上海城市軌道交通夜間延時運營需求及精細化管理對策研究

陳春嬌 王嬋嬋

(1. 上海申通地鐵集團有限公司運營管理部， 201103， 上海； 2. 上海申通地鐵集團有限公司技術(shù)中心， 201103， 上?！蔚谝蛔髡撸?高級工程師)

紐約地鐵是全球最早實現(xiàn)全天候運營的，幾乎整個線網(wǎng)都實現(xiàn)了晝夜不間斷運營。倫敦地鐵于21世紀初就開始計劃要實施晝夜不間斷運營，后經(jīng)充分的調(diào)研和論證后，認為周末夜間地鐵運營收入略高于運營成本，且能夠較大程度減少乘客時間成本，由此，倫敦地鐵于2016年開始在周末實施線路的晝夜不間斷運營。

為了促進夜間經(jīng)濟發(fā)展，上海城市軌道交通于2017年4月在國內(nèi)率先實施每逢周五、周六延長運營服務(wù)時間的舉措，選取了6條軌道交通線路，將各站的末班車時間延長了1 h。北京地鐵于2019年7月起每逢周五、周六1號線和2號線延長運營時間，各站延時1.0～1.5 h不等，末班車發(fā)車時間均在00:20以后?？偟膩碚f，國內(nèi)各大城市的城市軌道交通運營時間越來越長，但對于夜間延時運營的需求和效果尚未進行過充分的調(diào)研和論證。本文以上海為例，對上海城市軌道交通線路夜間延時運營的需求進行論證，并基于客流時空特征提出相應(yīng)的精細化管理對策。

1 上海居民夜間出行特征及交通需求

1.1 夜間居民出行時間特征

各行業(yè)關(guān)于夜間的時間劃分差異較大，按照《中華人民共和國噪聲污染防治法》的劃分標(biāo)準(zhǔn)，“夜間”是指晚上22:00至次日06:00間的時段。而對于夜生活豐富、日出時間早、生活壓力大的上海大都市來說，“夜間”往往是指晚上23:00至次日04:00期間。之所以這樣劃分，是因為該時間段內(nèi)的居民出行較其他時段有著明顯的區(qū)別，23:00至次日04:00的小時交通出行量在全日交通出行量中的占比均低于1%。夜越深，交通出行量越小。直至凌晨04:00，居民的交通出行量才開始逐漸增加。

根據(jù)2009年、2014年和2019年3次上海市居民出行方式調(diào)查得到的數(shù)據(jù)，上海市居民夜間(23:00至次日04:00)出行總量呈增長趨勢，分別為84.1萬人次/d、105.5萬人次/d、131.9萬人次/d，在全日出行總量中的占比依次為1.7%、1.9%、2.3%。具體的全日客流時間分布如圖1所示。

圖1 上海市居民分時出行比例Fig.1 Percentage of Shanghai residents traveling by time-sharing

1.2 夜間居民出行空間特征

結(jié)合夜間手機信令數(shù)據(jù)分析，上海夜間交通集散量較大的區(qū)域主要集中在市中心商圈附近區(qū)域。除市中心外，浦西外環(huán)線附近和浦東中外環(huán)間也出現(xiàn)相對明顯的交通產(chǎn)生和吸引，其他區(qū)域的夜間產(chǎn)生和吸引量則相對較小。

分析23:00至次日01:00期間上海城市軌道交通的進出站客流數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，上海城市軌道交通夜間進站客流主要集中在虹橋火車站站、上海火車站站、虹橋2號航站樓站等對外綜合交通樞紐，以及南京東路站、陸家嘴站、人民廣場站等商圈附近；夜間出站客流主要集中在廣蘭路站、莘莊站、徐涇東站、泗涇站、沈杜公路站、淞虹路站等大型居住區(qū)附近，這些車站多為線路的末端站。

