基于SBM模型和時(shí)間窗分析的港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)效率研究

朱樂群 張聆曄 李曉君

摘要：為提升港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的效率，在原有港口效率評(píng)價(jià)方法的基礎(chǔ)上，利用SBM（slacks-based measure）模型對(duì)我國(guó)港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的效率進(jìn)行分析。研究結(jié)果表明：SBM模型和時(shí)間窗分析法能夠解決忽略松弛變量所導(dǎo)致的效率偏差問題;港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的效率在“一帶一路”倡議提出后一直保持在較高水平且整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì);提升港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的效率需要進(jìn)一步優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施投入和完善“一帶一路”沿線港口航線網(wǎng)絡(luò)來減少投入冗余。

關(guān)鍵詞：

港口效率; 一帶一路; SBM模型; 時(shí)間窗

中圖分類號(hào)：? F552

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：? A

Study on construction efficiency of ports servicing the Belt and

Road based on SBM model and time window analysis

ZHU Lequn1， ZHANG Lingye2， LI Xiaojun1

（1. Tianjin Research Institute for Water Transport Engineering of Ministry of Transport， Tianjin 300456， China;

2. College of Transportation Engineering， Dalian Maritime University， Dalian 116026， Liaoning， China）

Abstract：

In order to improve the construction efficiency of ports servicing the Belt and Road （B&R， in short）， on the basis of the conventional port efficiency evaluation methods， an SBM （slacks-based measure） model is adopted to analyze the construction efficiency of Chinese ports servicing B&R. The results show that： the SBM model and the time window analysis method can solve the problem of efficiency deviation caused by neglecting slack variables; the construction efficiency of ports servicing B&R has remained at a high level with an overall trend of rise since B&R initiative was proposed. To improve the construction efficiency of ports servicing B&R， it is necessary to further optimize the investment in infrastructure and improve the port route network along B&R to reduce the investment redundancy.

Key words：

port efficiency; the Belt and Road; SBM model; time window

0 引 言

隨著“一帶一路”建設(shè)的不斷推進(jìn)，我國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家貿(mào)易規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，2014年到2019年貿(mào)易值累計(jì)超過44萬億元，年均增長(zhǎng)率達(dá)到6.1%，我國(guó)已經(jīng)成為沿線25個(gè)國(guó)家最大的貿(mào)易伙伴，“一帶一路”已成為我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的最新增長(zhǎng)點(diǎn)。港口作為“一帶一路”上的重要支點(diǎn)，是國(guó)家開展對(duì)外貿(mào)易與交流的重要載體[1]，對(duì)支撐“一帶一路”互聯(lián)互通建設(shè)具有基礎(chǔ)保障作用，《建設(shè)世界一流港口的指導(dǎo)意見》也明確提出港口要更好服務(wù)“一帶一路”建設(shè)等重點(diǎn)任務(wù)。鑒于此，對(duì)港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)效率的研究就尤為關(guān)鍵。

