高鐵開(kāi)通縮小了城鄉(xiāng)居民收入差距嗎？
——基于山東省的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)

金立民

（蘭州財(cái)經(jīng)大學(xué) 長(zhǎng)青學(xué)院，甘肅 蘭州 730020）

一、引言

黨的十九大報(bào)告指出，目前中國(guó)社會(huì)主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。中國(guó)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面取得成果舉世矚目，但是由于包括城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡等結(jié)構(gòu)性的扭曲直接導(dǎo)致城鄉(xiāng)居民收入出現(xiàn)差距，我國(guó)政府一直致力于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展，中國(guó)城鄉(xiāng)居民人均可支配收入比值從1978 年的2.73 降至2019 年的2.64，改善效果不明顯。城鄉(xiāng)收入差距嚴(yán)峻的趨勢(shì)，不僅不利于中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)可持續(xù)增長(zhǎng)（鈔小靜和沈坤榮，2014）[1]，也會(huì)給社會(huì)長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展留下隱患。因此，如何縮小城鄉(xiāng)居民收入差距成為來(lái)自政府部門和學(xué)術(shù)界關(guān)心的重要議題。山東省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值近年來(lái)一直保持約占全國(guó)1/9 的水平，城鄉(xiāng)居民人均可支配收入增速也保持在7%以上，但是城鄉(xiāng)居民人均可支配收入仍存在明顯差距。

學(xué)者們從多視角探尋城鄉(xiāng)居民收入差距，包括城鎮(zhèn)化程度（陳斌開(kāi)和林毅夫，2010）[2]、如財(cái)政支出制度（張義博和劉文忻，2012）[3]、政府的偏向性政策（侯新?tīng)q和楊汝岱，2017）[4]等。學(xué)者們也從交通基礎(chǔ)設(shè)施的視角探討這個(gè)問(wèn)題，目前關(guān)于高鐵開(kāi)通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距影響分析的文獻(xiàn)仍然較少，學(xué)界也存在一定的爭(zhēng)議（盧鋒等，2015；彭國(guó)華，2015）[5-6]，相關(guān)領(lǐng)域深入研究的空間較大。作為全球高鐵開(kāi)通距離最長(zhǎng)的國(guó)家，高鐵的開(kāi)通到底是怎樣的影響城鄉(xiāng)居民收入的？帶著這個(gè)問(wèn)題查閱相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，相關(guān)文獻(xiàn)較少，有學(xué)者選取全國(guó)2008—2016 年近300 個(gè)地級(jí)市層面數(shù)據(jù)研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通顯著地縮小了城鄉(xiāng)收入差距，隨著高鐵通達(dá)度的提高，其縮小城鄉(xiāng)收入差距的作用逐漸增強(qiáng)（余泳澤和潘妍，2019）[7]，以長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)為例發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通使得長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城鄉(xiāng)收入差距縮?。ɡ顝?qiáng)，2021）[8]，學(xué)者們還研究了粵桂地區(qū)（莫亞琳等，2018）[9]，珠三角城市群、長(zhǎng)三角城市群、京津冀城市群（張金月和張永慶，2019）[10]得出同樣結(jié)論。但是也有學(xué)者認(rèn)為，高鐵開(kāi)通對(duì)不同等級(jí)城市城鄉(xiāng)收入差距的影響不同，二線城市在高鐵開(kāi)通后城鄉(xiāng)收入差距擴(kuò)大，而三、五線城市反而縮?。ê钚?tīng)q和黃素萍，2021）[11]。因此，本文基于山東省的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)來(lái)分析高鐵開(kāi)通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響，對(duì)這一相對(duì)空白的領(lǐng)域研究有一定的補(bǔ)充作用，并據(jù)此提出政策建議，對(duì)于其他地區(qū)也具有借鑒意義。

二、理論分析與研究設(shè)計(jì)

（一）理論分析

勞動(dòng)力要素流動(dòng)的受限制是造成我國(guó)城鄉(xiāng)居民收入差距的主要原因（盧鋒等，2015）[5]?；谝δＰ透鶕?jù)我國(guó)鐵路發(fā)展與人口遷移之間的關(guān)系是發(fā)現(xiàn)火車提速1%，人口遷移將增加0.7%（馬偉等，2012）[12]。由此可以推斷，第六次鐵路提速進(jìn)入高鐵時(shí)代之后，人口遷移速度有了巨大提升，直接導(dǎo)致城鄉(xiāng)收入差距減小。

