超標電動車交通事故責任的司法適用
——基于198份裁判文書的實證研究

楊 穎

(山東大學,山東 青島 266200)

一、問題的提出

超標電動車是指不符合國家技術標準的電動自行車,目前現(xiàn)行相關國家標準為《機動車運行安全技術條件》(GB 7258-2017)、《電動自行車安全技術規(guī)范》(GB 17761-2018)及《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(GB/T 24158-2018),現(xiàn)行標準規(guī)定電動車最高時速為25 km,整車最大重量為55 kg 等。而電動車行業(yè)“井噴式”發(fā)展造成了電動車無序化管理的局面,為超標電動車的盛行提供了空間。在超標電動車交通事故司法實踐中,由于相關法律法規(guī)沒有明確超標電動車性質,超標電動車侵權法律責任和交強險賠償責任的認定存在較大爭議,實務中常出現(xiàn)損害司法公信力的“同案不同判”情形。

為了梳理分析超標電動車交通事故責任認定司法裁判的現(xiàn)狀,筆者以“超標電動車”“交通事故”為關鍵詞、“侵權責任糾紛”為案由,在北大法寶數(shù)據(jù)庫中對2017年1月1日至2022年1月1日福建、江西、廣東、四川四省內審結案件進行檢索①,剔除二審維持、一審被改判②及相關性較小的案件③,最終以198 份裁判文書為研究對象進行分析。此樣本的審理程序涵蓋一審、二審和再審,可以較全面地反映法院就超標電動車交通事故責任認定的裁判立場。在分析裁判文書的基礎上,本文立足于立法現(xiàn)狀和理論研究進行探討,旨在為超標電動車交通事故責任認定提供法律適用的應然思路,以促進裁判標準的統(tǒng)一。

二、超標電動車的性質認定

《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第76 條區(qū)分了不同情形下機動車交通事故責任的承擔,即在機動車交通事故中,就交強險責任限額范圍外所應承擔的損害賠償責任,機動車之間適用過錯責任原則,機動車與非機動車駕駛人、行人之間適用無過錯責任。由此可見,超標電動車性質的認定決定著其歸責原則的適用,對認定其交通事故責任有重大意義。

(一)現(xiàn)實圖景:法院裁判存在分歧

通過對198 份裁判文書進行分析,四省市各級法院認定超標電動車為機動車或非機動車裁判結果分別占比為70.7%與29.3%。

法院判定超標電動車為機動車的考量因素主要包括超標電動車的技術參數(shù)及其風險性,具體如下:第一,法院通常以公安機關交通管理部門提供的交通事故認定書或相關機構出具的鑒定意見為主要的裁判依據(jù),而鑒定意見往往以相關技術參數(shù)為判斷標準,如動力、重量、時速及載客量等,將超標電動車認定為機動車;第二,法院通過論證《道路交通安全法》機動車條款的規(guī)范目的,將超標電動車的交通安全風險納入考量范圍,如在“殷永良與楊錦強、中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司湛江中心支公司機動車交通事故責任糾紛案”中,法院在裁判理由中提出:“超標電動車,在交通運行中可能發(fā)生的風險與機動車無異,故應視為機動車”。

法院判定超標電動車為非機動車的裁判理由主要在于:一方面,現(xiàn)行的法律法規(guī)沒有對超標電動車的性質作出明確規(guī)定;另一方面,超標電動車在實踐中未被納入機動車范疇進行管理,將其歸類于非機動車為日常生活經(jīng)驗,符合一般人認知。