“一帶一路”背景下的港口發(fā)展是近年來的研究熱點(diǎn)，現(xiàn)有研究以從各地方港口發(fā)展的實(shí)踐出發(fā)，提出相應(yīng)發(fā)展建議為主，有關(guān)效率的定量研究尚未多見。在各地方港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的研究方面，許抄軍等[2]以北部灣經(jīng)濟(jì)圈港口為研究對(duì)象，圍繞發(fā)揮其在21世紀(jì)海上絲綢之路（下文簡(jiǎn)稱“海絲路”）建設(shè)中的支點(diǎn)城市作用、完善沿海發(fā)展軸線、服務(wù)“一帶一路”倡議提出了一系列建議。潘靜靜等[3]通過班輪公司船期數(shù)據(jù)，分析福建省港口與海絲路沿線港口互聯(lián)互通現(xiàn)狀，從港口自身、陸向腹地和海向腹地三個(gè)層次提出福建省港口融入海絲路建設(shè)的思路。在港口的國(guó)內(nèi)、國(guó)際競(jìng)合方面，趙旭等[4]在分析海絲路建設(shè)背景下港口合作內(nèi)容及模式的基礎(chǔ)上，指出海絲路沿線港口的合作現(xiàn)狀及存在的問題，提出構(gòu)建港口合作機(jī)制的方案。王慧等[5]進(jìn)行了港口生態(tài)位的定義，并建立了三級(jí)指標(biāo)矩陣，對(duì)“一帶一路”倡議下上海港和新加坡港的競(jìng)合關(guān)系進(jìn)行量化和比較，分析上海港服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的競(jìng)合策略。劉嬋娟等[6]運(yùn)用海絲路沿線港口航線數(shù)據(jù)，分別從國(guó)家擁有航線數(shù)量和月平均貿(mào)易次數(shù)兩個(gè)角度構(gòu)建加權(quán)海絲路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)層次體系研究，得出我國(guó)港口處于海絲路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)第二層次的結(jié)論。鄒云美等[7]運(yùn)用聚類分析法對(duì)海絲路上我國(guó)沿海主要港口進(jìn)行了分類。

此外，港口效率是港口在貨物綜合運(yùn)輸環(huán)節(jié)發(fā)揮作用的決定性因素，因此長(zhǎng)期以來港口效率研究一直是國(guó)內(nèi)外港口領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)[8-11]，尤其是將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（data envelopment analysis， DEA）方法及相關(guān)改進(jìn)運(yùn)用于港口效率分析的研究十分值得借鑒。DEA方法是一種基于多投入、多產(chǎn)出來評(píng)價(jià)對(duì)象相對(duì)有效性的效率評(píng)價(jià)方法，最初由CHARNES等[12]在相對(duì)有效性概念基礎(chǔ)上發(fā)展出來的一種系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法。早期研究中基于DEA方法的港口效率評(píng)價(jià)多是將CCR、BCC兩種傳統(tǒng)模型直接引入，隨著近年來相關(guān)研究的進(jìn)一步深入，開始引入生產(chǎn)函數(shù)分階段DEA方法，如劉名武等[13]采用DEA-Tobit兩階段法研究長(zhǎng)江中上游集裝箱港口運(yùn)營(yíng)效率，并分析影響集裝箱港口運(yùn)營(yíng)效率的因素。同時(shí)針對(duì)傳統(tǒng)DEA存在的徑向性和角度性問題，提出一種SBM（slacks-based measure）模型，形成一般化的方向性距離函數(shù)，可以解決忽略松弛變量所導(dǎo)致的效率偏差問題。相關(guān)學(xué)者在港口效率分析時(shí)采用了該方法，取得了較好的效果，如王玲等[14]運(yùn)用共同邊界和序列SBM方法，對(duì)2006—2009年我國(guó)14個(gè)內(nèi)河港口和17個(gè)沿海港口的效率進(jìn)行對(duì)比分析。此外，相關(guān)學(xué)者將時(shí)間窗分析法引入DEA模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)決策單元效率值的縱向動(dòng)態(tài)對(duì)比，十分值得借鑒。

總體來看，當(dāng)前圍繞港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的問題，多開展定性研究，提出各港口發(fā)展的相關(guān)建議;在效率評(píng)價(jià)與分析方法方面，DEA及一系列改進(jìn)方法在港口的運(yùn)用取得了較好的效果，但尚未運(yùn)用到港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)這一具體問題中?；诖耍疚尼槍?duì)港口在“一帶一路”建設(shè)中發(fā)揮的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作用，在已有港口效率分析方法的基礎(chǔ)上，以港口服務(wù)海絲路沿線國(guó)家為實(shí)證分析對(duì)象，基于SBM方法分析其動(dòng)態(tài)效率，分析結(jié)果可以有效為港口更好服務(wù)“一帶一路”建設(shè)提供決策支持。

