基于納維-斯托克斯動(dòng)力學(xué)理論的高速電梯轎廂氣壓數(shù)值分析*

蘇萬(wàn)斌 江葉峰 陳啟銳 易燦燦

1嘉興市特種設(shè)備檢驗(yàn)檢測(cè)院 嘉興 314000 2武漢科技大學(xué) 武漢 430081

0 引言

隨著城市化、工業(yè)化進(jìn)程的不斷發(fā)展，城市中高層建筑數(shù)量不斷增多，人口更加密集，為了能更加有效地提高空間利用效率，高層、超高層建筑在現(xiàn)代生活中越來(lái)越普遍[1]。截至2020年底，全國(guó)在用電梯總數(shù)已突破800萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)12.72%。高層建筑的不斷涌現(xiàn)對(duì)電梯提出了高揚(yáng)程的客觀需求，高速電梯的市場(chǎng)需求日益擴(kuò)大，預(yù)計(jì)到2022年，我國(guó)高速電梯需求量將達(dá)到5.13萬(wàn)臺(tái)[2，3]，但目前國(guó)內(nèi)關(guān)于高速電梯的檢驗(yàn)仍然采用普通電梯的標(biāo)準(zhǔn)，高速電梯相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范和檢測(cè)手段并不成熟，開展與高速電梯相關(guān)的檢測(cè)和評(píng)估技術(shù)研究對(duì)我國(guó)電梯行業(yè)的發(fā)展具有重要影響[4]。

電梯速度的不斷提升之也帶動(dòng)了人們對(duì)電梯品質(zhì)的不斷追求，但由于高速電梯的柔性結(jié)構(gòu)，相對(duì)于普通電梯，高速電梯不僅在運(yùn)行速度上面有所提高，更會(huì)在電梯高速的運(yùn)行過(guò)程中表現(xiàn)出更復(fù)雜的動(dòng)態(tài)特性，如更為復(fù)雜的時(shí)變耦合特性，更顯著的水平振動(dòng)特性，受外部因素引起的激勵(lì)更加敏感，電梯的壽命相比普通電梯更短[5]。電梯井道是一個(gè)封閉的長(zhǎng)方體腔體，它由井道底部地板、井道四壁面以及井道頂天花板圍組而成，中央空腔即是電梯轎廂和對(duì)重架運(yùn)行的空間。一般情況下，電梯井道除井道頂配有通向機(jī)房用于穿過(guò)懸掛鋼絲繩、電纜等的開孔外，不再有其他的開孔。這對(duì)于轎廂運(yùn)行速度并不大的中低速電梯而言，井道中空氣流動(dòng)速度并不會(huì)產(chǎn)生不良的影響。但是對(duì)于高速電梯，特別是電梯速度超過(guò)4.0 m/s時(shí)，產(chǎn)生的活塞效應(yīng)明顯，氣流速度和流線將在轎廂周圍發(fā)生急劇的變化。氣流的擾動(dòng)嚴(yán)重還會(huì)使轎廂產(chǎn)生隨機(jī)的晃動(dòng)，同時(shí)會(huì)伴隨著氣流聲音，這使轎廂內(nèi)的乘客心理上產(chǎn)生恐懼不安。轎廂迎風(fēng)面造成的氣體阻力還會(huì)導(dǎo)致電梯驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力的增加，降低電梯系統(tǒng)的效率[6]。電梯轎廂的特殊性致使其很難實(shí)現(xiàn)完全密封，轎廂在井道內(nèi)高速運(yùn)行的同時(shí)受井道氣壓改變、通風(fēng)口的氣體交換等因素，轎廂內(nèi)的氣壓也會(huì)隨之變化，導(dǎo)致乘坐超高速電梯的乘客基本都會(huì)存在不同程度的耳鳴現(xiàn)象，其中成年人居多，兒童則效果稍輕，這不僅給乘客的舒適感造成很大影響，而且長(zhǎng)時(shí)間乘坐高速電梯甚至?xí)钩丝投て屏巡⒁l(fā)各種心血管疾病。高速電梯轎廂氣壓的平衡是非常重要的[7]。