(二)理論圖景:超標電動車性質認定之理據(jù)展開

無論從民事訴訟法證據(jù)裁判規(guī)則的視角分析,還是從我國《道路交通安全法》的立法原意來看,司法實踐應當將超標電動車認定為機動車。

1.遵循從證據(jù)到事實的裁判邏輯

《道路交通安全法》中涉及的電動車國家標準是《電動自行車安全技術規(guī)范》(GB 17761-2018),其屬于規(guī)章以下行政規(guī)范性文件,這就意味著行政機關在發(fā)揮技術標準實效的過程中占據(jù)主導地位。技術標準問題是法律和事實的混合問題,司法機關難以肩負審查鑒定的重任[1],而行政機關作為制定主體,對技術標準的解釋更具有先天優(yōu)勢。作為《電動自行車安全技術規(guī)范》的歸口管理部門,工業(yè)和信息化部認為不符合國家標準的電動自行車為電動摩托車④。從司法實踐樣本分析中也可以看出,交通管理部門往往在交通事故認定書中將超標電動車性質認定為機動車,而大部分法院將此結論作為法律認定的依據(jù)。此認定是交通管理部門在其權限范圍內依照法定程序所做成的文書,其性質為公文書證,《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第114 條規(guī)定,公文書證存在本身能夠推定其所記載的事項為真實,除非被相反證據(jù)予以推翻。在已有技術標準可對案件事實進行合理定型的前提下[2],部分法院運用日常生活經(jīng)驗法則以“超標電動車在實踐中按照非機動車管理”為由認定超標電動車性質為非機動車,不僅濫用了自由裁量權,還混淆了行政管理規(guī)范與侵權責任規(guī)范。

2.符合《道路交通安全法》的立法原意

《道路交通安全法》第119 條明確了機動車與非機動車的定義,一般情形下,以動力裝置驅動行駛于道路上的輪式車輛應為機動車,但符合有關國家標準的電動車為非機動車。由此可見,輪式車輛性質的變量為“最高時速、空車質量、外形尺寸是否符合國家標準”,但超標電動車性質仍不夠明確。民事審判在制定法有規(guī)定但模糊不清時,應運用法律解釋方法來正確適用現(xiàn)行法。法院應當探求立法者定義機動車時的真意,將立法背景和立法者追求的應然效果作為法律解釋的重要依據(jù)。

根據(jù)《電動自行車安全技術規(guī)范》(GB 17761-2018),超標電動車最高時速大于25 km/h,空車質量大于55 kg,此時根據(jù)物理動能原理,大重量和高速度導致超標電動車在行駛過程中慣性較大,剎車距離更長,發(fā)生交通事故的損害結果較嚴重,對非機動車一方構成了人身財產(chǎn)的威脅。《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(GB/T 24158-2018)中將電動輕便摩托車的最高時速定義在20～50 km,而《電動自行車安全技術規(guī)范》(GB 17761-2018)中定義的電動車最高時速為25 km。由此可見,超標電動車在超過電動車最高時速技術參數(shù)的情形下,與電動輕便摩托車具有相同的危險性,而超標電動車一方作為危險源的控制者,負有較高的注意義務,應承擔相對多的責任。而從《道路交通安全法》立法原意[3]來看,機動車的概念與機動車自身的風險性密不可分。因此將超標電動車認定為機動車是對《道路交通安全法》體系解釋的應有之義。

綜上所述,在行政機關已認定超標電動車性質時,法院應尊重行政機關在發(fā)揮技術標準實效過程中的主導地位,以其認定結果為準;在行政機關未認定超標電動車性質時,法院應探究立法原意解釋現(xiàn)行法,將超標電動車認定為機動車。

(三)立法紓解:明確超標電動車的性質

司法判決存在上述分歧的根本原因在于立法的不嚴謹,即《道路交通安全法》和國家相關強制性標準在界定機動車與非動車時只定義了兩者的概念,卻未劃清兩者的界限,只有回到立法層面解決超標電動車性質認定問題方是“治本之策”。

從比較法的角度來看,英國與法國僅規(guī)定了機動車的特征,英國《道路交通法》第185 條⑤規(guī)定機動車是除馬達收割機外,意圖在道路上使用或者適合在道路上使用而制造的具有機械驅動力的乘坐物;法國《交通事故損害賠償法》定義的機動車具備運輸功能、使用于陸地、具有動力性三項特征,且排除具有依固有軌道行使的車輛[4];德國明確了危險責任的適用范圍,德國《道路交通法》第8 條⑥明確規(guī)定最高時速未超過20 km 的機動車不能適用危險責任,按照一般侵權行為處理;日本明確了機動車的技術參數(shù),日本《自動車損害賠償保障法》⑦中“機動車”包括“帶發(fā)動機的自行車”,即通過國土交通省的政令對“原動機”的總排氣量及輸入功率做有特定限制的二輪車。由此可見,域外立法例中德國與日本技術參數(shù)為基準線,明確了機動車侵權責任的適用范圍或劃分了機動車與非機動車的界限,定義清晰無分歧,值得我國借鑒。