1 模型構(gòu)建與方法

1.1 基于松弛變量的產(chǎn)出導(dǎo)向DEA模型（產(chǎn)出導(dǎo)向SBM模型）

傳統(tǒng)的DEA模型大多屬于徑向和角度的度量方法，難以充分考慮投入和產(chǎn)出的松弛性問題。這就導(dǎo)致無法依據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果來區(qū)分投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)調(diào)整的大小與幅度，所得的效率值也不是特別準(zhǔn)確。SBM模型將松弛變量引入目標(biāo)函數(shù)，有效解決了傳統(tǒng)DEA模型忽略松弛變量所導(dǎo)致的效率偏差問題，可以對(duì)港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的效率進(jìn)行較為精準(zhǔn)的評(píng)價(jià)。產(chǎn)出導(dǎo)向DEA模型從產(chǎn)出的角度對(duì)被評(píng)價(jià)決策單元無效率程度進(jìn)行測(cè)量[15]，關(guān)注的是在不增加投入的條件下，要達(dá)到技術(shù)有效各項(xiàng)產(chǎn)出應(yīng)該增加的程度。目前，我國(guó)沿海港口總體吞吐能力處于適度超前狀態(tài)，對(duì)港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)效率的研究主要關(guān)注在投入不變情況下實(shí)現(xiàn)技術(shù)有效的服務(wù)成果，故采用產(chǎn)出導(dǎo)向DEA模型。

1.2 產(chǎn)出導(dǎo)向SBM時(shí)間窗分析

時(shí)間窗分析法將不同時(shí)間點(diǎn)上的同一個(gè)決策單元看作不同的決策單元，采用類似移動(dòng)平均的方法評(píng)價(jià)決策單元效率。對(duì)港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)效率評(píng)價(jià)而言，考慮效率的動(dòng)態(tài)變化是十分有必要的，可以對(duì)全部決策單元進(jìn)行縱向與橫向比較。因此，本文運(yùn)用產(chǎn)出導(dǎo)向SBM時(shí)間窗分析法，對(duì)“一帶一路”倡議提出以來的港口效率進(jìn)行測(cè)度。

假設(shè)n個(gè)決策單元有d個(gè)窗口，w表示時(shí)間窗寬度，則每個(gè)時(shí)間窗內(nèi)有n×w個(gè)決策單元，對(duì)任意決策單元，有d×w個(gè)觀測(cè)值。設(shè)評(píng)價(jià)時(shí)間跨度為T，則d=T-w+1，評(píng)價(jià)期內(nèi)任意決策單元的觀測(cè)變量總數(shù)為（T-w+1）wn，相應(yīng)投入為xk，tw=（x1k，t，…，xmk，t，x1k，t+1，…，xmk，t+1，…，x1k，t-w+1，…，xmk，t-w+1），相應(yīng)輸出為yk，tw=（y1k，t，…，ylk，t，y1k，t+1，…，ylk，t+1，…，y1k，t-w+1，…，ylk，t-w+1），t=1，2，…，T。

目前對(duì)時(shí)間窗寬度沒有統(tǒng)一的規(guī)定，為保障計(jì)算的時(shí)效和穩(wěn)定性，取w=3。港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)是一個(gè)持續(xù)投入與產(chǎn)出的過程，因此研究效率的動(dòng)態(tài)情況十分必要，可以比較“一帶一路”倡議實(shí)施以來不同階段的效率動(dòng)態(tài)變化。

2 變量選取與數(shù)據(jù)搜集

2.1 變量選取

投入變量選取。港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施，是綜合運(yùn)輸環(huán)節(jié)的重要節(jié)點(diǎn)，也是國(guó)家保障運(yùn)輸安全與國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)。岸線、泊位作為生產(chǎn)資源，是港口作業(yè)的基礎(chǔ)性保障，故考慮用港口生產(chǎn)用泊位數(shù)b和碼頭長(zhǎng)度l兩個(gè)基礎(chǔ)指標(biāo)來綜合表征港口基礎(chǔ)設(shè)施投入，同時(shí)為更好地體現(xiàn)港口對(duì)岸線的綜合利用率，采用單位生產(chǎn)用泊位長(zhǎng)度（等于研究的所有港口的生產(chǎn)用碼頭長(zhǎng)度之和除以生產(chǎn)用泊位數(shù)之和）作為投入變量x1。港口依托對(duì)外航線與其他港口聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)與“一帶一路”沿線國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來，尤其從班輪航線著手更能挖掘出港口日常的海運(yùn)聯(lián)通狀況信息，因此選擇聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議發(fā)布的我國(guó)與海絲路沿線國(guó)家的班輪聯(lián)通指數(shù)作為投入變量x2。

