西部陸海新通道背景下廣西海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)的挑戰(zhàn)與對(duì)策

陳長(zhǎng)英　曹　斌　陳澤谷

西部陸海新通道背景下廣西海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)的挑戰(zhàn)與對(duì)策

陳長(zhǎng)英1曹斌1陳澤谷2

（1.廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣西 南寧 530023；2.上海通用風(fēng)機(jī)股份有限公司，上海 201499）

《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的出臺(tái)給廣西海鐵聯(lián)運(yùn)帶來(lái)重大機(jī)遇，但是廣西海鐵聯(lián)運(yùn)作為西部陸海新通道重要的運(yùn)輸方式，仍然存在協(xié)同機(jī)制不夠完善、陸?；A(chǔ)設(shè)施有待改進(jìn)、海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)有待提高、服務(wù)水平不高等問(wèn)題。為此，文章深入分析這些存在問(wèn)題，提出完善海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)同機(jī)制、加快海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)、提高海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平等提升廣西海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)的有效路徑。

西部陸海新通道；海鐵聯(lián)運(yùn)；建設(shè)；挑戰(zhàn)；應(yīng)對(duì)

引言

為推進(jìn)加快形成“陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)?xùn)|西雙向互濟(jì)”的對(duì)外開(kāi)放格局和有效銜接“一帶一路”，2019年，《西部陸海新通道總體規(guī)劃》指出，西部陸海新通道主要由三條通路構(gòu)成，一條是從重慶依次通過(guò)貴陽(yáng)、南寧，最后到達(dá)北部灣出?？?；一條是從重慶依次通過(guò)懷化、柳州，最后到達(dá)北部灣出?？冢灰粭l是從成都依次通過(guò)瀘州、百色，最后到達(dá)北部灣出?？赱1]。

西部陸海新通道建設(shè)利用鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式把西部省市的樞紐節(jié)點(diǎn)相互串聯(lián)起來(lái)，這樣加強(qiáng)了省際間的合作，構(gòu)建了互相通聯(lián)的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)可以看出西部陸海新通道建設(shè)的三條主通道的重點(diǎn)都是廣西北部灣，廣西壯族自治區(qū)北部灣有明顯的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，是中國(guó)西南重要的出?？冢覐V西積極參與共建“一帶一路”，是西部省份加強(qiáng)與新加坡等東南亞地區(qū)國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作的橋頭堡。廣西北部灣是連接海陸的不可逾越的通道，是海陸鐵聯(lián)運(yùn)通道的重要節(jié)點(diǎn)，西部陸海新通道建設(shè)給廣西海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)帶來(lái)了重大的時(shí)代機(jī)遇，與此同時(shí)廣西海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)也面臨一定挑戰(zhàn)。

1　西部陸海新通道給廣西海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇

西部陸海新通道建設(shè)有助于擴(kuò)大“一帶一路”通道能力，發(fā)揮紐帶作用，深化陸海的雙向開(kāi)放。廣西壯族自治區(qū)根據(jù)國(guó)家建設(shè)西部陸海新通道的精神，緊緊抓住國(guó)家實(shí)施西部陸海新通道建設(shè)這一重大歷史機(jī)遇，推進(jìn)服務(wù)于新通道建設(shè)的海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目各項(xiàng)建設(shè)工作，西部陸海新通道給廣西海鐵聯(lián)運(yùn)帶來(lái)重大機(jī)遇。

海鐵聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物的整體運(yùn)輸最優(yōu)為目標(biāo)的多式聯(lián)運(yùn)組織形式，它具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低等優(yōu)勢(shì)，整個(gè)運(yùn)輸中只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”。海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為當(dāng)今國(guó)際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，因此積極發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)符合國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策，同時(shí)也是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措[2]。海鐵聯(lián)運(yùn)可以降低物流成本增加運(yùn)輸效益，是實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸海陸無(wú)縫銜接的重要聯(lián)運(yùn)方式，對(duì)促進(jìn)廣西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是北部灣地區(qū)港口企業(yè)發(fā)展具有非常重要的意義。海鐵聯(lián)運(yùn)可以吸引優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)和企業(yè)加入到北部灣建設(shè)中來(lái)，同時(shí)產(chǎn)業(yè)、企業(yè)又通過(guò)新通道線路上的海鐵聯(lián)運(yùn)班列來(lái)配置各種生產(chǎn)要素，擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模，使得廣西經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)發(fā)展。

