小街區(qū)、密路網(wǎng)模式下道路交通規(guī)劃設(shè)計研究

高玉芳

摘要 近年來，小街區(qū)、密路網(wǎng)規(guī)劃理念成為熱點，該理念在國內(nèi)外城市中心區(qū)建設(shè)中得以廣泛應(yīng)用。相較于傳統(tǒng)的規(guī)劃模式，該模式在路網(wǎng)規(guī)劃和道路交通設(shè)計方面采用不同的規(guī)劃手段，聚集城市人氣。文章以固安產(chǎn)業(yè)新城為例，對小街區(qū)、密路網(wǎng)模式下的道路交通進行全面規(guī)劃設(shè)計。從切實可行的角度入手，總結(jié)小街密路規(guī)劃設(shè)計要點，對新城核心區(qū)交通規(guī)劃設(shè)計中存在的一些問題，提出切實可行的規(guī)劃思路，實現(xiàn)新城的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞 小街區(qū);密路網(wǎng);規(guī)劃理念;道路交通;規(guī)劃設(shè)計

中圖分類號 U412 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）07-0059-03

0 引言

我國現(xiàn)行的城市道路大多采用傳統(tǒng)的“疏路網(wǎng)、寬馬路、大街區(qū)”模式，該模式造成機動車主要集中在城市主干路，造成交通擁堵。小街密路理念源于新城市主義理論，新城市主義作為一種再造城市社區(qū)活力的設(shè)計理論和社會思潮，于20世紀90年代末在美國興起，21世紀初引入我國[1]。小街密路理念是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的可行模式，該理念在西方城市建設(shè)中取得大范圍成功。2016年，中共中央國務(wù)院《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中，提出要優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)格局，樹立“窄馬路，密路網(wǎng)”的城市道路布局理念[2]。在上述背景下，小街區(qū)、密路網(wǎng)越來越受到高度重視。國內(nèi)開始探索小街密路規(guī)劃理念在道路交通規(guī)劃方面的應(yīng)用與實踐，以達到優(yōu)化城市交通、擴大道路容量、增強街道活力的目的。

1 小街區(qū)、密路網(wǎng)理念解讀

1.1 小街密路特點

小街區(qū)：道路間距小，一般小于200 m，路網(wǎng)比較均勻，寬度窄，道路坡度不明顯，塊體尺寸小，地塊面積平均0.02 km2左右[3]。

密路網(wǎng)：外圍由干路圍合，內(nèi)部以支路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)密度較大，內(nèi)部支路平均紅線寬度限制在20 m以內(nèi)。

1.2 小街密路模式優(yōu)勢

踐行小街密路，既能響應(yīng)中央城市工作會議精神，增加產(chǎn)業(yè)新城影響力，又能聚集產(chǎn)業(yè)新城人氣，提高土地利用效率。

（1）提高路網(wǎng)通行效率：街區(qū)小，路網(wǎng)密集，交通出行量均勻分布于所有道路上，有效避免了“大街區(qū)、疏路網(wǎng)”模式下，交通流量集中于主、次干道上的現(xiàn)象，提高整體交通運行效率。

（2）提升慢行環(huán)境：小尺度交叉口減少行人過街距離;小街區(qū)減少步行繞行距離，提高慢行交通出行率;密路網(wǎng)提升公交通達深度，提高公交線網(wǎng)的通達性和覆蓋率[4]。

（3）聚集城市人氣：步行友善的“窄馬路”，增加沿街立面，增強街道活力;鼓勵城市居民沿街步行，聚集新城人氣。

1.3 小街密路模式劣勢

1.3.1 交叉口交通組織問題

窄馬路模式下，道路間距變小，交叉口距離較近，導(dǎo)致信號燈過于集中，在一定程度上會降低車輛行駛速度，影響交通通行效率[5]。

1.3.2 地塊開口問題

密路網(wǎng)條件下，道路兩側(cè)地塊開口頻繁，出入口分布較為密集，給交通組織帶來一定困難。

1.3.3 公交港灣站和臨時停車設(shè)置問題

“窄馬路、密路網(wǎng)”模式下，道路紅線較窄，公交港灣站如果對向同時設(shè)置，兩個站臺重合，公交停車對道路影響較大。小汽車臨時?？空加玫缆?，易發(fā)擁堵。

2 規(guī)劃設(shè)計要點

2.1 規(guī)劃要點

“窄馬路、密路網(wǎng)”規(guī)劃時，應(yīng)與土地利用相協(xié)同，與公共交通優(yōu)先相適應(yīng)，與交通組織高效相結(jié)合，保證規(guī)劃理念兼具可實施性與前瞻性。在此基礎(chǔ)上，產(chǎn)業(yè)新城在規(guī)劃過程中需注意要點如下：

（1）街區(qū)采用小尺度，提高規(guī)劃路網(wǎng)密度。核心區(qū)道路網(wǎng)密度≥11 km/km2，支路網(wǎng)密度≥5.0 km/km2，平均地塊面積<0.02 km2。

