考慮來流偏角的汽車道路行駛阻力研究

曾祥懿，補(bǔ) 涵，肖 凌，何顯中，王慶洋，黃 滔

（1.中國汽車工程研究院股份有限公司風(fēng)洞中心，重慶 401122；2.廣州汽車集團(tuán)股份有限公司汽車工程研究院，廣州 511434）

汽車在道路行駛過程中的阻力主要由4部分組成：滾動(dòng)阻力、氣動(dòng)阻力、坡道阻力以及加速阻力。汽車在水平道路上等速行駛時(shí)，必須克服來自地面的滾動(dòng)阻力和來自空氣的氣動(dòng)阻力。當(dāng)汽車在坡道上坡行駛時(shí)，還必須克服重力沿坡道的分力——坡道阻力。此外，汽車加速行駛時(shí)還需要克服加速阻力。道路行駛阻力對汽車燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能有著顯著影響，準(zhǔn)確測量道路行駛阻力是車輛排放和油耗性能精確評估的前提和關(guān)鍵。

國外較早開展了真實(shí)道路情況下汽車行駛阻力的研究。WATKINS等的研究表明道路環(huán)境下的湍流會(huì)顯著影響道路車輛的空氣動(dòng)力學(xué)性能。COOPER等探索了道路下前車尾流對于道路行駛阻力的影響，并由LAWSON等、LINDENER等、OETTLE等進(jìn)行了擴(kuò)展與豐富。WOJCIAK等將五孔探針、皮托管等設(shè)備集成在車輛上進(jìn)行實(shí)際道路試驗(yàn)，探究車輛行駛過程中的真實(shí)流場情況，并進(jìn)一步考慮道路天氣、交通等對行駛阻力的影響，形成典型工況的自然風(fēng)譜。為了進(jìn)一步評估來流偏角變化對車輛氣動(dòng)阻力的影響，英、美等國的工程師先后提出了基于英國、美國道路數(shù)據(jù)和氣象數(shù)據(jù)的風(fēng)平均阻力系數(shù)法：MIRA法、SAE J252法和TRRL法。上述3種計(jì)算方法在一定程度上能對自然風(fēng)情況下的道路行駛阻力進(jìn)行研究，但仍存在無法真實(shí)反映車輛在中國道路上實(shí)際行駛狀態(tài)的問題。

國內(nèi)研究者則采用道路滑行、轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)、風(fēng)洞試驗(yàn)等方法分別對汽車道路行駛阻力進(jìn)行研究，探究了各種研究方法的測試差異、準(zhǔn)確度、重復(fù)性等問題。但目前國內(nèi)學(xué)者對真實(shí)來流情況下的汽車行駛阻力問題研究仍然較少。鐘聲龍等結(jié)合模擬計(jì)算和實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果的分析，闡述了自然風(fēng)影響汽車空氣阻力系數(shù)試驗(yàn)結(jié)果的規(guī)律，以及在汽車空氣阻力系數(shù)試驗(yàn)及其數(shù)據(jù)處理時(shí)減小自然風(fēng)對試驗(yàn)結(jié)果影響的方法。袁海東等提出了基于道路環(huán)境風(fēng)風(fēng)速概率分布的汽車真實(shí)道路偏航角概率分布的計(jì)算方法，對考慮自然風(fēng)的風(fēng)平均阻力系數(shù)進(jìn)行研究，但未進(jìn)行中國地區(qū)實(shí)際道路風(fēng)譜數(shù)據(jù)測試。

本文首先選取5款汽車作為測試車輛，依據(jù)國標(biāo)GB 18352.6—2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》（中國第六階段）中規(guī)定的測量方法進(jìn)行了道路滑行法和風(fēng)洞法的行駛阻力測量對比試驗(yàn)，驗(yàn)證了使用風(fēng)洞法進(jìn)行道路行駛阻力研究的有效性。然后，選取某款汽車進(jìn)行真實(shí)環(huán)境道路測試，對車輛行駛過程中的來流偏角進(jìn)行測量與采集。最后，使用4種風(fēng)平均阻力系數(shù)計(jì)算方法對道路測試結(jié)果進(jìn)行風(fēng)阻系數(shù)修正，對考慮來流偏角的汽車道路行駛阻力進(jìn)行研究。