查閱相關(guān)文獻(xiàn)，張利春等[8]對(duì)高速電梯轎廂內(nèi)氣壓調(diào)節(jié)提出了一種新模型，但目前仍缺少實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證；郭天水等[9]在分析了高速電梯的振動(dòng)對(duì)電梯的壽命影響，但沒有針對(duì)轎廂內(nèi)的氣壓分析。劉志仁等[10]對(duì)電梯井道空氣流動(dòng)做了二維分析，較好地解釋了井道內(nèi)氣流的運(yùn)動(dòng)變化，但是二維分析存在局限，不能很好地在實(shí)際三維空間內(nèi)體現(xiàn)。由于目前對(duì)高速電梯運(yùn)行環(huán)境氣壓的研究多是以電梯井道為主，對(duì)電梯轎廂內(nèi)的氣壓檢測(cè)寥寥無(wú)幾，部分研究存在局限和不足。本文比較了3種轎廂排氣孔分布，采用流體模擬和三維仿真的方法對(duì)高速電梯運(yùn)行時(shí)的轎廂內(nèi)氣流的運(yùn)動(dòng)過(guò)程進(jìn)行分析，利用改進(jìn)的納維-斯托克斯理論方程，結(jié)合湍流模型中的大渦模型，用盒式濾波器把大渦模型分成大小渦運(yùn)動(dòng)分別求解，最后應(yīng)用到理想氣體方程中，得出高速電梯轎廂內(nèi)部氣壓變化的k-ε方程，并通過(guò)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，比較得到轎廂內(nèi)氣壓的變化規(guī)律，為平衡轎廂內(nèi)的氣壓提供一種新的檢測(cè)方法，減輕乘客耳鳴現(xiàn)象，提升電梯乘坐舒適度。

1 轎廂通氣孔分布

目前，高層建筑設(shè)計(jì)往往采用剪力端的核心簡(jiǎn)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)施工電梯井道，這樣的設(shè)計(jì)要求井道壁承受相當(dāng)大的載荷，井道壁的開口要盡量小。在電梯安裝時(shí)，為了保證電梯運(yùn)行時(shí)在噪聲、振動(dòng)等方面達(dá)到良好效果而要求在井道壁開鑿?fù)L(fēng)孔，往往受到很大限制。為了加工方便，高速電梯轎廂通風(fēng)孔的形狀多設(shè)計(jì)為矩形或橢圓環(huán)形，目前針對(duì)通風(fēng)孔在轎廂側(cè)壁周圍的布局一般有3種方式：水平布局、垂直布局與環(huán)形布局，3種布局方式均采用等間距布局方式，其結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。

圖 1 排氣孔布局方式

其中，水平布局的通風(fēng)孔對(duì)轎廂內(nèi)頂部與底部氣壓變化的影響較大，適用于轎廂外氣壓變化不大、運(yùn)行速度不高于4 m/s的高速電梯；垂直布局的通風(fēng)孔對(duì)轎廂內(nèi)前側(cè)與后側(cè)氣壓變化的影響較大，適用于轎廂外氣壓變化適中、運(yùn)行速度不高于6 m/s的高速電梯；而環(huán)形布局則對(duì)轎廂內(nèi)氣壓變化起到均勻影響的作用，適用于轎廂外氣體產(chǎn)生激烈紊流、運(yùn)行速度高于6 m/s的超高速電梯。

2 轎廂氣壓理論分析

2.1 轎廂氣壓流體運(yùn)動(dòng)基本方程

本文研究的是高速電梯運(yùn)行過(guò)程中的轎廂內(nèi)氣壓變化，轎廂內(nèi)的氣體屬于流體力學(xué)中的粘性牛頓流體，故需要引入流體運(yùn)動(dòng)基本方程。流體運(yùn)動(dòng)基本定律可以用納維-斯托克斯（Navier-Stokes）即N-S方程來(lái)描述，N-S方程主要由連續(xù)方程、動(dòng)量方程和能量方程3部分組成，具體表達(dá)式分別為

假設(shè)氣體不可壓縮，氣流溫度不變，則式（1）～（3）可簡(jiǎn)化為2個(gè)方程，其表達(dá)式為

高速電梯運(yùn)行過(guò)程中轎廂內(nèi)氣體流動(dòng)非常復(fù)雜，會(huì)產(chǎn)生湍流現(xiàn)象，故需采用湍流模型進(jìn)行仿真。