1.3 夜間居民出行交通方式及目的

將全天24 h分為夜間(22:00至次日05:00)和非夜間(除夜間以外)兩個時段。通過對兩個時段居民出行方式進行對比可以看出，非夜間的出行方式比較均衡，而夜間則以私人小汽車為主，出租車、網(wǎng)約車的出行比例也同步提升，說明夜間居民出行更不愿意中轉(zhuǎn)等待，對門到門的需求更高。根據(jù)2019年上海市居民出行方式調(diào)查結(jié)果，不同時段交通出行方式差異如表1所示。從表1可以看出，雖然夜間居民出行以私人小汽車為主，但不同時段的特點也有細微差異，如深夜時段出租車和網(wǎng)約車的比例較高，而凌晨時段非機動車和步行的比例顯著提高。

表1 不同時段各交通出行方式的占比情況(2019年)Tab.1 Proportion of each transportation mode at different time periods(2019)

圖2為基于2019年上海市居民出行方式調(diào)查得到的居民夜間出行目的占比。從圖2可以看出，夜間出行同樣以通勤為主，90%以上居民出行目的為回家或上班，其中回家占65%，上班占28%，其余出行目的的占比均較小。

2 上海城市軌道交通線路延時運營的客流特征分析

2.1 夜間延時運營服務(wù)概況

2017年4月底起，上海軌道交通1號線、2號線(廣蘭路站—浦東國際機場站區(qū)段除外)、7號線、8號線、9號線、10 號線等6條線路實施逢周五、周六夜間延時運營，在23:00前各線的發(fā)車間隔約為10 min，23:00后的發(fā)車間隔約為20 min，各線上、下行分別加開4～8列次不等，延時運營至00：00后，在01：00前最后1列車回庫，結(jié)束當(dāng)天運營。

2.2 不同特征日延時運營期間客流差異分析

考慮到最新居民出行方式調(diào)查數(shù)據(jù)為2019年，且2020年開始受新冠疫情影響，上海各城市軌道交通線路的客流量有所回落，故本文選取2019年周五、周六的延遲運營數(shù)據(jù)進行分析。

圖2 上海居民夜間出行目的占比情況(2019年)Fig.2 Proportion of Shanghai residents late-night traveling purposes (2019)

通過對不同特征日城市軌道交通線路延時運營期間(23:00至次日01:00)的進、出站客流進行統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)周五的延時運營客流量是周六的1.4倍左右，若逢周五疊加法定假日或特殊節(jié)日，則延時運營客流量更高。如表2所示，以上海軌道交通2號線2019年的數(shù)據(jù)為例，受陸家嘴跨年燈光秀影響，跨年夜的延時運營客流量是普通周五延時運營客流量的5倍左右，是普通周六延時運營客流量的7倍左右，而平安夜的延時運營客流量則與普通周六的延時運營客流量相當(dāng)。

表2 上海軌道交通2號線不同特征日延時運營期間客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)(2019年)

2.3 不同時段客流差異

仍以上海軌道交通2號線2019年的數(shù)據(jù)為例對不同時段的夜間客流分布特征進行分析。如圖3所示，運營時段越晚，線路的客流量越低。22:30后，2號線的進站客流急劇下降到22:00進站客流的一半左右，23:00的進站客流則只有22:00進站客流的1/10，并隨時間呈持續(xù)下降趨勢?？缒暌沟目土魈卣鞅容^特殊，在00:00后2號線的進站客流出現(xiàn)了1個明顯的小高峰，并在00:25出現(xiàn)出站客流的小高峰。

圖3 上海軌道交通2號線不同特征日延時運營期間 進站客流特征(2019年)

選取2019年的某個周五，對上海城市軌道交通6條延時運營服務(wù)的線路進行延時客流總量統(tǒng)計，結(jié)果如表3所示。從表3可以看出：延時運營期間6條線路合計的出站客流總量遠大于進站客流總量；時間越晚，進站和出站客流總量減少；在00:00—01:00期間，這6條線路(運營的車站總數(shù)達179座)的進站客流總量不足600人次。

表3 周五延時運營期間上海城市軌道交通進、出站客流量統(tǒng)計(2019年)

2.4 不同線路間延時客流的差異

6條延時運營線路均為客流效益較好、覆蓋商圈較多、服務(wù)對外交通樞紐的線路，但延時運營期間客流效益的差異仍較大，如表4所示。從表4可看出，2號線、1號線的客流水平較高，其次為7號線、8號線和9號線，10號線的客流水平較低。