1 汽車道路行駛阻力測量方法

滑行法是國內(nèi)普遍采用的道路行駛阻力測量方法，其方法為：將車輛加速到比最高基準(zhǔn)車速（130 km/h）高10 km/h的速度，穩(wěn)定一段時(shí)間后，將車輛變速器置于空擋，讓車輛在道路行駛阻力的作用下減速，測量車輛速度從（Δ）滑行到（-Δ）的正向滑行時(shí)間，相反方向也需要進(jìn)行同樣的試驗(yàn)。測量得到往返滑行時(shí)間調(diào)和算術(shù)平均值，計(jì)算得出加速度，根據(jù)牛頓第二定律計(jì)算得出車輛道路行駛阻力，得到-道路行駛阻力曲線。最后利用最小二乘法進(jìn)行擬合，得出道路行駛阻力與車速的二次多項(xiàng)式函數(shù)，如式（1）所示。

式中：為道路行駛阻力，N；為道路載荷系數(shù)。

風(fēng)洞法是GB18352.6—2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》（中國第六階段）新引入的車輛行駛阻力測量方法，其方法為：利用底盤測功機(jī)測量滾動(dòng)阻力，使用氣動(dòng)風(fēng)洞測量車輛在不同風(fēng)速下的氣動(dòng)阻力，兩者相加得到總阻力，如式（2）所示。再將與車速進(jìn)行最小二乘法回歸計(jì)算得出道路載荷系數(shù)，與式（1）類似。

本次研究的道路滑行試驗(yàn)在重慶大足汽車試驗(yàn)場進(jìn)行，風(fēng)洞試驗(yàn)與轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)均在中國汽車工程研究院股份有限公司（CAERI）風(fēng)洞中心進(jìn)行。CAERI風(fēng)洞中心已獲得國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局CNAS認(rèn)證，國Ⅵ風(fēng)洞法試驗(yàn)已獲得CNAS授權(quán)，道路載荷系數(shù)可直接用于國Ⅵ排放、油耗測試。同時(shí)，該風(fēng)洞已由TUV NORD北德集團(tuán)進(jìn)行歐Ⅵ、全球輕型車測試規(guī)范（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure，WLTP）等風(fēng)洞法的認(rèn)證，風(fēng)洞指標(biāo)滿足GB 18352.6—2016附件CC.3.2.和附件CC.6.4.1中的相關(guān)條款要求。

本次對比測試選擇MPV、轎車和SUV各一輛進(jìn)行滑行法與風(fēng)洞法試驗(yàn)，各自進(jìn)行兩次重復(fù)性試驗(yàn)，試驗(yàn)過程均嚴(yán)格按照GB 18352.6—2016中對于滑行法和風(fēng)洞法的要求執(zhí)行，如圖1所示。

圖1 滑行法與風(fēng)洞法試驗(yàn)

滑行法與風(fēng)洞法測量道路行駛阻力后，可將道路行駛阻力代入全球輕型汽車測試循環(huán)（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle，

WLTC）中，從而計(jì)算相關(guān)能耗，進(jìn)行整車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的分析及優(yōu)化。本次滑行法和風(fēng)洞法重復(fù)性測試的WLTC循環(huán)能量差與WLTC循環(huán)百公里能量差計(jì)算方法及結(jié)果如式（3）、圖2～3所示。

圖2 重復(fù)性測試WLTC循環(huán)能量差百分比

式中：為在WLTC循環(huán)試驗(yàn)中，風(fēng)洞法與滑行法的循環(huán)能量差百分比或循環(huán)百公里能量差；E為在WLTC循環(huán)試驗(yàn)中，風(fēng)洞法與滑行法的循環(huán)能量或循環(huán)百公里能量，J；下標(biāo)數(shù)字為滑行法或風(fēng)洞法第次測量。

圖3 重復(fù)性測試WLTC百公里能量差

如圖所示，在MPV、轎車、SUV的對比中，風(fēng)洞法重復(fù)性測試的WLTC循環(huán)能量差百分比、WLTC循環(huán)百公里能量差均明顯低于滑行法重復(fù)性測試的結(jié)果，WLTC循環(huán)能量差百分比平均低1.39%，WLTC循環(huán)百公里能量差平均低0.26 kWh/（100 km），風(fēng)洞法重復(fù)性測試能量差均不到滑行法測試的一半。這表明風(fēng)洞法相較于滑行法，測試結(jié)果更加穩(wěn)定，重復(fù)性更佳。