產(chǎn)出變量選取。對(duì)外貿(mào)易是推動(dòng)各地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿χ?，在“一帶一路”倡議下各地積極深度開拓“一帶一路”沿線國(guó)家的對(duì)外貿(mào)易市場(chǎng)，而港口作為設(shè)施聯(lián)通的基礎(chǔ)，在其中發(fā)揮了重要的作用。因此，主要從港口促進(jìn)我國(guó)與海絲路沿線國(guó)家對(duì)外貿(mào)易發(fā)展和承擔(dān)對(duì)外貿(mào)易貨物吞吐量的角度考慮，選取港口與海絲路沿線國(guó)家之間的總貨物吞吐量作為產(chǎn)出變量y。

2.2 數(shù)據(jù)收集與處理

國(guó)內(nèi)港口從《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》提到的上海港、天津港、寧波舟山港、廣州港、深圳港、湛江港、汕頭港、青島港、煙臺(tái)港、大連港、福州港、廈門港、泉州港、?？诟?、三亞港等15個(gè)港口中進(jìn)行選擇：由于三亞港、泉州港部分?jǐn)?shù)據(jù)不可得，將其從研究對(duì)象中剔除，選擇其他13個(gè)港口進(jìn)行研究。海絲路沿線國(guó)家選擇方面，根據(jù)海絲路重點(diǎn)建設(shè)方向，認(rèn)為海絲路穿越太平洋、印度洋水域，輻射區(qū)域涵蓋了亞洲、歐洲、非洲和大洋洲的大部分區(qū)域，結(jié)合基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可得性，最終選取海絲路沿線57個(gè)國(guó)家，分別為阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、澳大利亞、巴林、孟加拉、文萊、保加利亞、柬埔寨、克羅地亞、塞浦路斯、吉布提、埃及、厄立特里亞、愛沙尼亞、格魯吉亞、印度、印度尼西亞、伊朗、伊拉克、以色列、約旦、肯尼亞、科威特、拉脫維亞、黎巴嫩、利比亞、立陶宛、馬來西亞、馬爾代夫、黑山、摩洛哥、緬甸、新西蘭、阿曼、巴基斯坦、巴布亞新幾內(nèi)亞、菲律賓、波蘭、卡塔爾、羅馬尼亞、俄羅斯聯(lián)邦、沙特阿拉伯、新加坡、斯洛文尼亞、索馬里、斯里蘭卡、蘇丹、敘利亞、坦桑尼亞、泰國(guó)、東帝汶、突尼斯、土耳其、烏克蘭、阿聯(lián)酋、越南、也門。研究時(shí)間跨度方面，由于“一帶一路”倡議是2013年提出的，為表征港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的動(dòng)態(tài)變化，體現(xiàn)倡議提出所產(chǎn)生的具體影響，結(jié)合部分?jǐn)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，選擇2011—2019年為研究期。

根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)港口年鑒》2011—2019年的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)出各港口生產(chǎn)用泊位數(shù)b和碼頭長(zhǎng)度l（見表1）數(shù)據(jù)，進(jìn)而計(jì)算得到投入變量x1的數(shù)據(jù)。