在國(guó)家積極推進(jìn)西部陸海新通道建設(shè)的背景下，北部灣也在推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)，積極建設(shè)鐵路集裝箱辦理站，打通海鐵聯(lián)運(yùn)通道，使得重慶至北部灣港班列以及成都至北部灣港班列實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行。目前，北部灣港開(kāi)通了與中歐班列實(shí)現(xiàn)無(wú)縫連接的常態(tài)化班列5條線路，北部灣港至南美東遠(yuǎn)洋集裝箱航線于2019年9月20日正式開(kāi)行。與此同時(shí)跨境的陸路運(yùn)輸也在增長(zhǎng)，據(jù)統(tǒng)計(jì)2019年1月至9月，友誼關(guān)口岸出入境貨車26.96萬(wàn)輛次、過(guò)貨量達(dá)到218.63萬(wàn)噸。

2　新通道建設(shè)背景下廣西海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)

海鐵聯(lián)運(yùn)作為西部陸海新通道重要的多式聯(lián)運(yùn)組織形式給廣西的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展帶來(lái)了重大的機(jī)遇，但同時(shí)也存在海鐵聯(lián)運(yùn)的協(xié)同機(jī)制需要完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強(qiáng)、海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化建設(shè)不足等問(wèn)題，這些問(wèn)題的存在使得海鐵聯(lián)運(yùn)不能滿足新通道沿線地區(qū)的貨運(yùn)需求的變化，從而制約了新通道海鐵聯(lián)運(yùn)班列的進(jìn)一步發(fā)展。

2.1　海鐵聯(lián)運(yùn)的協(xié)同機(jī)制需要完善

海鐵聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及省份多、環(huán)節(jié)多，缺少職責(zé)清晰、分工明確的合作機(jī)制。雖然在《西部陸海新通道總體規(guī)劃》下，由重慶市人民政府牽頭成立了省際協(xié)商合作機(jī)制，但由于合作機(jī)制剛剛建立，所以不夠完善，西部陸海新通道下的各省在口岸通關(guān)、信息化、園區(qū)互動(dòng)等方面存在著很大差異，仍然不夠協(xié)調(diào)。

西部陸海新通道目前運(yùn)輸模式不成熟，海鐵聯(lián)運(yùn)、跨境鐵路各條通道之間尚未形成合力，運(yùn)營(yíng)主體仍然以“小、散、弱”為主；資源浪費(fèi)嚴(yán)重，整合海鐵聯(lián)運(yùn)資源的具體方案缺乏，西部陸海新通道沿線地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)同機(jī)制還未建立，這些都制約了海鐵聯(lián)運(yùn)的壯大及發(fā)展。

2.2　海鐵聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強(qiáng)

西部陸海新通道的建設(shè)在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展以及促進(jìn)廣西對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面為廣西交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了新的動(dòng)力。雖然目前已開(kāi)行從重慶、四川、云南、貴州出發(fā)，經(jīng)廣西中轉(zhuǎn)的國(guó)際鐵海聯(lián)運(yùn)大通道有4條，但陸海新通道仍需要加強(qiáng)建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)設(shè)施，建立沿線交通樞紐。因此廣西需要加強(qiáng)鐵路等交通干線建設(shè)以及水運(yùn)和公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和港口重點(diǎn)設(shè)施建設(shè)，提高廣西港海港口能力。