此外，根據(jù)GB 18352.6—2016中“CC.6.2測試方法的有效性”的要求，應(yīng)將風(fēng)洞法與滑行法的測量結(jié)果進(jìn)行對比，以證明測試設(shè)備的有效性。要求選取3輛車，兩種測試方法間循環(huán)能量差百分比ε在±5%以內(nèi)，3輛車之間偏差的算術(shù)平均值ˉ小于0.02。循環(huán)能量差百分比ε與算術(shù)平均值ˉ計(jì)算公式如式（4）和式（5）所示。

式中：ε為車輛在WLTC循環(huán)試驗(yàn)中，風(fēng)洞法與滑行法的循環(huán)能量差百分比；E為車輛基于風(fēng)洞法獲得的，是基于WLTC循環(huán)的道路載荷循環(huán)能量，J；E為車輛基于滑行法獲得的，是基于WLTC的道路載荷循環(huán)能量，J。

本文在標(biāo)準(zhǔn)要求用于有效性認(rèn)證的3輛車外，還額外增加了兩輛電動(dòng)汽車進(jìn)行對比測試，測試及計(jì)算結(jié)果匯總?cè)绫?、圖4～5所示。

表1 風(fēng)洞法有效性測試結(jié)果

圖4 風(fēng)洞法與滑行法循環(huán)能量差百分比

風(fēng)洞法與滑行法之間的循環(huán)能量差百分比無明顯差異，ε最大不超過-1.2%，在±5%以內(nèi)，算術(shù)平均值ˉ為0.008 9，遠(yuǎn)小于0.02，均符合標(biāo)準(zhǔn)要求，如圖4所示。同時(shí)，風(fēng)洞法與滑行法在WLTC循環(huán)工況中，等效百公里循環(huán)能量差最大僅為0.212 kWh/（100 km），平均值為0.167 kWh/（100 km），如圖5所示。

圖5 風(fēng)洞法與滑行法等效百公里循環(huán)能量差

通過對5輛車進(jìn)行風(fēng)洞法與滑行法的道路行駛阻力對比測試，證明了測試設(shè)備的有效性。傳統(tǒng)車輛道路行駛阻力測量采用的是道路滑行法，容易受到試驗(yàn)道路坡度、熱車狀態(tài)、溫度、天氣等因素的制約與影響，可重復(fù)性不佳。風(fēng)洞法測試則在試驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行，不受天氣條件制約，試驗(yàn)過程中的溫度、風(fēng)速等參數(shù)都可以精準(zhǔn)控制，熱車過程、滑行過程等能夠嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，試驗(yàn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，試驗(yàn)可重復(fù)性高，更有助于車輛道路行駛阻力的進(jìn)一步分析與研究。

2 真實(shí)道路來流偏角測試

在真實(shí)道路行駛過程中，車輛受到天氣、地理環(huán)境、交通流的影響往往處于非穩(wěn)態(tài)流場中，來流偏角實(shí)時(shí)變化。同時(shí)，在滑行法測試過程中，按照標(biāo)準(zhǔn)需要在近似無風(fēng)的條件下進(jìn)行；在風(fēng)洞法測試過程中，僅使用0°偏航角的測試結(jié)果作為考核、計(jì)算的依據(jù)。以此依據(jù)計(jì)算得出的氣動(dòng)阻力值與車輛在真實(shí)道路行駛過程中的氣動(dòng)阻力值相比偏小，使用偏小的氣動(dòng)阻力值進(jìn)行排放性能或燃油經(jīng)濟(jì)性評估會(huì)導(dǎo)致結(jié)果不準(zhǔn)確。

在車輛（尤其是電動(dòng)汽車）行駛過程中，用戶常常有強(qiáng)烈的續(xù)航焦慮，抱怨實(shí)際行駛里程與宣傳值相差甚遠(yuǎn)。盡管WLTP規(guī)定了復(fù)雜的風(fēng)洞地面模擬和低湍流環(huán)境，但同樣不能代表汽車正常行駛時(shí)來流偏角變化的自然環(huán)境。而在車輛高速行駛過程中，氣動(dòng)阻力往往會(huì)占據(jù)總道路行駛阻力一半及以上，來流偏角明顯影響風(fēng)洞法與道路滑行法中道路行駛阻力的計(jì)算。