高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速形成可以從以下三方面縮小城鄉(xiāng)居民收入差距：第一，與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，高速鐵路的出現(xiàn)打破了傳統(tǒng)的地域空間距離限制，提高了用工供需之間的匹配度，還會(huì)降低勞動(dòng)力的交通成本，勞動(dòng)力更容易向工資高的地區(qū)流動(dòng)，企業(yè)也會(huì)加大在勞動(dòng)力資源的投入，不但緩解了農(nóng)村勞動(dòng)力的顧家與掙錢的矛盾，使得農(nóng)村居民有更大的自主權(quán)選擇流入城市并爭(zhēng)取更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，而農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工的大部分收入都寄回到了農(nóng)村，這有助于提高農(nóng)村居民的總體收入水平。第二，高鐵網(wǎng)絡(luò)有助于加快城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程。高速鐵路的可及性有助于加強(qiáng)落后地區(qū)和貧困地區(qū)與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系，使其進(jìn)入國(guó)家的生產(chǎn)和商業(yè)系統(tǒng)，從而促進(jìn)勞動(dòng)分工和生產(chǎn)專業(yè)化直接導(dǎo)致生產(chǎn)效率提升，使得農(nóng)村和城市協(xié)同發(fā)展的融合程度增加，最終會(huì)縮小城鄉(xiāng)收入差距。第三，高速鐵路的開(kāi)通使得農(nóng)村與城市的時(shí)空距離縮短，通過(guò)建設(shè)勞動(dòng)密集型工廠，增加農(nóng)產(chǎn)品加工附加值和發(fā)展鄉(xiāng)村旅游業(yè)，更多農(nóng)村居民獲得就業(yè)機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)了收入增長(zhǎng)。同時(shí)，高鐵通達(dá)性的提高也有助于農(nóng)村產(chǎn)品和工業(yè)向更大的市場(chǎng)轉(zhuǎn)移，從而增加了農(nóng)村居民的收入。綜上所述，高鐵開(kāi)通將會(huì)縮小城鄉(xiāng)收入差距。接下來(lái)，本文將構(gòu)建雙重差分模型驗(yàn)證上述觀點(diǎn)。

（二）數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文主要研究高鐵開(kāi)通與山東省城鄉(xiāng)收入差距的相關(guān)性，基于2008—2018 年山東省17 個(gè)地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。其中宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，如城鄉(xiāng)居民收入、政府財(cái)政支出、各地級(jí)市進(jìn)出口總額和各地級(jí)市GDP 等，均來(lái)源于歷年《山東省統(tǒng)計(jì)年鑒》。高鐵數(shù)據(jù)主要來(lái)源于國(guó)家鐵路局關(guān)于高鐵開(kāi)通站點(diǎn)和通行人流量的統(tǒng)計(jì)。其中，為有效消除異方差問(wèn)題，本文對(duì)所有數(shù)據(jù)取對(duì)數(shù)處理。

（三）模型構(gòu)建

本文運(yùn)用雙重差分（DID）模型，研究高鐵開(kāi)通對(duì)于山東省城鄉(xiāng)居民收入差距的影響。DID 模型通常被用于政策效應(yīng)分析，通過(guò)設(shè)置實(shí)驗(yàn)組和控制組，將實(shí)驗(yàn)組和控制組在政策實(shí)施前后的變化進(jìn)行兩次差分，可以在很大程度上避免內(nèi)生性問(wèn)題和遺漏變量偏誤。由于解釋變量對(duì)開(kāi)通高鐵的地級(jí)市經(jīng)濟(jì)因素影響更大，而對(duì)未開(kāi)通高鐵的地級(jí)市影響相對(duì)較小，故本文將已開(kāi)通高鐵的地級(jí)市看作是實(shí)驗(yàn)組，而將未開(kāi)通高鐵的地級(jí)市看作是控制組。對(duì)高鐵開(kāi)通影響實(shí)驗(yàn)組和控制組城鄉(xiāng)收入差距的結(jié)果進(jìn)行比較，進(jìn)而來(lái)評(píng)價(jià)高鐵開(kāi)通帶來(lái)的福利。雙重差分法（DID）的基準(zhǔn)回歸模型設(shè)定為以下形式：