西部陸海新通道沿線鐵路運(yùn)力不足，影響上行班列開(kāi)行。重慶——北部灣港——新加坡鐵海聯(lián)運(yùn)線路貨運(yùn)列車總重量上限是4500噸，全線運(yùn)輸時(shí)間是2天多，30車皮，60TEU。云南——百色——南寧——北部灣港線路原設(shè)計(jì)年運(yùn)輸能力是1000萬(wàn)噸，早已超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，后經(jīng)改造提升至3000萬(wàn)噸現(xiàn)在又近乎飽和狀態(tài)。線路的腸梗阻路段是百色——貴州興義威舍段的單線鐵路。四川——百色——南寧——北部灣港線路的理想線路為成都——敘永——黃桶——百色，但是四川、貴州省內(nèi)的地方鐵路等級(jí)低、路況差，黃桶——百色鐵路還未開(kāi)建。南寧——昆明鐵路的百色——威寧段能力利用率達(dá)到95%，貴陽(yáng)——南寧鐵路的重慶——貴陽(yáng)段能力利用率達(dá)83%，滿足不了海鐵聯(lián)運(yùn)班列的開(kāi)需求。

航道通航能力不足，缺乏大型專業(yè)化深水碼頭。比如北部灣的欽州港就缺乏大型專業(yè)化深水碼頭，對(duì)于大型的船舶要想在欽州港裝卸貨物，需要接駁船才能完成,這樣就延長(zhǎng)了貨物和船舶的在港停留時(shí)間，也增加了運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸成本。另外，目前欽州港東航道是單向航道，通航能力有限，只能通行7萬(wàn)噸級(jí)的集裝箱船舶，亟需實(shí)現(xiàn)雙向通航。

西部陸海新通道沿線區(qū)域的周邊物流園區(qū)數(shù)量滿足不了需求，海鐵聯(lián)運(yùn)的班列達(dá)不到內(nèi)陸地區(qū)的貨源輻射的范圍。

2.3　海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化建設(shè)不足

西部陸海新通道沿線省份建立有企業(yè)級(jí)或區(qū)域級(jí)的信息管理系統(tǒng)，但沿線各省份管理信息缺乏整合共享，“信息孤島”現(xiàn)象較普遍。海鐵聯(lián)運(yùn)綜合信息平臺(tái)沒(méi)有完成數(shù)據(jù)對(duì)接，跨境物流信息不對(duì)稱，雙向貨源不匹配。特別是鐵海聯(lián)運(yùn)企業(yè)物流信息協(xié)同能力弱，物流信息得不到互助互享。北部灣進(jìn)港的鐵路集裝箱中心站一期建成投入使用后，縮短了集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)距離，但在信息化方面仍然存在不足：對(duì)大數(shù)據(jù)等先進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用欠缺，數(shù)據(jù)共享體系及與港口關(guān)聯(lián)的口岸監(jiān)管部門(mén)聯(lián)動(dòng)平臺(tái)沒(méi)有建立，不能積極主動(dòng)利用大數(shù)據(jù)技術(shù)，強(qiáng)化數(shù)據(jù)分析能力，與物流、金融和貿(mào)易等關(guān)聯(lián)企業(yè)沒(méi)有形成信息互聯(lián)互通。

2.4　海鐵聯(lián)運(yùn)的服務(wù)水平不高，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善

海鐵聯(lián)運(yùn)技術(shù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)“無(wú)縫銜接”水平不高，缺乏“一票到底”單證和相關(guān)的規(guī)則制度，海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人不能提供全程服務(wù)。鐵路運(yùn)輸沒(méi)有體現(xiàn)出集裝箱聯(lián)運(yùn)的高質(zhì)服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

海鐵聯(lián)運(yùn)通道物流標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)水平不高。在硬件方面，鐵海聯(lián)運(yùn)集裝箱缺乏通用性，托盤(pán)缺乏標(biāo)準(zhǔn)化，冷鏈設(shè)施的配置不充足。在軟件方面，業(yè)務(wù)辦理便利化程度不高，海鐵聯(lián)運(yùn)單據(jù)票證不統(tǒng)一，在進(jìn)行?！F聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換時(shí)仍需要海運(yùn)段、鐵路段分開(kāi)辦理業(yè)務(wù)。