對(duì)于湍流問題的模擬，目前主要有3種方法：直接數(shù)值模擬、雷諾時(shí)均方程模擬和大渦模擬。直接數(shù)值模擬直接計(jì)算數(shù)值，適用于簡(jiǎn)單幾何邊界問題的模擬。雷諾時(shí)均方程引入了雷諾應(yīng)力方向偏導(dǎo)數(shù)，同時(shí)將雷諾應(yīng)力與湍流粘性系數(shù)μi建立聯(lián)系，但在平均運(yùn)動(dòng)雷諾應(yīng)力是未知的，需要建立湍流模型，會(huì)引入其他的未知數(shù)。大渦模擬結(jié)合了直接數(shù)值模擬和雷諾時(shí)均方程模擬的特點(diǎn)，通過(guò)濾波器將渦運(yùn)動(dòng)分為可以直接建立模擬求解的大渦運(yùn)動(dòng)以及建立壓格子應(yīng)力模型綜合求解的小渦運(yùn)動(dòng)。對(duì)高速電梯轎廂氣壓湍流模型，采用盒式濾波器大渦模擬的方法最佳，其方程為

式中：ijτ′為亞格子應(yīng)力，通過(guò)亞格子應(yīng)力模型得到，最常用的亞格子應(yīng)力模型為渦粘模型，其表達(dá)式為

式中：μi為壓格子湍流粘性系數(shù)，需要通過(guò)亞格子模型（如Smagorinsky-Lilly模型）求得。

2.2 高速電梯轎廂氣壓變化方程

理想氣體狀態(tài)方程

pV＝nRT

式中：p為氣體壓力，V為氣體體積，n為氣體物質(zhì)的量，R為氣體常數(shù)，T為氣體熱力學(xué)溫度。

結(jié)合式(6)、式(7)，得出高速電梯轎廂氣壓變化的k-ε方程為

式中：ρ為轎廂內(nèi)空氣密度；xj為氣體沿x、y、z方向的流速；μ為轎廂內(nèi)空氣動(dòng)力粘度；μt為轎廂內(nèi)空氣粘性系數(shù)；Gk為氣體速度梯度的平均數(shù)對(duì)應(yīng)的湍動(dòng)能；Gb為空氣浮力對(duì)湍動(dòng)能影響的變化值，對(duì)于轎廂氣壓變化其變化忽略不計(jì)；YM為可壓縮流體的影響值，對(duì)于轎廂內(nèi)氣體為不可壓縮其值為 0；C1ε、C2ε、C3ε、σk、σε、Sk、Sε為常數(shù)，其值分別取1.5、1.9，0，1.0，1.3，0；k為湍動(dòng)能；ε為湍動(dòng)能耗散率，其計(jì)算式為

式中：為湍流平均速度；I為湍流強(qiáng)度，可取0.3%～0.8%；為常數(shù)，取0.1；l′為湍流的長(zhǎng)度，根據(jù)實(shí)際情況而定。

3 建立高速梯物理模型

3.1 建立模型

圖2為轎廂、井道物理模型及其簡(jiǎn)化圖。電梯井道在結(jié)構(gòu)上是細(xì)長(zhǎng)型的，井道的長(zhǎng)度（即深度）遠(yuǎn)大于井道的橫截面積尺寸，轎廂的尺寸近似為長(zhǎng)方體結(jié)構(gòu)。為了便于表達(dá)圖形和計(jì)算結(jié)果，本文部分示意圖將只顯示影響分析結(jié)果的圖形局部位置。

圖 2 轎廂簡(jiǎn)易模型

簡(jiǎn)化的轎廂規(guī)格為1 500 mm×1 600 mm×2 200 mm，轎廂壁厚為2 mm的不銹鋼，通風(fēng)口的尺寸相比于轎廂應(yīng)越小越好，這里選用100×50 mm的通風(fēng)口。如圖3所示，本次仿真共開12個(gè)通風(fēng)口，通風(fēng)口環(huán)形分布在轎廂的側(cè)面。

圖 3 通氣孔的分布

根據(jù)某高速電梯轎廂和井道之間的距離布置，轎廂門一側(cè)距離井道200 mm，其余3個(gè)面皆為500 mm，如圖4所示，井道深度按照接近實(shí)際的基礎(chǔ)上減少網(wǎng)格數(shù)量的原則進(jìn)行設(shè)定。于轎廂門的2個(gè)面設(shè)置若干通風(fēng)口，且通風(fēng)口的尺寸相同。