式中，被解釋變量Gapit，用于衡量地級(jí)市城鄉(xiāng)居民收入差距，下標(biāo)i 和t 分別代表第i 個(gè)地級(jí)市和第t 年；核心解釋變量hst，是衡量高鐵是否開(kāi)通的虛擬變量；控制變量C，包括政府行為、對(duì)外開(kāi)放程度、教育水平及社會(huì)保障水平；同時(shí)本文還控制λi城市固定效應(yīng)和νt時(shí)間固定效應(yīng)；ε 為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)；α 為常數(shù)項(xiàng)；β 為核心解釋變量系數(shù)。

（四）變量描述

1.核心被解釋變量Gap。本文選取相對(duì)值的方法對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距進(jìn)行度量，即：

從1998—2018 年時(shí)間序列可以看出（見(jiàn)圖1），山東省城鄉(xiāng)居民人均可支配收入都是顯著提高的。從整體上看，城鄉(xiāng)居民收入差距呈現(xiàn)小幅度倒U 形趨勢(shì)，不同時(shí)期城鄉(xiāng)居民收入差距也呈現(xiàn)異質(zhì)性的特點(diǎn)：高鐵開(kāi)通之前，山東省城鄉(xiāng)收入差距呈現(xiàn)不斷增大的態(tài)勢(shì)，直到2009 年城鄉(xiāng)收入之比達(dá)到2.76的高峰；高鐵開(kāi)通之后，城鄉(xiāng)收入差距開(kāi)始不斷縮小。

圖1 山東省城鄉(xiāng)居民收入差距：1998—2018 年

2.核心解釋變量hst。高鐵是否開(kāi)通是本文設(shè)置的虛擬解釋變量，通過(guò)查閱國(guó)家鐵路局網(wǎng)站，本文梳理出山東省17 地級(jí)市高鐵開(kāi)通情況，從2008 年起，某地級(jí)市的高鐵于某一年首次開(kāi)通，則將該地區(qū)該年及以后年份都視為高鐵開(kāi)通，記為hst=1；反之，該地區(qū)該年視為高鐵未開(kāi)通，記為hst=0。特別地，若某一地區(qū)高鐵開(kāi)通時(shí)間是該年的7 月之后，則將高鐵開(kāi)通時(shí)間視為下一年，即數(shù)據(jù)滯后一期處理。（1）式中hst 的系數(shù)β 是用來(lái)衡量高鐵開(kāi)通與城鄉(xiāng)居民收入差距相關(guān)性的，即β 系數(shù)顯著為負(fù)則說(shuō)明高鐵開(kāi)通有利于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。

3.C 為控制變量。考慮到除高鐵發(fā)展水平外，政府行為gov、對(duì)外開(kāi)放程度open、教育水平j(luò)iaoyu、社會(huì)保障支出水平ssc 均會(huì)對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距產(chǎn)生影響。因此將這些變量設(shè)置為控制變量，具體如表1所示。

表1 各變量匯總說(shuō)明

表2 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

三、實(shí)證分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

對(duì)（1）式進(jìn)行基準(zhǔn)回歸，表3 給出了基準(zhǔn)回歸的結(jié)果，從第一列可以看出核心解釋變量高鐵開(kāi)通的回歸系數(shù)顯著為負(fù)，表明高鐵開(kāi)通變量通過(guò)1%顯著性檢驗(yàn)，即高鐵的開(kāi)通有效縮小了山東省城鄉(xiāng)居民收入差距。這與之前學(xué)者作出的基于全國(guó)所有地級(jí)市層面研究得出的高鐵開(kāi)通可以縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的研究結(jié)果相符合。

控制變量政府財(cái)政性支出（扣除教育支出和社會(huì)保障支出）gov、對(duì)外開(kāi)放程度open、教育水平j(luò)iaoyu 以及社會(huì)保障支出水平ssc 分別在不同的水平下表現(xiàn)出顯著。政府財(cái)政支出gov 在10%的水平下正向顯著，即政府財(cái)政支出會(huì)擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距，這里我們得出的結(jié)論與余菊和鄧昂（2014）[13]結(jié)論一致，將地方政府財(cái)政支出分為投資性支出和保障性支出，政府投資性支出會(huì)擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距，保障性支出會(huì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，而本文中政府財(cái)政支出（gov）正是扣除保障性支出的結(jié)果，因此會(huì)擴(kuò)大城鄉(xiāng)居民收入差距，其中社會(huì)保障支出水平（ssc）屬于保障性支出，也驗(yàn)證了其對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小效應(yīng)。對(duì)外開(kāi)放程度在1%的水平下負(fù)向顯著，即對(duì)外開(kāi)放程度的提高使得城鄉(xiāng)居民收入差距顯著縮小。教育發(fā)展水平（jiaoyu）在5%的水平下負(fù)向顯著，即城鄉(xiāng)居民受教育程度的提高有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。