關(guān)于產(chǎn)出變量y，由于不能直接獲取各港口與海絲路沿線國(guó)家之間的貨物吞吐量數(shù)據(jù)，因此在交通運(yùn)輸部發(fā)布的港口對(duì)外貿(mào)易貨物吞吐量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，計(jì)算這13個(gè)港口的對(duì)外貿(mào)易貨物吞吐量之和（記為a），然后通過引入一個(gè)權(quán)重因子ω來近似得出這13個(gè)港口與海絲路沿線57個(gè)國(guó)家之間的總貨物吞吐量。權(quán)重因子ω=d/c，這里d表示我國(guó)與海絲路沿線57個(gè)國(guó)家之間的全年進(jìn)出口總額，c表示我國(guó)全年進(jìn)出口總額。因此，y=aω。產(chǎn)出變量計(jì)算過程中涉及的相關(guān)數(shù)據(jù)見表2，計(jì)算結(jié)果見表3。2011—2019年投入產(chǎn)出變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表4。

3 實(shí)證分析

以上述13個(gè)港口和海絲路沿線57個(gè)國(guó)家為研究對(duì)象。以2011—2019年為研究期，設(shè)置w=3，則港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的時(shí)間窗有2011—2013年、2012—2014年等7個(gè)。利用MaxDEA Ultra 8對(duì)模型進(jìn)行求解，結(jié)果見表5～7。

3.1 整體效率分析

從表7可知，港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)效率在2013年“一帶一路”倡議提出后（從時(shí)間窗2開始）整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，這體現(xiàn)了我國(guó)沿海港口在“一帶一路”倡議下，充分發(fā)揮其在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域長(zhǎng)期積累的優(yōu)勢(shì)，服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的效率不斷提升，港口快速發(fā)展。

從表6可知，各年份效率一直保持在較高水平，均在0.76以上，呈現(xiàn)了波動(dòng)上升的趨勢(shì)。在2014年和2018年效率值均達(dá)到了1，其中2014年是海絲路提出后的首年，當(dāng)年我國(guó)全年進(jìn)出口總額達(dá)到4.30萬億美元，其中與海絲路沿線國(guó)家全年進(jìn)出口總額達(dá)到1.22萬億美元，處于歷史高點(diǎn)，在需求推動(dòng)下，港口服務(wù)“一帶一路”效率達(dá)到最高。2015年，由于主要新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增速放緩，全球跨境貿(mào)易下降了13.8%，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)也觸及歷史低位，受需求大幅下降影響，效率出現(xiàn)了顯著下降。同年《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路愿景與行動(dòng)》正式發(fā)布，進(jìn)一步明確了互聯(lián)互通發(fā)展方向和我國(guó)沿海服務(wù)“一帶一路”重點(diǎn)建設(shè)的港口，帶來了國(guó)內(nèi)港口服務(wù)海絲路建設(shè)的新一輪發(fā)展機(jī)遇。2018年，按照本文采用的權(quán)重因子計(jì)算方法，與海絲路沿線國(guó)家之間的貨物吞吐量達(dá)到了7.41億t的歷史最高水平;從投入端來看，該時(shí)期我國(guó)沿海港口的建設(shè)投資額持續(xù)下降，從規(guī)?；l(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展。在投入優(yōu)化和產(chǎn)出的持續(xù)反彈共同作用下，2015年起港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)的效率持續(xù)提升，并重新在2018年達(dá)到最高。