（2）統(tǒng)籌道路紅線與退線空間，壓縮無效道路空間。新城核心區(qū)內(nèi)大部分為支路，街道性質(zhì)為交通性、公共性為主。推薦道路紅線，交通性支路為16～20 m、公共性支路20 m，鼓勵結(jié)合交通組織，將街巷10～12 m應(yīng)用于公共性街道。

（3）鼓勵采用單向交通組織，提升路網(wǎng)整體運行效率。城市干路積極采用單向二分路形式，支路根據(jù)需要，靈活設(shè)置單行道。

（4）構(gòu)建綠色通道網(wǎng)絡(luò)，營造人性化出行環(huán)境。核心區(qū)步行和自行車專用道路網(wǎng)密度應(yīng)達到1.5～2.0 km/km2，

除快速路外，其他道路均應(yīng)設(shè)置步行道和自行車道，提供良好的慢行通行空間。

2.2 設(shè)計要點

設(shè)計過程中的要點如下：

（1）遵循用地集約性原則，對路口紅線進行小切角處理，切角半徑以5～10 m為宜，形成城市緊湊空間。

（2）在滿足各類車輛轉(zhuǎn)彎需求的基礎(chǔ)上，路口設(shè)置小轉(zhuǎn)彎半徑，其路緣石半徑以5～10 m為宜，營造人性化的過街環(huán)境。

（3）控制干路展寬尺度，雙行道干路路口最多展寬1條車道，且4車道以上的道路，應(yīng)在路中設(shè)置寬度不小于1.5 m的安全島，以保障行人過街安全。

（4）支路結(jié)合路側(cè)停車對交叉口進行收窄處理，以增加行人集散空間。原則上支路設(shè)單側(cè)停車，為居民提供必要的停車服務(wù)，滿足短時停車需求。

（5）打造更具吸引力的街道空間。在以上道路精細化設(shè)計的基礎(chǔ)上，還應(yīng)統(tǒng)領(lǐng)街闊比，提高貼線率，其生活性街道貼線率不小于80%，公共性街道不小于60%，同時提高公共性街道臨街界面可視性，打造獨具魅力的街道，吸引人走上街道，在開放街道內(nèi)交流、活動。

3 新城核心區(qū)密路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計方案

3.1 項目概述

固安地處京雄廊道中段，京津雄中心黃金位置，在京津冀協(xié)同創(chuàng)新背景下，須謀求從產(chǎn)業(yè)新城到創(chuàng)新城市的轉(zhuǎn)變。固安產(chǎn)業(yè)新城核心區(qū)在交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)中，響應(yīng)國家政策，積極采用小街區(qū)、密路網(wǎng)的城市道路布局理念，以期提高路網(wǎng)通行效率，提升慢行環(huán)境，打造高水平的新城核心區(qū)。

3.2 道路橫斷面設(shè)計

根據(jù)固安縣產(chǎn)業(yè)新城核心區(qū)控制性詳細規(guī)劃，其支路紅線根據(jù)街道功能及特點，設(shè)置有15 m、18 m和20 m三種紅線寬度，其道路橫斷面設(shè)計3種方案，具體為：

3.2.1 15 m寬機非共板的雙向2車道

道路紅線寬15 m，雙向2車道，規(guī)劃設(shè)置4.5 m寬的機非混行道，沿街功能為生活性，步行空間統(tǒng)籌建筑退線解決，適用于交通流量適中的生活性支路。具體斷面如圖1所示。

3.2.2 18 m寬機非混行的雙向2車道

道路紅線寬18 m，雙向2車道，規(guī)劃設(shè)置4.5 m寬的機非混行道，同時設(shè)置單側(cè)路側(cè)停車。適用于部分沿街界面為商業(yè)、臨時停車需求較高的公共性、生活性支路。具體斷面如圖2所示。

3.2.3 20 m寬慢行共板的雙向2車道

道路紅線寬20 m，雙向2車道，兩側(cè)各有2.5 m的建筑推線，機動車道和慢行道通過路側(cè)綠化帶分隔，適用于人流量較大的生活性支路，保證慢行品質(zhì)。具體斷面如圖3所示。

3.3 交通組織方案

3.3.1 交叉口交通組織

小街區(qū)模式下，支路與干路形成密集的平面交叉口，須處理好支路與干路交叉口的交通組織問題。

小街區(qū)內(nèi)部交叉口實行全轉(zhuǎn)向，以提高路網(wǎng)通行效率;全轉(zhuǎn)向交叉口按需設(shè)置信號燈。外部干路與干路交叉路口全轉(zhuǎn)向，設(shè)有信號控制燈;內(nèi)部支路與外部干路相交路口，采取右進右出的交通組織方式;內(nèi)部支路全轉(zhuǎn)向，不設(shè)置信號控制燈。

