我國中小城市居住小區(qū)合理規(guī)模及路網(wǎng)間距對(duì)城市交通的影響
——以寧夏回族自治區(qū)銀川市為例

劉 君

(銀川市自然資源局，寧夏 銀川 750001)

0 引 言

銀川市作為歷史文化名城，有著自身獨(dú)特的地理位置，是寧夏回族自治區(qū)首府，是經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的內(nèi)陸開放城市，也是西北地區(qū)重要的區(qū)域中心城市，新亞歐大陸橋沿線的重要商貿(mào)城市。尤其在雙循環(huán)新發(fā)展格局下，我國重新調(diào)整了經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，使得國內(nèi)新興產(chǎn)業(yè)鏈等在中西部得以延伸，為促進(jìn)西部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了保障。而銀川作為西部重要的城市，有望成為國際上向西開放、國內(nèi)服務(wù)寧蒙陜甘的雙循環(huán)結(jié)合點(diǎn)。同時(shí)，根據(jù)國家提出的重要戰(zhàn)略部署，寧夏結(jié)合地區(qū)實(shí)際情況，貫徹落實(shí)國家提出的方針政策，將建設(shè)黃河流域生態(tài)保護(hù)作為當(dāng)前工作的重點(diǎn)，將發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)作為根本目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)與生態(tài)的雙重發(fā)展。銀川作為“幾”字灣重要的區(qū)域中心城市，引領(lǐng)示范地位更加突出。銀川市的城市性質(zhì)及區(qū)位決定了其重要交通樞紐的地位。隨著銀川經(jīng)濟(jì)的快速穩(wěn)定發(fā)展，銀川交通問題日益嚴(yán)峻，成為當(dāng)前急需解決的問題，“行車難、停車難”現(xiàn)象突出，交通問題成為政府和市民關(guān)注的焦點(diǎn)。本文分析了合理規(guī)劃居住小區(qū)規(guī)模和路網(wǎng)間距對(duì)城市交通的積極影響作用，為銀川市城市地塊出讓和居住區(qū)合理組織交通提供了相關(guān)建議。

1 國外路網(wǎng)和街區(qū)的適宜尺度

簡·雅各布斯在《美國大城市的生與死》中提出：多樣性和有活力的城市有四個(gè)特點(diǎn)：人口高密度及頻繁的城市活動(dòng)、混合功能的土地使用、保護(hù)古老建筑并與新建筑形成豐富的城市風(fēng)貌景觀、宜人的小尺度步行街道和街區(qū)。以上四個(gè)特點(diǎn)的出發(fā)點(diǎn)都是“人”——以人的需求為出發(fā)點(diǎn)，重視人的尺度、行為習(xí)慣和社會(huì)生活模式。傳統(tǒng)的小尺度街區(qū)和街道形態(tài)，不僅充分利用了土地，實(shí)現(xiàn)了最大的經(jīng)濟(jì)效益，也以人的尺度和需求構(gòu)筑了城市。分析很多國外經(jīng)典的街區(qū)尺度和城市肌理，小尺度街區(qū)出現(xiàn)的頻率較高，這些街區(qū)的尺度大都在80～120 m，面積均小于2 hm2。小尺度街區(qū)在組織高效有序的交通、提供土地開發(fā)的整體價(jià)值、激發(fā)城市街區(qū)活力、確保多元混合的城市功能等方面有顯著優(yōu)勢。從城市功能布局的角度對(duì)歐洲各大城市進(jìn)行研究后得出，70 m×70 m～100 m×100 m的街區(qū)可以合理布局大多數(shù)城市的各種功能。從城市道路及街區(qū)活力的角度考慮，國外有關(guān)學(xué)者對(duì)美國、澳大利亞等國家或地區(qū)的12個(gè)典型城市200多年的城市形態(tài)演變規(guī)律進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)最具穩(wěn)定性的街區(qū)尺度是80 m×110 m。新城市主義設(shè)計(jì)提出的街區(qū)尺度是將長和周長分別控制在183 m和549 m以內(nèi)。通過對(duì)西方城市研究得出結(jié)論，臨街面的尺度為60～180 m，地塊臨街寬度和進(jìn)深比例為1∶(1.3～1.5)時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率最高。道路分割的土地形成四面臨街的形態(tài)，其最小的尺度是60 m×90 m，最大的尺度是180 m×180 m[1]。同時(shí)，對(duì)紐約、倫敦和羅馬等90個(gè)城市中心街區(qū)尺度進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)200 m是城市中心區(qū)街區(qū)規(guī)模尺度最為適宜的臨界值。其中，50～100 m與100～150 m兩個(gè)尺度出現(xiàn)的概率均達(dá)到80%以上，200 m以上的街區(qū)尺度的出現(xiàn)概率呈下降趨勢[2]。典型的截取模式、街道尺度及建筑后退情況如圖1所示。