圖 4 簡(jiǎn)化的電梯-井道尺寸

本文主要研究電梯在運(yùn)行時(shí)，轎廂內(nèi)的氣壓變化。為了方便仿真，需要做以下假設(shè)：

1）假設(shè)轎廂是一個(gè)規(guī)則的長(zhǎng)方體，它在電梯井道做勻速運(yùn)動(dòng)。電梯轎廂的速度為6 m/s，一般情況下，當(dāng)速度超過(guò)6 m/s以上時(shí)，轎廂的頂部、底部一般會(huì)增加整流罩，因?qū)Я髡值耐庑螘?huì)對(duì)氣流運(yùn)動(dòng)造成不同的影響，故此次仿真不設(shè)置導(dǎo)流罩。

2）假設(shè)該電梯為單部電梯，即沒有與本電梯并排設(shè)置的電梯，或除了通風(fēng)口外，此電梯井道與相鄰電梯井道之間完全隔離。

3）本次實(shí)驗(yàn)中忽略井道上的通風(fēng)口，轎廂上相鄰

3.2 動(dòng)網(wǎng)格設(shè)置

在Fluent中，當(dāng)運(yùn)動(dòng)條件定義在邊界條件上時(shí)提供了3種動(dòng)網(wǎng)格運(yùn)動(dòng)的方法來(lái)更新變形區(qū)域內(nèi)的體網(wǎng)格。即基于彈性變形的網(wǎng)格調(diào)整、動(dòng)態(tài)的網(wǎng)格分層、局部網(wǎng)格重構(gòu)。由于井道氣動(dòng)特性，仿真項(xiàng)目中需要采用動(dòng)網(wǎng)格方法來(lái)模擬，一般井道長(zhǎng)度大于轎廂運(yùn)動(dòng)距離，對(duì)網(wǎng)格質(zhì)量提出更高要求。如果忽略邊界效應(yīng)會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)網(wǎng)格負(fù)體積的錯(cuò)誤而終止模擬，且對(duì)于長(zhǎng)距離的井道整個(gè)行程的動(dòng)網(wǎng)格迭代次數(shù)過(guò)多、計(jì)算代價(jià)過(guò)大。在本文中為了避免出錯(cuò)，定義的網(wǎng)格類型為非結(jié)構(gòu)性三角形網(wǎng)格，這類非結(jié)構(gòu)性網(wǎng)格只能使用彈性變形的網(wǎng)格調(diào)整和局部網(wǎng)格重構(gòu)的動(dòng)網(wǎng)格生成技術(shù)，網(wǎng)格更細(xì)化，仿真更穩(wěn)定，但相應(yīng)的周期會(huì)略微增長(zhǎng)。

3.3 網(wǎng)格劃分

按照高速電梯在電梯井道中運(yùn)行的簡(jiǎn)化模型和假設(shè)，用流體動(dòng)力學(xué)分析軟件Fluent的前處理工具建立井道模型，并用Gambit進(jìn)行網(wǎng)格劃分。考慮到電梯井道和轎廂模型各流動(dòng)參數(shù)沿周向分布有流動(dòng)不均勻現(xiàn)象，為了避免出現(xiàn)負(fù)體積錯(cuò)誤，計(jì)算區(qū)域取為從氣流入口到氣流出口的整個(gè)流場(chǎng)，不采用單通道流域的方式。對(duì)于復(fù)雜的流道，計(jì)算中網(wǎng)格采用電梯轎廂非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，將模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分，如圖5所示。

圖 5 簡(jiǎn)化的電梯網(wǎng)格

按照動(dòng)網(wǎng)格的原理，網(wǎng)格會(huì)不斷重構(gòu)以適應(yīng)轎廂移動(dòng)，因此不用網(wǎng)格加密處理。用前處理工具 Gambit 劃分網(wǎng)格，由于動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)的需要，采用電梯轎廂非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格。完成網(wǎng)格劃分后，總節(jié)點(diǎn)數(shù)為3 519，總網(wǎng)格數(shù)6 815，節(jié)點(diǎn)間距為0.2 m，經(jīng)測(cè)試，網(wǎng)格質(zhì)量、數(shù)量的滿足計(jì)算要求。