為評估來流偏角變化對車輛氣動(dòng)阻力的影響，通常采用風(fēng)平均阻力系數(shù)法對考慮來流偏角的工況進(jìn)行計(jì)算。風(fēng)平均阻力系數(shù)法：使用低湍流風(fēng)洞中穩(wěn)態(tài)測試的偏航角掃略結(jié)果進(jìn)行加權(quán)，重新計(jì)算阻力系數(shù)。常見的MIRA法、SAE J252法及TRRL法依據(jù)英國或美國的氣象、道路數(shù)據(jù)提出，無法真實(shí)地反映車輛在中國道路實(shí)際行駛過程中來流偏角變化對于行駛阻力的影響。

因此，本研究選取某品牌轎車，集成道路測試系統(tǒng)進(jìn)行中國地區(qū)真實(shí)道路參數(shù)測量，測量參數(shù)包括來流偏角、來流湍流強(qiáng)度、環(huán)境溫度、GPS信號、表面壓力、轉(zhuǎn)矩、實(shí)時(shí)錄像等，可實(shí)現(xiàn)非穩(wěn)態(tài)道路測試過程中的多物理量高精度同步采集，如圖6所示。道路測試之前，所有車輛測試傳感器均在CAERI風(fēng)洞中心進(jìn)行標(biāo)定，傳感器位置及測量裝置全程不變，與標(biāo)定狀態(tài)保持一致，如圖7～8所示。此次道路測試歷時(shí)2個(gè)月，涉及重慶、廣州、海南3個(gè)地區(qū)35條測試道路，累計(jì)采集約48 h有效測試數(shù)據(jù)。

圖6 CAERI測試系統(tǒng)集成示意圖

圖7 測試系統(tǒng)風(fēng)洞標(biāo)定

圖8 真實(shí)道路氣動(dòng)參數(shù)道路測試

3 數(shù)據(jù)分析與討論

3.1 道路偏角及風(fēng)洞氣動(dòng)力測試結(jié)果

本次道路測試地區(qū)主要為中西部地區(qū)（重慶）與沿海地區(qū)（海南、廣州），測試道路類型包括城市道路和高速道路。實(shí)際道路數(shù)據(jù)采集時(shí)主要關(guān)注車輛行駛過程中來流偏角的實(shí)時(shí)變化情況，為盡量模擬駕駛員真實(shí)駕駛狀態(tài)，試驗(yàn)全程對駕駛模式和車輛狀態(tài)并無特殊要求。道路測試來流偏角數(shù)據(jù)匯總見表2。

由表2可知，重慶地區(qū)（永川、大足、涪陵、石柱）的偏航角密度分布較為一致，0°～1°偏航角占比約為0.75，1°～2°偏航角占比約為0.20左右；瓊海滑行測試時(shí)，偏航角絕大部分分布于0°～1°，接近于無風(fēng)環(huán)境；海南其他地區(qū)及廣州地區(qū)偏航角概率密度分布類似，0°～1°偏航角占比約0.50，1°～2°偏航角概率密度約為0.30。從道路實(shí)測數(shù)據(jù)可以看出，偏航角分布具有明顯的地域分布特征。

表2 道路測試來流偏角數(shù)據(jù)匯總

針對某一特定工況、路段或者日期，本文提出用道路測試的偏航角概率密度分布進(jìn)行風(fēng)平均阻力系數(shù)計(jì)算，即為偏航角密度法，其計(jì)算公式如下：

式中：P為來流偏角時(shí)的概率密度。

為進(jìn)行風(fēng)洞法研究，道路車輛風(fēng)阻系數(shù)風(fēng)洞測試在CAERI風(fēng)洞中心進(jìn)行，偏航角掃略以及雷諾數(shù)掃略的風(fēng)阻系數(shù)測試結(jié)果見表3。