2.5 不同車站間延時客流的差異

6條延長運營的城市軌道交通線路共計有179座車站(換乘站重復(fù)計)，這些車站在延時運營期間的客流差異較大。如表5所示，對外交通樞紐(如虹橋火車站站)、大型活動點(如中華藝術(shù)宮站)、市中心重要商圈(如南京東路站)等都是進站客流集中的車站；莘莊站、沈杜公路站等線路末端車站附近有大型居住區(qū)，出站客流較為集中；其余車站的進、出站客流都較少。

表4 普通周五延時運營期間各線客流情況(2019年)

3 基于交通需求的城市軌道交通延時運營精細化管理對策

3.1 不同特征日的需求供給策略

由圖3可知，不同特征日的夜間客流存在明顯差異，如果在周五、周六、節(jié)假日的前一天、節(jié)假日最后一天(返程高峰)等不同特征日使用同一張“節(jié)假日延長運營運行圖”，顯然是無法滿足客流需求的。因此，應(yīng)針對不同特征日的客流特點制定相應(yīng)的延時運營運行圖。

表5 不同類型車站延時運營期間的客流情況(2019年)Tab.5 Passenger flow condition during extended operating hours at various types of stations (2019)

對于跨年夜、節(jié)假日返程高峰等特征日，建議有針對性地加開定點班車，如上海軌道交通2號線和10號線自2014年以來，逢節(jié)假日返程高峰必定在虹橋火車站站加開定點班車，取得了較好的效果。

隨著夜間經(jīng)濟的進一步發(fā)展，建議可通過夜間經(jīng)濟發(fā)起主體或政府購買服務(wù)的方式，針對特定區(qū)域(如夜間經(jīng)濟活躍的各大商圈)制定相應(yīng)的定點班車加開策略，這樣既能最大限度服務(wù)市民夜間出行，也能減少運能浪費。

3.2 不同時段客運管理策略

從表3和表5可知，超過一半的車站在23:00至次日01:00的進出站客流總和低于300人次，且延時運營期間車站客流總量有90%以上為出站客流，部分車站只有出站客流沒有進站客流。而按照目前上海城市軌道交通的運營管理規(guī)定，只要車站沒有停止運營，所有安檢員、站務(wù)員等都必須在崗，所有設(shè)施設(shè)備都必須保持在工作狀態(tài)。針對此情況，如果還維持和日間運營相同的人員配置和設(shè)備投運，勢必造成較大的資源浪費。

因此，建議在對各個車站夜間進、出站客流特征進行分析后，針對不同車站采取不同的客運管理策略。例如:針對線路末端郊區(qū)車站只有出站客流的情況，可提前關(guān)閉進站閘機、安檢機，在保證安全的前提下僅留部分工作人員，以確保出站客流正常出站；針對線路中間進、出站客流均極少的車站，可采取越站跳停的方式，讓這些車站提前停止運營。此外，還可以考慮用技防替代人防，在客流較少的車站實現(xiàn)無人值守。

基于客流特征的“一站一策”可以最大程度地避免資源的浪費，但在一定程度上增加了管理的難度，也會給乘客的乘坐帶來一定的困擾。此外，客流的出行特征也是一個動態(tài)變化的過程，需要不斷進行跟蹤并調(diào)整、優(yōu)化，因此，建議在實施過程中可根據(jù)主要問題和矛盾采取1～2個有針對性的解決策略即可。

3.3 區(qū)域協(xié)同的車站管理策略

從圖2可知，夜間出行中90%以上客流為通勤客流，這些客流的出行需求和特征具有高度穩(wěn)定性。針對這種特征的夜間客流，延時運營期間可采取區(qū)域協(xié)同的管理策略。具體為:可以利用不同車站間客流水平的差異進行組團，通過組團區(qū)域協(xié)同管理的方式，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)使用該組團內(nèi)車站的人力、物力等資源。通過車站間資源的統(tǒng)籌優(yōu)化，不但能提高勞動生產(chǎn)率、節(jié)約運營成本，還能提高應(yīng)急響應(yīng)速度、保障運營安全。這個策略不但能應(yīng)用于夜間延長運營時段，在非高峰運營時段也同樣適用。