3.4 設(shè)置邊界條件

在Gambit中可以先預(yù)設(shè)置流體入口面、出口面、流體壁面以及轎廂實(shí)體壁面等邊界條件，然后在Fluent中導(dǎo)入網(wǎng)格文件后設(shè)置替他邊界條件和參數(shù)：

1）參考的環(huán)境壓力：101 kPa即一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓；

2）流體入口邊界條件：壓力入口壓力大小與環(huán)境壓力一致；

3）流體出口邊界條件：壓力出口壓力大小與環(huán)境壓力一致；

4）轎廂頂和底的邊界類型：移動(dòng)剛體；

5）轎廂側(cè)壁邊界類型：變形剛體；

6）設(shè)置流體屬性：理想氣體；

7）其他設(shè)置：均采用默認(rèn)仿真數(shù)據(jù)類型。

3.5 編譯UDF程序

本次仿真中，需要定義電梯轎廂在電梯井道中的運(yùn)行速度和方向。這些在Fluent接給出設(shè)置的界面。因此編寫、編譯并導(dǎo)入U(xiǎn)DF程序只能根據(jù)Fluent用戶自定義函數(shù)（UDF）接口。在本例中額定速度設(shè)置為6.0 m/s，電梯在距離井道頂500 mm的位置電梯向下運(yùn)行并忽略加速、減速過(guò)程，按以上邏輯和參數(shù)編寫UDF程序，在Fluent中進(jìn)行編譯并導(dǎo)入到數(shù)據(jù)文件中。

4 仿真分析及實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

4.1 初始化設(shè)置

初始化主要有檢查網(wǎng)格、環(huán)境設(shè)置、動(dòng)網(wǎng)格參數(shù)和動(dòng)網(wǎng)格區(qū)域設(shè)置、定義轎廂運(yùn)行的UDF程序的編譯和導(dǎo)入、求解方程設(shè)置等過(guò)程。在求解時(shí)，設(shè)置時(shí)間步長(zhǎng)為0.015 s，運(yùn)行2 000步，迭代次數(shù)為20，仿真總共進(jìn)行30 s，20個(gè)時(shí)間步長(zhǎng)保存一次計(jì)算結(jié)果文件和Fluent數(shù)據(jù)文件，便于以后分析。

4.2 仿真結(jié)果和分析

本文中采用Cfdpost可視化工具進(jìn)行后處理，并獲得相關(guān)圖例。本次仿真將井道按照離轎廂門由近到遠(yuǎn)，分為3個(gè)部分，分別為轎廂在井道前部（運(yùn)行500時(shí)間步）、井道中部（運(yùn)行1 000時(shí)間步）、井道尾部（運(yùn)行1 500時(shí)間步）。并按照?qǐng)D6所示將轎廂按轎廂0.25寬度、0.5寬度、0.75寬度提取3個(gè)參考面。

圖 6 轎廂的三個(gè)參考面

仿真按照井道的3個(gè)部分對(duì)轎廂內(nèi)的3個(gè)參考面單獨(dú)做氣壓分析并列表，如圖7所示。（圖7中的氣壓值均以一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓值為標(biāo)準(zhǔn)，正值為高于一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，負(fù)值為低于一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓）。

圖 7 轎廂內(nèi)氣壓云圖

根據(jù)圖7的仿真作業(yè)結(jié)果顯示，在通氣孔為環(huán)形布局，轎廂以6 m/s速度勻速向下移動(dòng)的條件下，對(duì)轎廂內(nèi)氣體分布和壓力進(jìn)行分析（由于邊緣效應(yīng)，轎廂邊緣處的數(shù)據(jù)對(duì)仿真結(jié)果的影響較大，不予考慮），可以看到在轎廂運(yùn)動(dòng)開始直至500時(shí)間步時(shí)，由于運(yùn)動(dòng)開始時(shí)速度從0突變至6 m/s。轎廂內(nèi)的氣體逐漸適應(yīng)轎廂的速度，轎廂下部氣壓略微高于平均水平，但轎廂內(nèi)氣體分布基本均勻。當(dāng)轎廂移動(dòng)至1 000時(shí)間步時(shí)，高度的變化使得轎廂內(nèi)氣壓總體呈上升趨勢(shì)，小部分區(qū)域氣壓更大，當(dāng)轎廂運(yùn)動(dòng)至1 500時(shí)間步后，轎廂內(nèi)的氣壓繼續(xù)增大，轎廂的上部開始出現(xiàn)高氣壓區(qū)域，其氣壓值明顯高于轎廂的中部和下部。在轎廂的3個(gè)距離的參考面中，0.5距離參考面的氣壓變化更明顯，仿真結(jié)果更具有代表性。