三、超標電動車交通事故侵權責任認定

(一)超標電動車侵權責任歸責原則

歸責原則是超標電動車侵權責任的核心問題,即根據(jù)何種原則確定超標電動車交通事故損害賠償責任。根據(jù)《道路交通安全法》第76 條,機動車之間適用無過錯原則,機動車與非機動車之間適用過錯原則,那么,超標電動車的性質為機動車,是否可以直接適用機動車損害賠償責任的歸責原則? 答案是肯定的。

機動車特殊侵權責任與機動車的概念的法理依據(jù)密切相關。在機動車與非機動車發(fā)生交通事故時,機動車在無過錯情形下承擔不超過10%的責任,其法理依據(jù)主要有四種理論[5]。第一種是報償理論,即“誰享受利益誰承擔風險”,機動車一方在享受機動車自身方便快捷的同時,應承擔機動車運行過程中的風險;第二種是危險控制理論,即“誰能夠控制和減少危險誰承擔責任”,而機動車一方是能夠最好的控制和避免風險的主體;第三種是危險分擔理論,即“誰能夠控制和減少危險誰承擔責任”,機動車一方能夠最好的控制和避免風險;第四種是“最佳買受人”理論,機動車一方是最低成本避免和彌補損害的“最佳買受人”。以上四種理論其實說明了機動車特殊侵權責任的本質是機動車行駛過程中自身風險引發(fā)的責任。而超標電動車在達到電動輕便摩托車的技術參數(shù)的情形下,具有遠高于非機動車和行人的危險性,應負較高的注意義務和避險義務。在此情形下,若適用過錯原則,非機動車一方將會承受過高的負擔,無法實現(xiàn)均衡社會利益的目的;根據(jù)民法的公平原則,應當讓優(yōu)者承擔責任,合理分配損失[6]。因此,超標電動車與非機動車一方發(fā)生交通事故時,應適用無過錯原則;與機動車一方發(fā)生交通事故時,應適用過錯原則。

(二)超標電動車侵權責任具體構造

超標電動車侵權責任承擔需符合《民法典》第1165 條構成要件的規(guī)定。首先,超標電動車在交通事故中的行為包括自己的行為、管理下的他人的行為以及運行中超標電動車上的墜落物的墜落行為[7],超標電動車交通肇事時,其行為的違法性體現(xiàn)在違反了侵權法所設定的不得損害他人的一般性義務。

其次,超標電動車一方承擔損害賠償責任的前提是交通事故使他人遭受損害,損害包括人身損害和財產(chǎn)損失。根據(jù)《道路交通安全法》第76條,在機動車與非機動車駕駛人員、行人之間的交通事故中,非機動車駕駛人或行人存在過錯情形下,可以根據(jù)其過失程度適當減輕機動車一方的賠償責任。在非機動車一方對超標電動車一方因過錯造成損失的情形下,將會通過減輕超標電動車一方賠償責任的方式實現(xiàn)對非機動車一方的過錯評價。

最后,超標電動車構成損害賠償責任的前提是存在因果關系,若超標電動車的侵權行為與損害結果之間不存在引起與被引起的因果關系,超標電動車一方則不需要承擔損害賠償責任。在超標電動車與機動車、非機動車直接接觸所致?lián)p害的情形下,具有直接因果關系。在超標電動車未直接接觸的情形下,應當以相當因果關系為要件,即根據(jù)通常事物發(fā)展過程和一般理性人的認知,判斷某一條件事實是否足以導致某種損害的發(fā)生。相當因果關系是侵權行為損害賠償責任歸屬的價值判斷[8],當某一事實對損害結果的形成具有推進作用,即可以認定因果關系具有相當性[9]。

(三)超標電動車侵權責任形態(tài)

在超標電動車存在產(chǎn)品缺陷和警示缺陷的情形下,超標電動車一方與超標電動車的生產(chǎn)銷售企業(yè)構成無意思聯(lián)絡的數(shù)人侵權,雙方應承擔按份責任。