在此基礎(chǔ)上，本文又具體研究了高鐵開(kāi)通對(duì)于城鄉(xiāng)居民人均可支配收入的影響，由表3 可見(jiàn)，高鐵開(kāi)通變量在1%的水平下通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，表明高鐵開(kāi)通同時(shí)增加了城鄉(xiāng)居民的人均可支配收入。由于要素投入的邊際遞減規(guī)律，高鐵開(kāi)通對(duì)于交通不發(fā)達(dá)的農(nóng)村地區(qū)居民的人均可支配收入提升作用更明顯。從而使得兩者比值減小，縮小了城鄉(xiāng)居民收入差距。

表3 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

（二）高鐵運(yùn)行對(duì)城鄉(xiāng)居民收入的時(shí)間積累效應(yīng)

本文根據(jù)樣本觀測(cè)期2008—2018 年，計(jì)算各地級(jí)市高鐵運(yùn)行的時(shí)間，并將其納入模型中進(jìn)行回歸。為了檢驗(yàn)高鐵運(yùn)行時(shí)間對(duì)于城鄉(xiāng)居民收入的積累效應(yīng)，本文構(gòu)建DID 模型如下：

hstdur 表示高鐵運(yùn)行時(shí)間，計(jì)算公式借鑒年猛（2018）[14]的方法，如下：

tyear表示觀測(cè)期的年份，t0year和t0month分別表示高鐵開(kāi)通的年份和月份。

回歸結(jié)果如表4 所示，高鐵運(yùn)行時(shí)間對(duì)城鄉(xiāng)居民人均可支配收入具有顯著的正向作用，高鐵運(yùn)行時(shí)間每增加一年，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入增加0.101個(gè)百分點(diǎn)，農(nóng)村居民人均可支配收入增加0.124 個(gè)百分點(diǎn)，由此可得，高鐵運(yùn)行對(duì)山東省城鄉(xiāng)居民收入具有正向的時(shí)間積累效應(yīng)。但高鐵運(yùn)行對(duì)于城鄉(xiāng)居民收入差距的時(shí)間累積效應(yīng)并不顯著，原因在于很多政策實(shí)施所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益存在滯后效應(yīng)，一般要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間經(jīng)濟(jì)效益才得以顯現(xiàn)，高鐵運(yùn)行亦存在滯后現(xiàn)象，本文研究的樣本中大部分實(shí)驗(yàn)組高鐵運(yùn)行不足十年，因此高鐵運(yùn)行的時(shí)間累積效果不顯著。此外高鐵運(yùn)行時(shí)間積累給農(nóng)村居民帶來(lái)的主要是工資性收入的積累，而工資性收入占山東省農(nóng)村居民人均可支配收入的比例較小。因此高鐵運(yùn)行的時(shí)間積累效應(yīng)對(duì)于城鄉(xiāng)居民收入差距相對(duì)不顯著。

表4 回歸分析

四、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

根據(jù)前文基本回歸得出來(lái)的結(jié)論，高鐵開(kāi)通可以縮小山東省城鄉(xiāng)居民收入差距。為了驗(yàn)證結(jié)論的可信程度，本文將進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，主要包括以下三方面：一是平行趨勢(shì)檢驗(yàn)，二是替換核心被解釋變量，三是驗(yàn)證高鐵開(kāi)通對(duì)于不同地級(jí)市間收入差距的影響。

