比亞迪棄燃油車，笑醒的是誰？

陳鄧新

汽車百年變革，正在加速。日前，比亞迪發(fā)布了《關(guān)于停止燃油汽車整車生產(chǎn)的說明》，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)，成為全球第一家正式宣布停產(chǎn)燃油車的車企。多年以來，比亞迪堪稱磷酸鐵鋰電池的“代名詞”，今后勢必進(jìn)一步擁抱，令外界對磷酸鐵鋰電池有了額外的憧憬。搶鋰囤磷之下，產(chǎn)業(yè)鏈上游的云天化、湖北宜化與興發(fā)集團(tuán)也成為了香餑餑。

那么，比亞迪棄燃油車，磷酸鐵鋰會更上一層樓嗎？當(dāng)磷酸鐵鋰成為高景氣賽道，躺贏的是“磷三杰”？動力電池巨頭，為何不懼“磷三杰”跨界奪食？

磷酸鐵鋰電池已彎道超車

告別燃油車，比亞迪早有此意，但一直下不了決心。之所以如此，與燃油車占比常年高企有莫大的關(guān)系，以2017年為例，比亞迪全年總銷量為409683輛，其中新能源車銷量為113669輛，燃油車的銷量為296014輛，后者銷量為前者的2.6倍。

彼時，主打安全性的磷酸鐵鋰電池遭遇低谷，主打高能量的三元鋰電池迎來高光時刻，一番博弈之后，動力電池市場達(dá)成初步共識：未來，三元鋰電池主導(dǎo)乘用車市場，磷酸鐵鋰電池主導(dǎo)客車市場。

于是，比亞迪被寧德時代彎道超車了，前者推崇磷酸鐵鋰電池，后者推崇三元鋰電池。直到技術(shù)成功迭代，磷酸鐵鋰電池的能量密度得以提升，足以與三元鋰正面較量，傾斜的天平才被打破。

由此，比亞迪的新能源車起勢了。2021年比亞迪的總銷量為730093輛，其中新能源車銷量為593745輛，占比高達(dá)81.32%，首次超過50%大關(guān)，一躍成為企業(yè)的頂梁柱。更為關(guān)鍵的是，燃油車的地位越來越邊緣化，2021年3月比亞迪燃油車占新車比例為44.9%，到了2021年12月占比僅為5.21%。

此背景下，比亞迪全面擁抱新能源車，會令磷酸鐵鋰電池的“春意”更濃。畢竟，比亞迪為磷酸鐵鋰陣營的旗手，其創(chuàng)始人王傳福曾言：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路?！睋?jù)電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022年2月磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為20.1GWh，同比增長364.1%;三元鋰電池的產(chǎn)量為11.6GWh，同比增長127.2%。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“高端新能源車對成本相對沒有那么敏感，還是青睞三元鋰電池，中低端新能源車更為青睞磷酸鐵鋰電池，這個趨勢短時間之內(nèi)不會改變。”事實(shí)上，稀有金屬價格高企，成為三元鋰電池繞不開的痛點(diǎn)。

2022年4月7日，金屬鈷每噸報價為562500元，而金屬鎳每噸報價為213320元，紛紛較2021年初有近100%的漲幅。與之對應(yīng)的是，磷酸、鐵都是每噸5000元級的商品，成本優(yōu)勢肉眼可見。

愛企查數(shù)據(jù)顯示，全國涉及磷礦開采、貿(mào)易等相關(guān)的企業(yè)共有14508家，一年之內(nèi)成立的有332家。

“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被金屬鈷、金屬鎳卡脖子，磷酸鐵鋰不含稀有金屬，更加匹配社會資源承受度?！蓖鮽鞲Ｈ缡钦f。如此一來，磷酸鐵鋰電池的“風(fēng)”或越刮越大。

磷酸鐵鋰電池高景氣之下，“磷三杰”的日子滋潤，連比亞迪都為之艷羨。據(jù)比亞迪最新財報顯示，2021年?duì)I業(yè)收入為2161.42億元，同比增長38.02%;整車制造的營業(yè)收入為1124.89億元，同比增長了33.93%;凈利潤為30.45億元，同比下滑28.08%;整車毛利率為17.39%，創(chuàng)下2008年以來的新低。

對此，比亞迪的解釋是上游材料暴漲所致。實(shí)際上，非但天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等鋰礦股躺著數(shù)錢，云天化、湖北宜化、興發(fā)集團(tuán)等掌握“磷礦→磷酸”一體化的公司也賺得盆滿缽滿。

譬如，云天化2021年?duì)I業(yè)收入為632.5億元，同比增長21.37%;凈利潤為36.42億元，同比增長1238.77%;經(jīng)營現(xiàn)金流凈額為77.49億元，是凈利潤的2倍有余，這意味著非但真金白銀賺到錢，現(xiàn)金流更是充沛。