根據(jù)《民法典》第1172 條,無意思聯(lián)絡數(shù)人侵權的構成要件主要有:要件一,數(shù)個侵權行為各自獨立;要件二,數(shù)個行為人相互之間沒有意思聯(lián)絡;要件三,數(shù)侵權行為間接結合;要件四,造成同一損害,即數(shù)個侵權行為結合所造成的損害結果必須具有“同一性”,是一個統(tǒng)一的不可分割的整體[10]。對于間接結合的理解,《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》認為是多個侵權行為偶然的結合造成了損害結果,但其中一些行為僅為損害結果的發(fā)生創(chuàng)造了前提條件,其行為本身并非造成損害的直接原因[11]。超標電動車一方是導致交通事故受害人傷亡的直接原因;而超標電動車的生產(chǎn)銷售企業(yè)在產(chǎn)品缺陷的情形下未盡到合理的提示義務,使超標電動車具有不合理的危險性,增加了超標電動車一方發(fā)生交通事故的可能性,但其行為并不能直接導致交通事故的發(fā)生,而只是為損害結果創(chuàng)造了條件,屬于間接原因。因此,超標電動車一方與超標電動車生產(chǎn)銷售企業(yè)之間不存在共同故意或共同過失,兩者構成無意思聯(lián)絡的數(shù)人侵權,應當承擔按份責任,超標電動車一方在承擔侵權責任之后,可向存在過錯的超標電動車生產(chǎn)者、銷售者請求賠償,將其所承擔的賠付責任予以分擔。

四、超標電動車交強險賠付責任認定

根據(jù)《道路交通安全法》第76 條和《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《道路交通事故損害賠償司法解釋》)第16 條,保險公司在交強險責任限額內承擔賠付責任,機動車一方承擔的是投保交強險的法定義務,若怠于履行投保義務,則限額范圍內的賠償責任應由其自行承擔。各法院適用交強險先行賠付原則的裁判立場也有所不同,支持超標電動車承擔交強險先行賠付責任占比 44.72%, 持相反觀點的司法裁判占比55.28%。

(一)司法推理:遵循演繹推理邏輯

部分法院以“法無明文規(guī)定”為由不予支持超標電動車承擔交強險責任不符合演繹推理邏輯?！稒C動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)規(guī)定了機動車一方投保交強險的法定義務,大前提為“機動車一方應投保交強險”,如前所述,超標電動車的性質是機動車,此情形是大前提的特殊化,根據(jù)演繹推理一般原理,可得出超標電動車應投保交強險的結論。部分法院以“法律、法規(guī)未明確超標電動車一方有投保交強險的法定義務”為由判決超標電動車一方不承擔交強險責任限額內先行賠付責任,其推理邏輯是,大前提為機動車目錄中的車輛應履行投保交強險法定義務,小前提為超標電動車未在機動車目錄中,因此超標電動車一方不適用交強險先付原則,但推理大前提不恰當?shù)叵蘅s了機動車的范圍,原因如下:《條例》效力級別為行政法規(guī),設定的義務主體是抽象化的,相關行政管理部門有權細化法律規(guī)范預先規(guī)定的事項。行政管理部門在細化機動車車型時未涵括超標電動車,但《道路交通安全法》中機動車概念的范圍大于機動車目錄所列車型,機動車目錄所列車型是機動車概念的子集,不能依此反推出超標電動車不是機動車,而法院在已經(jīng)認定超標電動車是機動車的前提下,判定超標電動車車主不承擔交強險先行賠付責任,兩者互相矛盾。