圖1 典型的街區(qū)模式、街道尺度和建筑后退圖

2 我國居住小區(qū)規(guī)模演變和發(fā)展

《重建中國城市規(guī)劃三十年(1949—1979)》提出住宅區(qū)的規(guī)模大小基本上取決于它的小學(xué)，尤其和小學(xué)距離住戶的位置、住家最遠(yuǎn)的學(xué)生上學(xué)所需的路程密切相關(guān)。六年制的學(xué)校、每年級(jí)18班、一個(gè)班級(jí)50人，即得小區(qū)常住人口大約5 400人，人均占地14 m2，5 400個(gè)居民占地面積大約為7.6 hm2。中國大多數(shù)城市的住宅都是在20世紀(jì)50年代建設(shè)的，以北京市作為研究案例，新中國成立初期關(guān)于對(duì)北京總體規(guī)劃的初步方案中，我國已經(jīng)對(duì)住宅區(qū)做出了明確規(guī)定，建議建設(shè)成“鄰里單位”(圖2)。按照當(dāng)時(shí)中國的情況估算，一個(gè)鄰里單位大約要10 hm2，可以劃分為300 m×300 m的街區(qū)，居住區(qū)采取大街坊制度，一般為9～15 hm2。這一時(shí)期在城市道路形態(tài)上，“大街區(qū)、寬馬路”的雛形已初現(xiàn)[3]。

圖2 克拉倫斯·佩里的“鄰里單位”示意圖

3 居住小區(qū)規(guī)模對(duì)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的影響

城市交通與居住區(qū)土地利用之間的關(guān)系實(shí)質(zhì)上反映了居住區(qū)與城市路網(wǎng)及交通設(shè)施的關(guān)系[4]。根據(jù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)居住區(qū)小區(qū)用地規(guī)模進(jìn)行確定，而居住小區(qū)用地邊界也會(huì)受到城市路網(wǎng)間距的影響。目前，大多數(shù)城市的居住小區(qū)用地規(guī)模均超過10 hm2，城市道路無法從中穿越，居住小區(qū)四周被城市干道或次干道包圍，嚴(yán)重缺少城市支路，城市道路級(jí)配不合理，這也是造成城市交通擁堵的主要原因之一。

4 銀川市交通路網(wǎng)存在的問題

根據(jù)國務(wù)院關(guān)于城市建設(shè)規(guī)劃管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，以及銀川市區(qū)域的實(shí)際情況，應(yīng)當(dāng)將“窄馬路、密路網(wǎng)”理念落實(shí)到城市規(guī)劃建設(shè)過程當(dāng)中，做好城市道路規(guī)劃工作，重點(diǎn)對(duì)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理優(yōu)化，構(gòu)建科學(xué)的城市路網(wǎng)系統(tǒng)。打通各類“斷頭路”，形成完整路網(wǎng)，提高道路通達(dá)性。由城市的快速路、主干路、次干路、支路構(gòu)建的合理路網(wǎng)級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)該是“金字塔”形的，即等級(jí)越低的道路密度越高。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，對(duì)比大城市(200萬人口以下)的規(guī)范參考值可見，銀川市區(qū)只有主干路指標(biāo)大于規(guī)范值上限，主干路同時(shí)滿足交通性、生活性需求，而次干路及支路指標(biāo)均遠(yuǎn)低于規(guī)范值下限，需要加快建設(shè)。銀川市區(qū)主干路、次干路和支路的路網(wǎng)密度級(jí)配為1∶0.27∶0.62，次干路及支路比例明顯偏低。城市新建區(qū)域?qū)採R路大街區(qū)，道路系統(tǒng)性不足，封閉社區(qū)、路網(wǎng)密度低、建成區(qū)路網(wǎng)密度僅為4.8 km/km2；次支路網(wǎng)缺乏，全市次干道密度僅為0.53 km/km2，支路密度僅為1.81 km/km2，遠(yuǎn)低于國家規(guī)范(圖3)。隨著城市發(fā)展、城市規(guī)模擴(kuò)張導(dǎo)致城市職住分離問題嚴(yán)重。目前，銀川市職住分離度是5.7 km，銀川市城市規(guī)劃為Ⅱ型大城市，但職住分離度超過深圳、廣州、上海等超大城市。