3.4 “一線一策”的行車調(diào)整策略

從表4可知，延時運營期間不同線路的客流效益差異較大，究其原因主要在于線路功能有所不同。例如，1號線、2號線除通勤客流外，還為大量休閑購物和旅游的乘客提供服務(wù)；7號線、9號線以通勤客流為主；10號線主要是承擔(dān)虹橋火車站站的客流疏散功能。相對來說，線路功能越單一，其客流效益就越差。

為此，建議針對不同的線路功能及客流分布特征，制定不同的延長運營列車開行方案，同時兼顧不同線路間客流換乘的需要。日間很多線路無法實施的直達車、定點班車等開行方案，在延長運營開行方案中是不錯的選擇，可最大程度地滿足乘客夜間出行需求，提高列車的運行效率，節(jié)約乘客旅行時間，還可以避免大量車站工作人員無效的工作投入。

3.5 道路公交和城市軌道交通一體化運營協(xié)調(diào)策略

從表5可知，在延時運營期間最晚的乘客往往是郊區(qū)大型居住區(qū)附近城市軌道交通車站的出站客流。這部分客流量大且集中，出行距離較長，采用出租車或網(wǎng)約車的成本較高，而使用非機動車的時間成本較高且安全得不到保障，城市軌道交通是這部分客流午夜出行的最佳選擇。但是，這部分乘客事實上無法通過城市軌道交通實現(xiàn)門到門的出行，尤其是出站后回家往往還有一段距離，而此時大部分道路公交已經(jīng)停運，只能通過非機動車或步行的方式解決最后一公里的出行問題，夜間出行仍有較多不便。

為此，建議城市交通主管部門可建立道路公交和城市軌道交通的一體化運營協(xié)調(diào)機制，針對城市軌道交通線路末端附近大型居住區(qū)的車站，根據(jù)城市軌道交通線路延長運營時刻表配套開行道路公交的區(qū)間車，解決這些乘客最后一公里的出行問題；也可根據(jù)城市軌道交通延長運營期間車站出站客流特征，在城市軌道交通線路沿線集中設(shè)置幾個道路公交集散點，城市軌道交通將大型樞紐和商圈的大批客流集中運送至道路公交集散點，再由道路公交負責(zé)將這些客流運送至最終的目的地，在方便服務(wù)乘客的同時實現(xiàn)城市公共交通資源最大程度地集約化使用。

3.6 延時運營的財務(wù)可持續(xù)發(fā)展策略

2019年5月，上海市商務(wù)委員會等九部門聯(lián)合出臺了《關(guān)于上海推進夜間經(jīng)濟發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確提出要利用好夜間經(jīng)濟這座“富礦”，因此，隨著夜間經(jīng)濟的發(fā)展，夜間出行也將越來越受到關(guān)注。

雖然城市軌道交通延時運營是夜間出行重要的組成部分，但從上文可看出，夜間運營的時空分布非常不均衡，運營效益也較差。因此，建議由現(xiàn)在的粗放式運營模式逐步向小眾化、個性化運營轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)對夜間經(jīng)濟的精準(zhǔn)化服務(wù)。同時，建議探索由夜間經(jīng)濟獲利方(如商家、活動主辦方等)購買服務(wù)的經(jīng)營模式來保障城市軌道交通延時運營的可持續(xù)性，形成“誰受益誰買單”的良性循環(huán)，從而真正實現(xiàn)夜間經(jīng)濟繁榮的可持續(xù)發(fā)展。

4 結(jié)語

促進上海的夜間經(jīng)濟發(fā)展是大勢所趨，上海城市軌道交通的運營服務(wù)時間也屢次延長，但隨著網(wǎng)約車、私人小汽車的普及，以及居民夜間出行對便利性的優(yōu)先考慮，國內(nèi)各大城市的城市軌道交通有沒有必要像倫敦地鐵一樣實施周末晝夜不間斷運營，還需要進行深入的研究和探討。隨著夜間居民出行需求的不斷增加，如何實現(xiàn)城市軌道交通延時運營期間的精細化管理，統(tǒng)籌兼顧社會效益和經(jīng)濟效益，最大程度地保障乘客夜間出行的安全性和便利性，是值得不斷深入研究的課題。