(二)司法適用:運用利益衡量方法

當現(xiàn)行法未為利益糾紛的解決提供明確的法律依據(jù)時,司法需運用利益衡量的方法彌補實然與應然的縫隙。其一,自2019年以來,多省市采取了合理的管控措施以實現(xiàn)有效過渡超標電動車的目標,如《浙江省電動自行車管理條例》規(guī)定超標電動車需懸掛公安機關核發(fā)的臨時通行號牌,讓車主知道超標電動車具有較大的安全隱患,與國標電動車并不處于同等地位。在國標電動車被鼓勵投保非機動車保險的政策背景下,超標電動車一方應負擔較高的注意義務,對駕駛超標電動車的法律風險予以衡量。其二,部分法院以“超標電動車投保交強險客觀存在障礙,不可歸責于超標電動車車主”為由不予支持超標電動車適用交強險先行賠付規(guī)則,但分析司法裁判的樣本⑧可知,超標電動車的臨時號牌具有識別性,其投保相關險種不具有技術和實踐障礙。其三,法院判定超標電動車一方承擔交強險賠付責任有利于形成超標電動車一方為避免承擔交強險先行賠付責任而積極投保交強險的效應,繼而達到我國交強險基本保障模式的應然效果,即及時賠償受害人損失和維護交通秩序[12]。值得注意的是,根據(jù)《道路交通事故損害賠償司法解釋》第17 條與《條例》第10 條,具有從事交強險業(yè)務資格的保險公司拒絕承保屬違法行為。因保險公司拒絕承保而未投保交強險的,超標電動車一方承擔交強險先行賠付責任后可向保險公司追償。因此,由超標電動車一方承擔交強險先行賠付責任具有合理性、正當性,將形成良好的社會效益,法院應當判定超標電動車一方承擔交強險先行賠付責任。

五、結語

超標電動車系多年的交通隱患,并非僅僅是交通事故雙方私主體之間的利益糾紛,而已經(jīng)衍生為法律問題乃至社會問題。從現(xiàn)行規(guī)范看,我國未明確區(qū)分機動車與非機動車,超標電動車性質認定存在爭議,司法應尊重行政機關在發(fā)揮技術標準實效過程中的主導地位,探求立法原意認定超標電動車性質,適用機動車交通事故侵權責任規(guī)則,并綜合考慮超標電動車生產(chǎn)銷售企業(yè)的產(chǎn)品質量侵權責任。對于超標電動車的交強險賠付責任承擔問題,司法應發(fā)揮主觀能動性,考量我國交強險制度基本保障模式的立法目的與超標電動車方的可歸責性等因素,訴諸利益衡量作出裁判。

注釋:

① 福建、>江西、>廣東、>四川相關裁判文書量多,且四省經(jīng)濟發(fā)展水平不同,以此為樣本進行分析具有較高的參考性。

② 在891 份裁判文書中,二審維持原判案件總計413 件,二審改判案件總計5 件,再審維持原判案件總計19 件。

③ 在891 份裁判文書中,簡易程序案件總計335 件,多數(shù)案件事實清楚、>爭議不大,多為超標電動車主為原告,法院采取回避認定超標電動車性質的態(tài)度,往往直接采用交通事故認定書進行責任分配。

④ 《工業(yè)和信息化部對十三屆全國人大三次會議第7609號建議的答復》(工信建議〔2020〕115 號)中提到,“根據(jù)2017年發(fā)布的GB7258《機動車安全運行技術條件》強制性國家標準相關規(guī)定,‘由動力裝置驅動的,具有兩個或三個車輪的道路車輛,但不包括符合電動自行車國家標準規(guī)定的車輛’為電動摩托車”。

⑤ 英國《道路交通法》第185 條中規(guī)定:“‘機動車’是指供在道路使用,由機械推進的車輛。”

⑥ 德國《道路交通法》第8 條中規(guī)定:“排除三種機動車持有人危險責任的情況,(1)最高時速不允許超過每小時20 公里的機動車,如挖土機等;(2)機動車持有人自己一方的人為受害人;(3)對于自己一方機動車中所運載的物品。”

⑦日本《自動車損害賠償保障法》第2 條中規(guī)定:“本法律中的‘機動車’是指《道路運輸車輛法》(昭和二十六年法律第一百八十五號)第2 條第2 款規(guī)定的機動車(用于農(nóng)耕作業(yè))以提供為目的制作的小型特殊機動車除外。 以及同條第3 款規(guī)定的帶原動機的自行車?！比毡尽兜缆愤\輸車輛法》第2 條第3 款規(guī)定:“本法律所稱‘帶原動機的自行車’是指通過國土交通省令規(guī)定的具有總排氣量或額定輸出功率的原動機在陸地上移動目的而制作的用具?！?/p>

⑧ 參見江西省撫州地區(qū)(市)中級人民法院(2020)贛10民終600 號民事判決書、>江西省南昌市青山湖區(qū)人民法院(2020)贛0111 民初242 號民事判決書。