表3 偏航角掃略及雷諾數(shù)掃略的風(fēng)阻系數(shù)測試結(jié)果

3.2 考慮來流偏角的道路行駛阻力及循環(huán)能耗

根據(jù)風(fēng)洞偏航角掃略測試數(shù)據(jù)，使用4種風(fēng)平均阻力系數(shù)計(jì)算方法重新計(jì)算考慮來流偏角的阻力修正系數(shù)，結(jié)果見表4。由表4可知，風(fēng)平均阻力系數(shù)法中TRRL法修正量最大，最大增加29個(gè)Counts，相差約10.2%，偏航角密度法中海南滑行工況下修正量最小，修正后風(fēng)阻系數(shù)僅增加3個(gè)Counts，相差約1.1%。常見風(fēng)平均阻力系數(shù)計(jì)算方法（MIRA法、SAE法、TRRL法）修正量均大于基于道路測試的偏航角密度法。值得注意的是，TRRL法和SAE法均是針對貨車提出的修正方法，貨車高度遠(yuǎn)高于轎車，可以推斷此兩種方法對轎車適用性不強(qiáng)，且會(huì)過高估計(jì)來流偏角影響，而MIRA法是針對英國道路自然風(fēng)統(tǒng)計(jì)，英國為海島國家，自然風(fēng)影響比較大，會(huì)導(dǎo)致平均風(fēng)阻力系數(shù)修正較大。因此，常見方法并不一定適用于中國某地區(qū)、路段的工況分析。在偏航角密度法修正結(jié)果中，滑行狀態(tài)下基本上無修正，重慶地區(qū)修正量中等，修正量約為5個(gè)Counts，相差約1.8%。海南地區(qū)與廣州地區(qū)修正量接近，為8個(gè)和9個(gè)Counts，相差分別為2.8%和3.2%。中西部地區(qū)（重慶）與沿海地區(qū)（海南、廣州）修正量差別明顯，風(fēng)平均阻力系數(shù)修正具有明顯的區(qū)域分布特征。

表4 風(fēng)平均阻力系數(shù)計(jì)算結(jié)果

在風(fēng)平均阻力系數(shù)修正計(jì)算結(jié)果的基礎(chǔ)上，結(jié)合車輛雷諾數(shù)掃略測試數(shù)據(jù)運(yùn)用風(fēng)洞法計(jì)算道路行駛阻力以及循環(huán)能量，進(jìn)而分析來流偏角對于道路行駛阻力的影響。表5為風(fēng)平均阻力系數(shù)法修正后得到的氣動(dòng)阻力以及風(fēng)洞法轉(zhuǎn)鼓測試得到的滾動(dòng)阻力。圖9為基于風(fēng)平均阻力系數(shù)法的系數(shù)修正結(jié)果。圖10為風(fēng)平均阻力系數(shù)法修正后的氣動(dòng)阻力偏差Δ。

圖9 風(fēng)平均阻力系數(shù)修正結(jié)果

圖10 風(fēng)平均阻力系數(shù)修正后風(fēng)阻F Aj偏差

表5 滾動(dòng)阻力F Dj及風(fēng)平均阻力系數(shù)修正后氣動(dòng)阻力F Aj

轉(zhuǎn)鼓測試得到的滾動(dòng)阻力加上風(fēng)平均阻力系數(shù)法修正后得到的氣動(dòng)阻力Δ，得到車輛不同速度下的行駛阻力，如式（2）所示。使用最小二乘法將車速與氣動(dòng)阻力、行駛阻力進(jìn)行擬合，得到不同風(fēng)平均阻力系數(shù)計(jì)算方法下的載荷系數(shù)、、，見表6。

表6 載荷系數(shù)計(jì)算結(jié)果

根據(jù)計(jì)算得到的道路載荷系數(shù)結(jié)果，利用WLTC以及NEDC標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)進(jìn)行道路行駛阻力能耗計(jì)算。新歐洲行駛工況（New European Driving Cycle，NEDC）標(biāo)準(zhǔn)由歐洲廠商制定；WLTP中的油耗測試循環(huán)也被稱為WLTC循環(huán)，是全球多個(gè)測試廠商共同制定的標(biāo)準(zhǔn)。NEDC標(biāo)準(zhǔn)的測試內(nèi)容包括了5個(gè)工況，其中有4個(gè)市區(qū)循環(huán)和1個(gè)郊區(qū)循環(huán)；WLTP的測試方式分為低速、中速、高速和超高速共4個(gè)部分，更全面且更嚴(yán)格。根據(jù)GB 19578—2021《乘用車燃料消耗量限值》，傳統(tǒng)能源乘用車、插電混合動(dòng)力乘用車的試驗(yàn)工況需逐漸由NEDC切換為WLTC。WLTC及NEDC循環(huán)均參照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，如圖11～12所示。循環(huán)能量的計(jì)算公式參考國Ⅵ附件CE.5，WLTC和NEDC循環(huán)能量以及循環(huán)能量差，如表7、圖13～14所示。