3.3.2 出入口和公交站點設(shè)置

梳理交通動線，與街道設(shè)計協(xié)同，地塊開口優(yōu)先設(shè)置于交通性支路，避免設(shè)置于公共性街道;

地塊開口和公交站點優(yōu)先設(shè)置于地塊長邊上，滿足規(guī)范有關(guān)地塊開口與上下游交叉口的距離要求;地塊短邊布置公共性臨街界面，建議在道路兩側(cè)錯位布置出租車/小汽車上落客或臨時停車位，提供上落客及臨時停車。

3.3.3 交叉口渠化設(shè)計

結(jié)合道路交通流量增長情況，考慮交叉口渠化設(shè)計優(yōu)化，增加進口道和出口道，提高交叉口通行能力。

進口道：信號控制的主、次干路及交通性支路交叉口建議增加車道數(shù)量，并根據(jù)預(yù)測轉(zhuǎn)向交通量分配各進口道方向;

出口道：與主干路及部分次干路相交道路進口道，有連續(xù)右轉(zhuǎn)車流時，出口道建議展寬1條車道;

為避免右轉(zhuǎn)車流對主路車流造成影響，部分路段設(shè)置加減速車道。

3.3.4 路側(cè)停車設(shè)置建議

核心區(qū)支路停車泊位起訖點距離人行橫道線不低于15 m，距離沿線地塊機動車開口處不小于10 m[5]。規(guī)劃結(jié)合紅線寬度20 m的街道設(shè)置間斷式路側(cè)停車，以方便兩側(cè)行人過街。

3.4 交通穩(wěn)靜化設(shè)計

交通穩(wěn)靜化即通過物理措施降低機動車速度，為步行者、自行車使用者和社區(qū)居民營造安全和愉悅的道路環(huán)境，穩(wěn)靜化措施通常在產(chǎn)業(yè)新城核心區(qū)、居住區(qū)使用。

小街密路模式下，建議采取穩(wěn)靜化措施包括：減小交叉口緣石半徑、特殊鋪裝、結(jié)合路側(cè)停車的交叉口收窄等。

3.4.1 減小交叉口緣石半徑

大交叉口轉(zhuǎn)角路緣石彎半徑的設(shè)定，是依據(jù)機動車通行需求設(shè)定，而小街密路實行轉(zhuǎn)彎半徑主要從行人角度考慮，車速減慢轉(zhuǎn)彎半徑相應(yīng)降低。建議支路與次干路、支路與支路之間的路口采用小半徑緣石半徑，可以緩和車輛轉(zhuǎn)彎速度，保障行人過街安全，縮短行人過街時間，提升步行連續(xù)性。經(jīng)過車輛轉(zhuǎn)彎軌跡校核，核心區(qū)交叉口轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)置為8～10 m即可滿足要求，部分設(shè)置路內(nèi)停車的道路相對較寬，相交的路口可采用5 m半徑。對于公交車、貨車及消防車等大型車輛，在小街密路內(nèi)遇到小轉(zhuǎn)彎半徑，減速借道通行亦可實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎。

3.4.2 交叉口收窄

交叉口收窄，顧名思義，即縮小道路交叉口處寬度，拓寬交叉口人行步道，以達到較小人行橫道寬度的目的，是交通穩(wěn)靜化中普遍采用的技術(shù)措施之一。

交叉口收窄能有效降低車速，同時減少行人過街距離，提高行人視野范圍，更安全，更人性化。

規(guī)劃在新城核心區(qū)結(jié)合路側(cè)停車設(shè)置交叉口收窄，縮短行人過街距離（如圖4）。

3.4.3 特殊鋪裝

路段特殊鋪裝，打造共享街道。共享街道與商業(yè)綜合體地塊相接的T字路口采用特殊鋪裝，可以提高辨識度，美化路面，實現(xiàn)步行的連續(xù)，提高過街舒適性。同時警示車輛降低車速，為行人營造安全的過街環(huán)境。一般可選用石材或彩色瀝青等材質(zhì)鋪裝。

4 結(jié)語

小街區(qū)、密路網(wǎng)模式不僅可以提高城市交通的運行能力，還可以優(yōu)化道路、增加城市活力，但是該模式在交通組織規(guī)劃實踐中仍有一定的不適應(yīng)性。該文通過對小街密路規(guī)劃理念的解讀，總結(jié)規(guī)劃設(shè)計要點，以固安產(chǎn)業(yè)新城核心區(qū)為例，從道路橫斷面設(shè)計、交通組織方案及交通穩(wěn)靜化設(shè)計，闡述小街區(qū)、密路網(wǎng)規(guī)劃理念在新城核心區(qū)的具體應(yīng)用。在以后的工作中，小街密路應(yīng)與管控規(guī)劃相協(xié)同，通過精細化交通設(shè)計，創(chuàng)造尺度宜人的街道空間，聚集新城人氣。

參考文獻

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