圖3 銀川市區(qū)路網(wǎng)密度與國家規(guī)范值對(duì)比示意圖

5 路網(wǎng)尺度過大給城市和居住區(qū)造成的消極影響

5.1 過大的路網(wǎng)尺度會(huì)增大城市交通壓力

大規(guī)模封閉的居住區(qū)往往缺乏城市支路，路網(wǎng)間距過大，降低了城市路網(wǎng)的密度。城市路網(wǎng)與居住區(qū)道路相互不銜接導(dǎo)致城市交通只能到達(dá)居住區(qū)外圍道路，造成城市道路微循環(huán)不暢[5]。

5.2 路網(wǎng)尺度過大將會(huì)對(duì)居民出行造成影響

對(duì)于封閉式居住區(qū)而言，往往有著較大的建設(shè)規(guī)模，但出入口相對(duì)較少。同時(shí)，在諸多方面因素的制約下，導(dǎo)致公交車站布局存在一定的局限，只能布局在居住區(qū)之外，不便于居民步行到達(dá)公交站點(diǎn)。居民只能選擇小汽車作為主要出行交通工具，從而增加了城市機(jī)動(dòng)車交通量，造成城市交通的惡性循環(huán)。

5.3 路網(wǎng)尺度過大將會(huì)加大居民出行距離

在城市道路規(guī)劃建設(shè)中，若居住區(qū)封閉范圍較小，不但增加了路網(wǎng)的密度，而且增加了交叉口數(shù)量。因此，過大或過小的居住區(qū)路網(wǎng)尺度均不合理，而是存在一個(gè)最佳居住區(qū)路網(wǎng)尺度，可使居民出行效率最高。

6 銀川市居住小區(qū)合理規(guī)模及路網(wǎng)間距的建議

居住區(qū)5 min生活圈內(nèi)能夠保障基本生活服務(wù)，人的步行速度約為60 m/min，所以居住區(qū)尺度應(yīng)以5 min可以步行出小區(qū)為上限。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，5 min生活圈的住宅套數(shù)為1 500～4 000套，服務(wù)人口規(guī)模為5 000～12 000人，用地面積為 8～18 hm2，服務(wù)半徑為300 m。住宅區(qū)道路應(yīng)采取“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的交通組織方式，路網(wǎng)密度不應(yīng)小于8 km/km2，城市道路間距不應(yīng)超過300 m，宜為150～250 m。住宅區(qū)尺度也并非越小越好，一方面從交通組織的角度，交叉口間距不宜過近，以避免交織段長度不夠造成的效率和安全問題。

《寧夏回族自治區(qū)城鎮(zhèn)小區(qū)配套幼兒園建設(shè)移交管理辦法(試行)》(寧建發(fā)〔2019〕52號(hào))規(guī)定：原則上 3 000 人以上的城鎮(zhèn)小區(qū)應(yīng)當(dāng)按照國家《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 50180—2018)、《幼兒園建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo) 175—2016)的要求配建幼兒園，確保配套幼兒園的數(shù)量和規(guī)模與居住區(qū)幼兒人口數(shù)量和城鎮(zhèn)發(fā)展相適應(yīng)。《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 50180—2018)中5 min生活圈的下限是5 000人，住宅用地居住人口達(dá)到5 000人時(shí)配套設(shè)施更為完善。銀川市住宅用地容積率多為1.8～2.2，平均戶均面積120～140 m2，戶均居住人口為3.2人，商業(yè)占計(jì)容建筑面積的比例為5%～10%，住宅限高18層。基于上述條件，5 000人小區(qū)的最小用地約為5 000/3.2×120/0.95/2.2=8.971 3 hm2(約134畝)，3 000人小區(qū)的最大用地約3 000/3.2×140/0.9/1.8=8.101 9 hm2(約122畝)。按照上述測算，建議銀川市單宗住宅用地面積不小于8 hm2(120畝)，考慮用地內(nèi)部空間布局及日照條件，地塊以東西略長、南北略窄為宜，路網(wǎng)格局宜為250 m×330 m。

7 結(jié)束語

科學(xué)合理地規(guī)劃銀川市居住小區(qū)規(guī)模和路網(wǎng)間距，對(duì)引導(dǎo)和疏解城市交通具有積極作用。本文研究結(jié)論同時(shí)為城市地塊出讓的大小和尺度也提供了參考建議。