá)城市的各類(lèi)貨物進(jìn)行分揀的分揀區(qū)，分揀好的貨物在分揀區(qū)完成堆碼組托，之后將組托完的整托貨物搬運(yùn)到中間各條FDC的裝車(chē)站臺(tái)，每一個(gè)FDC的裝車(chē)站臺(tái)又按小區(qū)DC編號(hào)按順序進(jìn)行分區(qū)，各托貨物均搬運(yùn)到指定編號(hào)的FDC小區(qū)DC裝車(chē)月臺(tái)上。其次，將復(fù)核好的托盤(pán)放到各FDC預(yù)定的車(chē)廂上，前往同一RDC換裝站臺(tái)的各車(chē)廂按次序完成編組后到最右邊的預(yù)發(fā)車(chē)軌道上，進(jìn)入待發(fā)車(chē)狀態(tài)，最后根據(jù)發(fā)車(chē)計(jì)劃按時(shí)發(fā)車(chē)。

3.3 ?RDC結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

如圖3所示，RDC功能結(jié)構(gòu)采用了多軌道設(shè)計(jì)，根據(jù)各RDC的物流量與覆蓋區(qū)域范圍確定換裝站點(diǎn)的數(shù)量與規(guī)模。采用在一級(jí)運(yùn)輸軌道兩邊新增兩條換裝軌道的設(shè)計(jì)，能夠確保各RDC卸貨時(shí)不影響主運(yùn)輸通道的車(chē)輛通行，而且在貨運(yùn)量突然增大且呈現(xiàn)極不平衡的情況下，兩側(cè)的卸貨通道可以用做暫停軌道使用。每個(gè)RDC每小時(shí)需要?？縂P軌道線(xiàn)長(zhǎng)度為：1.4萬(wàn)GP/5*12=300GP，300*7=2 100米，2 100/10=210米。而每小時(shí)停靠在FDC側(cè)的軌道線(xiàn)長(zhǎng)度為：300*20/6*7=700米。考慮到FDC側(cè)軌道不僅承擔(dān)換裝車(chē)輛?？抗δ埽€需要承擔(dān)周轉(zhuǎn)車(chē)輛的停車(chē)功能，因此采用了多軌關(guān)行的設(shè)計(jì)以縮短單條軌道的長(zhǎng)度。

3.4 ?FDC結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

如圖4所示，F(xiàn)DC到RDC換裝站采用的是雙軌設(shè)計(jì)，而FDC到小區(qū)DC采用的是單軌設(shè)計(jì)，軌道所在通道直徑為2米，從FDC到各小區(qū)DC的分撥采用的是樹(shù)狀結(jié)構(gòu)，前往各小區(qū)DC的軌道車(chē)輛從RDC的換裝站發(fā)車(chē)后直接到小區(qū)DC完成卸貨，并從小區(qū)DC通過(guò)單軌經(jīng)過(guò)樹(shù)狀分撥節(jié)點(diǎn)回到FDC的主運(yùn)輸軌道上來(lái)，最終回到RDC換裝站的FDC側(cè)停車(chē)軌道上等待下一批裝車(chē)。

3.5 ?小區(qū)DC結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖

如圖5所示，小區(qū)DC終端入戶(hù)的軌道網(wǎng)絡(luò)均采用雙向單軌設(shè)計(jì)，只有在從運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)到入戶(hù)的最后一個(gè)分支采用單軌單通道設(shè)計(jì)，而小區(qū)DC的換裝站的聯(lián)接FDC側(cè)采用環(huán)狀設(shè)計(jì)，整個(gè)閉環(huán)軌道長(zhǎng)度結(jié)合每個(gè)小區(qū)DC每小時(shí)接收量為7.8節(jié)車(chē)廂設(shè)計(jì)值大于7.8*7=46.7米。換裝站臺(tái)上將貨物從整托換裝到配送到戶(hù)的小型配送箱中，直接配送到戶(hù)。

4 ?結(jié) ?論

城市地下智能物流系統(tǒng)中硬件設(shè)施設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計(jì)是基礎(chǔ)，基礎(chǔ)設(shè)備選型、設(shè)施結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)科學(xué)與否直接決定了后續(xù)軟件建設(shè)的高度，而且城市地下物流施工難度大、投資高，科學(xué)合理的硬件設(shè)施設(shè)備設(shè)計(jì)是城市地下智能物流系統(tǒng)項(xiàng)目成功的重要組成部分。本文根據(jù)設(shè)定的物流對(duì)象與物流量進(jìn)行設(shè)備選型、路網(wǎng)組合設(shè)計(jì)和各級(jí)樞紐性節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了可行的研究設(shè)計(jì)，一是在RDC換裝的并行軌道設(shè)計(jì)有效解決了一級(jí)路網(wǎng)的運(yùn)輸問(wèn)題，包括輸入量發(fā)生階躍性波動(dòng)時(shí)可能帶來(lái)的擁堵問(wèn)題也做了相應(yīng)設(shè)計(jì)。二是換裝站臺(tái)的設(shè)計(jì)能解決裝車(chē)與停車(chē)軌道線(xiàn)需求過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題和編組的問(wèn)題。三是FDC的樹(shù)狀分撥結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)解決了雙通道與單通道組合的聯(lián)接問(wèn)題。四是總站基地CDC的軌道布局設(shè)計(jì)解決了總站編組裝車(chē)的問(wèn)題。

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收稿日期：2021-07-30

基金項(xiàng)目：2018年湖南省自科基金項(xiàng)目“城市地下智能物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與仿真模擬研究”（2018JJ5016）

作者簡(jiǎn)介：顏浩龍（1982-），男，湖南華容人，湖南工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，副教授，研究方向：智慧供應(yīng)鏈;王 ?晉（1983-），女，湖南湘潭人，湖南工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，副教授，碩士，研究方向：供應(yīng)鏈管理。