（一）平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

本文使用的是使用了多期DID 模型進(jìn)行實(shí)證研究，多期DID 模型的特點(diǎn)是：實(shí)驗(yàn)組政策時(shí)點(diǎn)不一致，即高鐵開(kāi)通時(shí)點(diǎn)不一致；控制組樣本也不存在實(shí)施政策的“政策年度”，即截至2018 年底某些城市尚未開(kāi)通高鐵。同時(shí)為了檢驗(yàn)樣本選擇的隨機(jī)性，使得雙重差分模型滿足兩組樣本在高鐵開(kāi)通前具有可比性，本文將進(jìn)行平行趨勢(shì)檢驗(yàn)。在政策沖擊前，如果實(shí)驗(yàn)組和控制組的被解釋變量沒(méi)有顯著差異，那么我們就可以將控制組在政策發(fā)生前后被解釋變量的變化看作實(shí)驗(yàn)組未受政策沖擊影響的情況。由于樣本空間選定2008 年高鐵開(kāi)通第一年，并不存在政策實(shí)施之前的年份，因此本文平行趨勢(shì)檢驗(yàn)將選定2012 年為政策實(shí)施當(dāng)年，若2012 年之前實(shí)驗(yàn)組和控制組不存在顯著差異，則認(rèn)為兩組樣本選擇具有隨機(jī)性。研究結(jié)果如表5 所示，高鐵開(kāi)通之前的三年兩組樣本差異均不顯著，可得出結(jié)論，實(shí)驗(yàn)組和控制組的樣本選擇符合DID 模型平行趨勢(shì)假設(shè)，兩組樣本選擇具有隨機(jī)性。同時(shí)，高鐵開(kāi)通當(dāng)年及之后年份兩組樣本均存在顯著差異，符合基準(zhǔn)回歸結(jié)果，高鐵開(kāi)通有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。

表5 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)結(jié)果

圖2 平行趨勢(shì)圖

（二）替換核心被解釋變量

上文采用城鄉(xiāng)居民人均可支配收入之比來(lái)表示核心被解釋變量，為驗(yàn)證其準(zhǔn)確性，這里將通過(guò)替換核心被解釋變量的方法來(lái)考察估計(jì)結(jié)果是否穩(wěn)健?；嵯禂?shù)是國(guó)際上用來(lái)綜合考察居民收入分配差異狀況的一個(gè)重要分析指標(biāo)，因此本文將把城鄉(xiāng)之間的基尼系數(shù)替換為核心被解釋變量。城鄉(xiāng)之間基尼系數(shù)計(jì)算公式如下：

Y=PuYu+PrYr，Y 表示地級(jí)市i 的全市居民人均可支配收入；Pu、Pr分別表示地級(jí)市i 城鎮(zhèn)人口占全市總?cè)丝诘谋戎睾娃r(nóng)村人口占全市總?cè)丝诘谋戎?；Yu、Yr分別表示城鄉(xiāng)居民人均可支配收入。仍使用雙重差分固定效應(yīng)模型，將基尼系數(shù)Igur作為核心被解釋變量進(jìn)行回歸?；貧w結(jié)果如表6 所示，在控制相同變量的情況下，高鐵開(kāi)通變量在1%的水平下通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，即高鐵開(kāi)通可以縮小山東省城鄉(xiāng)居民收入差距。替換了核心被解釋變量實(shí)驗(yàn)結(jié)果仍然十分穩(wěn)健，對(duì)基準(zhǔn)回歸結(jié)果作出了佐證。

表6 替換核心被解釋變量結(jié)果

（三）高鐵開(kāi)通對(duì)地級(jí)市間收入差距的影響

上文從縱向研究高鐵開(kāi)通對(duì)于某一地級(jí)市內(nèi)城鎮(zhèn)居民與農(nóng)村居民收入差距的影響。這里將維度橫向展開(kāi)，研究高鐵開(kāi)通對(duì)于山東省不同地級(jí)市之間的收入差距的影響。仍使用DID 模型，構(gòu)建地級(jí)市之間的基尼系數(shù)如下：

ωi表示i 地級(jí)市GDP 占山東省GDP 比重；yi為地級(jí)市i 的GDP ；。

回歸結(jié)果如表7 所示，可以看出在控制變量的情況下，高鐵開(kāi)通變量在1%的水平下通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，即高鐵開(kāi)通不僅可以在縱向上縮小地級(jí)市內(nèi)的城鄉(xiāng)收入差距，還可以縮小山東省不同地級(jí)市之間收入差距。