3.2 投入產(chǎn)出分析

如表8所示，在選定的7個(gè)時(shí)間窗內(nèi)，均存在投入冗余和產(chǎn)出不足問題。

根據(jù)表8數(shù)據(jù)，單位生產(chǎn)用泊位長(zhǎng)度x1在時(shí)間窗6（2016—2018年）和時(shí)間窗7（2017—2019年）均出現(xiàn)投入冗余，在其他時(shí)間窗不存在投入冗余問題。如圖1所示，2011年以來，隨著泊位大型化發(fā)展與港口投資建設(shè)逐步趨于緩和，全國(guó)生產(chǎn)用泊位數(shù)量保持持續(xù)下降態(tài)勢(shì)。然而，隨著“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，服務(wù)“一帶一路”的港口基礎(chǔ)設(shè)施供給尚未飽和（時(shí)間窗1到時(shí)間窗5均不存在投入冗余），仍為發(fā)展重點(diǎn);在持續(xù)發(fā)展下，港口基礎(chǔ)設(shè)施增加，能力逐步飽和，從而在時(shí)間窗6、7出現(xiàn)投入冗余。除時(shí)間窗7外，其他6個(gè)時(shí)間窗內(nèi)均存在班輪連通指數(shù)x2的投入冗余。從表3看，x2除在2017年小幅下降外，在2011—2019年呈現(xiàn)整體持續(xù)上漲趨勢(shì)，體現(xiàn)了我國(guó)港口與海絲路沿線國(guó)家海上班輪航線互聯(lián)互通程度的逐步加深，尤其是在2013年“一帶一路”倡議提出后，沿海港口把開通海絲路沿線國(guó)家航線作為航線開發(fā)經(jīng)營(yíng)的重點(diǎn)，取得了顯著的成效。

在7個(gè)時(shí)間窗內(nèi)均存在產(chǎn)出不足的問題，說明港口與海絲路沿線國(guó)家之間的總貨物吞吐量還未達(dá)到DEA有效。從數(shù)據(jù)變化情況看，隨著“一帶一路”倡議的提出，從時(shí)間窗2開始，產(chǎn)出不足情況得到持續(xù)改善。

4 結(jié)束語

運(yùn)用考慮松弛變量的產(chǎn)出導(dǎo)向DEA模型（SBM模型）對(duì)我國(guó)港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)效率進(jìn)行分析，選取單位生產(chǎn)用泊位長(zhǎng)度、班輪聯(lián)通指數(shù)作為投入變量，選取與21世紀(jì)海上絲綢之路（簡(jiǎn)稱“海絲路”）沿線國(guó)家的貨物吞吐量作為產(chǎn)出變量。搜集整理國(guó)內(nèi)沿海13個(gè)港口和57個(gè)海絲路沿線國(guó)家2011—2019年相關(guān)數(shù)據(jù)開展實(shí)證分析。結(jié)果表明，港口服務(wù)“一帶一路”建設(shè)效率在“一帶一路”倡議提出后一直保持在較高水平并整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，在所有時(shí)間窗內(nèi)均存在產(chǎn)出不足的問題，單位生產(chǎn)用泊位長(zhǎng)度在2016—2018年、2017—2019年這兩個(gè)時(shí)間窗內(nèi)均出現(xiàn)投入冗余，班輪聯(lián)通指數(shù)在除2017—2019年外的其他時(shí)間窗內(nèi)均存在投入冗余。

根據(jù)研究結(jié)果，下一步港口提升服務(wù)“一帶一路”建設(shè)效率的關(guān)鍵在于持續(xù)提升港口面向海絲路沿線國(guó)家的吞吐量產(chǎn)出，充分依托中歐班列等海鐵聯(lián)運(yùn)通道，擴(kuò)大港口吸引腹地貨源和區(qū)域國(guó)際陸海中轉(zhuǎn)運(yùn)輸能力。此外，針對(duì)出現(xiàn)的投入冗余情況，還需要持續(xù)避免港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入過剩，充分發(fā)揮好已有港口基礎(chǔ)設(shè)施和航線網(wǎng)絡(luò)功能。

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（編輯 趙勉）

收稿日期： 2021-01-03

修回日期： 2021-03-17

基金項(xiàng)目： 國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金（19VHQ012）

作者簡(jiǎn)介：

朱樂群（1990—），男，江蘇連云港人，副研究員，博士，研究方向?yàn)?1世紀(jì)海上絲綢之路，（E-mail）luke.zhu@outlook.com;

張聆曄（1994—），男，四川成都人，博士研究生，研究方向?yàn)楹Ｉ贤ǖ腊踩Ｕ?，（E-mail）zhanglingye@dlmu.edu.cn;

李曉君（1988—），男，山東乳山人，高級(jí)工程師，博士，研究方向?yàn)?1世紀(jì)海上絲綢之路，（E-mail）lixiaojun709@126.com