更為重要的是，官方預(yù)計(jì)2022年第一季度凈利潤為16.4億元，同比增長185.18%，相當(dāng)于一個季度賺了2021年半年的錢。

光大證券認(rèn)為：“基于公司自身的資源優(yōu)勢、磷化工產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢、經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢以及合作方強(qiáng)大的實(shí)力，公司在新能源領(lǐng)域內(nèi)將具有較強(qiáng)的競爭實(shí)力和成本優(yōu)勢，有望在新能源行業(yè)大潮下實(shí)現(xiàn)相關(guān)業(yè)務(wù)的快速增長。”

再譬如，興發(fā)集團(tuán)2021年?duì)I業(yè)收入為236.1億元，同比增長28.88%;凈利潤為42.47億元，同比增長583.58%;官方預(yù)計(jì)2022年第一季度凈利潤為17億元，同比增長379.35%。

一名私募人士告訴電腦報：“上至比亞迪漢、特斯拉Model 3，下至五菱宏光MINI EV部分或全部使用磷酸鐵鋰，炙手可熱之下，打破了產(chǎn)業(yè)鏈之前的供需平衡，推動磷礦價格不斷走高，這個趨勢短時間或難以扭轉(zhuǎn)，左‘磷’右‘鋰’已成為行業(yè)的共識?！?/p>

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，一噸磷酸鐵鋰約需0.96噸磷酸鐵，一噸磷酸鐵約需0.77噸85%磷酸，一噸85%磷酸約需磷精礦2.67噸。而據(jù)萬聯(lián)證券預(yù)計(jì)，到2025年磷酸鐵鋰需求量將達(dá)到191.4萬噸，對應(yīng)111萬噸磷礦（折純），2021—2025年行業(yè)復(fù)合增速超60%。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長馬小利判斷：“磷酸鐵鋰電池裝車量肯定會繼續(xù)增長?！币谎砸员沃?，“磷三杰”的荷包滿滿。

春風(fēng)得意之下，“磷三杰”紛紛將觸角伸向產(chǎn)業(yè)鏈中游的磷酸鐵或下游的磷酸鐵鋰，顯露了在利潤鏈上渴望更進(jìn)一步的野望。譬如，云天化擬投資72.86億元建設(shè)50萬噸/年磷酸鐵鋰電池新材料前驅(qū)體及配套項(xiàng)目;興發(fā)集團(tuán)擬建設(shè)50萬噸/年磷酸鐵、50萬噸/年磷酸鐵鋰及相關(guān)配套項(xiàng)目。

表面來看，勢必觸及下游動力電池巨頭的核心利益。詭異的是，動力電池巨頭們似乎并不慌，反而與之牽手共謀大業(yè)：寧德時代選擇了湖北宜化，LG新能源與華友鈷業(yè)結(jié)為“盟友”，通過華友鈷業(yè)與興發(fā)集團(tuán)也有了間接關(guān)聯(lián)，這背后是何道理？

首先，鎖定了磷源。

磷源雖然不像鋰源那么緊俏，但供給也是受限的，日前工信部、發(fā)改委、科技部、生態(tài)環(huán)境部、應(yīng)急管理部和國家能源局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于“十四五”推動石化化工行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》，其中明確指出要嚴(yán)控磷銨、黃磷等行業(yè)的新增產(chǎn)能，加快低效落后產(chǎn)能退出。

這意味著，未來的供需將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性矛盾。更為關(guān)鍵的是，磷酸鐵新增產(chǎn)能主要來自傳統(tǒng)磷化工產(chǎn)能置換，而動力電池巨頭們手中并無相關(guān)的籌碼。那么，與“磷三杰”合作，相當(dāng)于提前鎖定了磷源。

其次，減少了利潤被吞噬的風(fēng)險。

剛性供給之下，原材料行業(yè)的底層邏輯走強(qiáng)，漲價成為行業(yè)的關(guān)鍵詞，這個時候與“磷三杰”合作，雖然需要讓出一定的利益，但可以一定程度上減少原材料漲價吞噬利潤的風(fēng)險。一名市場人士告訴電腦報：“這與日韓鋼鐵企業(yè)入股鐵礦石三巨頭有異曲同工之妙，利益共同體之下，整個產(chǎn)業(yè)鏈榮辱與共?！?/p>

再次，依然手握主導(dǎo)權(quán)。

動力電池巨頭們手握專利、資金以及豐富的經(jīng)驗(yàn)，在合作關(guān)系中處于主導(dǎo)地位，話語權(quán)更強(qiáng)，從這個角度來看對其并不構(gòu)成威脅。以寧德時代為例，截至2021年6月30日，寧德時代及其子公司共擁有3357項(xiàng)境內(nèi)專利及493項(xiàng)境外專利，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計(jì)3379項(xiàng)。

總而言之，比亞迪棄燃油車、全面擁抱新能源車，標(biāo)志著一個舊時代結(jié)束了，另一個新時代開始了，而在這個新時代的序章，與磷酸鐵鋰電池深度綁定的“磷三杰”或迎來持續(xù)的價值重估。

圖源：國金證券