表7 地級(jí)市之間的收入差距

五、結(jié)論與啟示

本文收集了2008—2018 年山東省17 地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)，采用雙重差分固定效應(yīng)模型研究了高鐵開(kāi)通對(duì)于山東省城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，相關(guān)結(jié)論如下：高鐵開(kāi)通使得山東省城鄉(xiāng)居民的人均可支配收入同時(shí)增加，但由于要素的邊際投入遞減規(guī)律，高鐵的開(kāi)通使得收入較少的農(nóng)村居民可支配收入增加得更加明顯，因而兩者比值減小，即高鐵開(kāi)通有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距；高鐵運(yùn)行對(duì)山東省城鄉(xiāng)居民收入具有正向的時(shí)間積累效應(yīng)。為證明結(jié)論的可信性，本文進(jìn)行了穩(wěn)健性檢驗(yàn)，先驗(yàn)證了雙重差分模型的平行趨勢(shì)假設(shè)，又通過(guò)替換核心被解釋變量，用計(jì)算出來(lái)的城鄉(xiāng)基尼系數(shù)代替城鄉(xiāng)居民人均可支配收入之比再次進(jìn)行回歸分析，仍可得出高鐵開(kāi)通對(duì)縮小山東省城鄉(xiāng)居民收入差距有積極的效果；從橫向研究來(lái)看，由于高鐵開(kāi)通使得山東省不同地級(jí)市間的收入差距也顯著縮小。

基于以上結(jié)論，得到以下啟示：第一，山東省GDP 增長(zhǎng)強(qiáng)勁，城鄉(xiāng)居民的生活水平也居于全國(guó)前列。但值得注意的是，盡管山東省的國(guó)民收入總量和人均量都處于全國(guó)前列，山東的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡現(xiàn)象卻很嚴(yán)峻，城鄉(xiāng)居民收入差距與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不符。因此，解決城鄉(xiāng)居民收入差距的問(wèn)題就自然被擺在了山東發(fā)展經(jīng)濟(jì)的突出位置。從交通基礎(chǔ)設(shè)施角度看，山東省已經(jīng)意識(shí)到自身相對(duì)東部其他省份在高鐵建設(shè)上的落后，正加快追趕的步伐。2020年底山東省已建成高速鐵路項(xiàng)目8 個(gè)，通車?yán)锍?987 公里，已經(jīng)規(guī)劃的“四縱六橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的很多項(xiàng)目開(kāi)始施工。本文實(shí)證研究結(jié)果證明，高鐵的開(kāi)通有助于縮小山東省的城鄉(xiāng)居民收入差距，對(duì)于山東省未來(lái)加大交通基礎(chǔ)建設(shè)力度具有重要的實(shí)踐意義。第二，高鐵開(kāi)通縮小城鄉(xiāng)收入差距的主要原因是增加了勞動(dòng)力的流動(dòng)性，應(yīng)該進(jìn)一步強(qiáng)化高鐵對(duì)于勞動(dòng)力流動(dòng)的影響。但是，由于高鐵票價(jià)相對(duì)過(guò)高也在一定程度上減弱了勞動(dòng)力流動(dòng)的效果，應(yīng)該適當(dāng)?shù)亟档透哞F票價(jià)，把高鐵開(kāi)通帶來(lái)的效應(yīng)充分放大，增加提升農(nóng)民邊際收入。第三，高鐵與其他傳統(tǒng)的公路、鐵路等形成的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步提升了交通基礎(chǔ)設(shè)施的承載能力，因此，加強(qiáng)高鐵與傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的連通會(huì)有效縮小城鄉(xiāng)收入差距，特別是未開(kāi)通高鐵的地區(qū)，更應(yīng)該加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入連接高鐵網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大高鐵網(wǎng)絡(luò)的輻射半徑，獲得高鐵開(kāi)通所帶來(lái)的一系列福利。

縮小城鄉(xiāng)居民收入差距也是中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)重要標(biāo)志。而交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱一直是中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一塊短板，中西部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積較小也成為了阻礙中西部快速發(fā)展的重要原因。因此，提升中西部地區(qū)城鄉(xiāng)收入水平，縮小城鄉(xiāng)收入之間的差距就要補(bǔ)齊高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋不夠的短板。當(dāng)然，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，物質(zhì)資源、人力資本及技術(shù)水平在不同地域流動(dòng)更加充分，當(dāng)?shù)氐馁Y源優(yōu)勢(shì)有望轉(zhuǎn)化成經(jīng)濟(jì)內(nèi)生增長(zhǎng)動(dòng)力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的空間均等化，縮小中西部與東部的收入差距。同樣地，對(duì)于融入“一帶一路”和構(gòu)建新發(fā)展格局，都離不開(kāi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)步，特別是高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善，會(huì)帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)快速發(fā)展，促進(jìn)和改善民生。