現(xiàn)選取3個(gè)參考面中相對(duì)于轎廂內(nèi)上部的某一固定區(qū)域，對(duì)該區(qū)域從轎廂開始移動(dòng)到轎廂運(yùn)動(dòng)結(jié)束時(shí)的氣壓生成連續(xù)變化曲線，如圖8所示。

圖 8 轎廂的3個(gè)參考面

電梯在勻速下行的過(guò)程中，轎廂內(nèi)的氣壓值由小逐漸增大，且轎廂內(nèi)越遠(yuǎn)離轎廂門的位置氣壓越大。在轎廂內(nèi)偏上的位置變化更大，正好是乘客正常站立時(shí)頭部所處的位置。結(jié)合理論分析，這正是乘客在轎廂中時(shí)常產(chǎn)生耳鳴現(xiàn)象的原因，由于氣壓變大較大的位置處于轎廂的上部，故身高較矮的兒童的耳鳴現(xiàn)象相對(duì)于成年人來(lái)說(shuō)更加輕微。

4.3 實(shí)際測(cè)試分析

現(xiàn)對(duì)某高速電梯轎廂內(nèi)實(shí)測(cè)氣壓進(jìn)行實(shí)時(shí)測(cè)試，速度設(shè)定為4 m/s，上行和下行過(guò)程均測(cè)試一次。實(shí)驗(yàn)用到標(biāo)智GM510數(shù)字壓力表手持差壓計(jì)與衡欣az88163號(hào)溫濕度氣壓檢測(cè)儀。

將實(shí)驗(yàn)測(cè)得的氣壓變化率描繪成曲線如圖9所示，圖中包括實(shí)驗(yàn)測(cè)量曲線、仿真模擬曲線以及殘差曲線（由兩者的實(shí)際值與擬合值之間的差），可以發(fā)現(xiàn)氣壓變化率逐漸增大的趨勢(shì)，且由于實(shí)際測(cè)量時(shí)轎廂運(yùn)行開始和結(jié)束處存在加速減速情況，變化率較大，中間過(guò)程趨于平穩(wěn)，基本符合上述規(guī)律。

圖 9 電梯變化率曲線

5 結(jié)語(yǔ)

本文以計(jì)算流體仿真方法對(duì)高速電梯運(yùn)行時(shí)轎廂內(nèi)部的氣壓進(jìn)行了分析，并對(duì)仿真中電梯井道和轎廂內(nèi)的流體運(yùn)動(dòng)邊界設(shè)置及網(wǎng)格劃分進(jìn)行了更加符合實(shí)際操作場(chǎng)景的假設(shè)。

1）仿真結(jié)果顯示，高速電梯運(yùn)行時(shí)，轎廂內(nèi)氣壓值處于均勻分布，其變化趨勢(shì)呈線性，轎廂下行時(shí)氣壓增大，上行時(shí)氣壓減小。通過(guò)實(shí)際氣壓檢測(cè)的實(shí)驗(yàn),證實(shí)了文本方法的正確性。

2）在對(duì)轎廂內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行劃分后，可以明顯看到轎廂內(nèi)越遠(yuǎn)離靠近轎廂門的位置氣壓變化越快，轎廂中間且靠上部分區(qū)域的氣壓值達(dá)到當(dāng)時(shí)整個(gè)轎廂內(nèi)部氣壓的最大值，較大的氣壓變化會(huì)使乘客產(chǎn)生耳鳴現(xiàn)象，成年人更為嚴(yán)重，長(zhǎng)時(shí)間乘坐無(wú)氣壓調(diào)節(jié)裝置的電梯會(huì)引發(fā)各種疾病，出現(xiàn)安全隱患，如果合理的調(diào)節(jié)氣壓的平衡，能有效改善這一現(xiàn)象。