表7 氣動(dòng)阻力F Aj及行駛阻力F J循環(huán)能量計(jì)算結(jié)果

圖11 WLTC循環(huán)

圖12 NEDC循環(huán)

圖13 WLTC循環(huán)能量差百分比

圖14 NEDC循環(huán)能量差百分比

由循環(huán)能量計(jì)算結(jié)果可知，在WLTC與NEDC循環(huán)中，氣動(dòng)阻力能耗均占據(jù)行駛阻力能耗一半以上。同時(shí)，隨著風(fēng)平均阻力修正系數(shù)的增加，氣動(dòng)阻力能耗占比逐步增加，風(fēng)平均阻力系數(shù)修正后，與能耗偏差百分比在WLTC循環(huán)中最大可達(dá)10.2%、5.2%，在NEDC循環(huán)中最大可達(dá)10.1%、4.3%，來流偏角對于道路行駛阻力的影響明顯。同時(shí)，偏航角密度法與常見修正方法的修正結(jié)果相差較大，與能耗偏差百分比在WLTC循環(huán)中最大達(dá)3.0%、1.6%，在NEDC循環(huán)中最大可達(dá)3.0%、1.4%。常見修正方法不一定普遍適用于中國地區(qū)車輛真實(shí)道路行駛過程中的行駛阻力和循環(huán)能耗分析。使用偏航角密度法，WLTC循環(huán)中，重慶地區(qū)的與能耗偏差百分比分別為1.7%、0.9%，而廣州地區(qū)的與能耗偏差百分比為3%、1.6%，循環(huán)能耗偏差相差接近一倍，海南地區(qū)的循環(huán)能耗偏差則與廣州地區(qū)較為接近，NEDC循環(huán)中的情況與WLTC循環(huán)類似。

綜上所述，在車輛道路行駛阻力以及循環(huán)能耗的分析過程中應(yīng)充分考慮來流偏角的影響，同時(shí)還需要考慮來流偏角的區(qū)域分布特征，從而提高行駛阻力及能耗的計(jì)算精度，準(zhǔn)確估算車輛實(shí)際動(dòng)力性、排放性能以及續(xù)駛里程等。

4 結(jié)論

（1）經(jīng)過5輛試驗(yàn)車輛的風(fēng)洞法與滑行法試驗(yàn)對比，兩種測試方法循環(huán)能量差異較小，最大不超過1.2%，在±5%以內(nèi)，算術(shù)平均值為0.008 9，遠(yuǎn)小于0.02，符合標(biāo)準(zhǔn)要求。同時(shí)，風(fēng)洞法測試結(jié)果準(zhǔn)確，重復(fù)性更佳，更有助于進(jìn)一步對汽車道路行駛阻力進(jìn)行研究。

（2）使用風(fēng)平均阻力系數(shù)法，能夠?qū)砹髌堑挠绊懠{入汽車道路行駛阻力的分析中。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，來流偏角對于氣動(dòng)阻力與行駛阻力能耗影響明顯，根據(jù)偏航角密度法計(jì)算，與能耗偏差百分比在WLTC循環(huán)中最大達(dá)3.0%、1.6%，在NEDC循環(huán)中最大可達(dá)3.0%、1.4%。在道路行駛阻力以及循環(huán)能耗的研究中，需考慮來流偏角的影響。

（3）來流偏角概率密度具有明顯的區(qū)域分布特征，從而導(dǎo)致風(fēng)平均阻力系數(shù)修正具有明顯的區(qū)域分布特征，不同地區(qū)的能耗偏差差異可接近一倍甚至更多。準(zhǔn)確計(jì)算車輛實(shí)際道路行駛阻力以及循環(huán)能耗需考慮來流偏角的區(qū)域分布特征。

在后續(xù)研究中，可增加道路測試區(qū)域以及測試路段，進(jìn)一步豐富來流偏角分布數(shù)據(jù)，形成體現(xiàn)中國道路來流偏角區(qū)域特征的數(shù)據(jù)庫以及更準(zhǔn)確、更適用的風(fēng)平均阻力系數(shù)修正方法。風(fēng)平均阻力系數(shù)修正方法可進(jìn)一步應(yīng)用于汽車智能控制、油耗電耗續(xù)駛里程實(shí)時(shí)監(jiān)測等方面，深化汽車實(shí)際道路行駛阻力研究，提高工程應(yīng)用價(jià)值。