3　新通道背景下廣西海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)的對(duì)策

3.1　完善海鐵聯(lián)運(yùn)的協(xié)同機(jī)制

加強(qiáng)建設(shè)西部陸海新通道沿線省份間的跨省協(xié)同機(jī)制。一是建立省際協(xié)商合作會(huì)議制度，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)陸海新通道的海鐵聯(lián)運(yùn)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展；二是明確協(xié)同組織形式等問(wèn)題，消除海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)中的障礙；三是深化商務(wù)、海關(guān)等部門(mén)合作，加大海鐵硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，加強(qiáng)貨源組織、通關(guān)便利化、聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化、信息化等方面的合作，優(yōu)化一體化通關(guān)服務(wù)機(jī)制。廣西應(yīng)在物流、經(jīng)貿(mào)方面加快深化與中西部地區(qū)的合作，把陸海新通道上的交通物流通道轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)易通道，以帶動(dòng)廣西經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展[3]。

加快建設(shè)自治區(qū)內(nèi)的協(xié)同機(jī)制。建立廣西海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)指揮部，做整體部署。一是各級(jí)政府和相關(guān)部門(mén)緊密合作，制定和完善相關(guān)政策支持，建設(shè)好海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目。二是加強(qiáng)新型區(qū)域合作，打造具有海鐵聯(lián)運(yùn)特色的協(xié)同體系，做好城市發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的對(duì)接。建立中心城市聯(lián)動(dòng)的協(xié)同分工體系，形成具有特色的海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)同發(fā)展格局。

推動(dòng)“西南國(guó)際大陸橋”建設(shè)，形成多式聯(lián)運(yùn)一體化服務(wù)。西部陸海新通道沿線的合作伙伴協(xié)同業(yè)務(wù)，共同推出“一柜到底”“一單到底”全程責(zé)任的“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸服務(wù)。

3.2　加強(qiáng)建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施

廣西需要積極推動(dòng)陸海新通道重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)，不斷完善沿線鐵路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施[4]。

一是加強(qiáng)亟需鐵路建設(shè)。積極開(kāi)展沿海鐵路建設(shè)，尤其是欽州至防城港、南寧至憑祥、云桂沿邊鐵路等陸海新通道沿線鐵路擴(kuò)能改造。南昆線是云南、貴州等西南地區(qū)至北部灣地區(qū)最便捷、快速的鐵路貨運(yùn)通道，但目前南昆線百威段是單線，貨運(yùn)能力趨于飽和，因此需要啟動(dòng)南昆線百威段增建二線項(xiàng)目。

二是加強(qiáng)西部陸海新通道沿線重要節(jié)點(diǎn)建設(shè)。開(kāi)通并運(yùn)營(yíng)南寧、柳州、桂林等西部陸海新通道沿線區(qū)域的鐵路物流中心，加快物流發(fā)展；加強(qiáng)自治區(qū)內(nèi)的樞紐口岸的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；加強(qiáng)中新線路上的南寧國(guó)際物流園區(qū)的建設(shè)；推進(jìn)內(nèi)陸省區(qū)合作建設(shè)的無(wú)水港建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

三是提高北部灣陸海聯(lián)合運(yùn)輸能力。北部灣港作為西部陸海新通道的出海港口，后方站的鐵路集裝箱辦理能力比較薄弱。直接連通西南地區(qū)的重要交通樞紐的鐵路專用線還比較少，“最后一公里”的集疏運(yùn)多由公路完成，降低了海鐵聯(lián)運(yùn)班列效率。北部灣港應(yīng)加強(qiáng)推進(jìn)港口“最后一公里”建設(shè)，解決貨物進(jìn)出港口堵塞等問(wèn)題。加快建設(shè)欽州東站普速場(chǎng)股道延長(zhǎng)工程和防城港第三進(jìn)港線、鐵山港站到鐵山港四個(gè)泊位鐵路專用線、欽州港站新增到發(fā)線。突出碼頭、航道、場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)齊頭并進(jìn)，補(bǔ)短板，積極興建欽州自動(dòng)化集裝箱碼頭、20萬(wàn)噸級(jí)集裝箱航道以及東航道二期擴(kuò)建。完善北部灣欽州港東站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升海鐵聯(lián)運(yùn)水平。

3.3　加強(qiáng)建設(shè)廣西鐵海多式聯(lián)運(yùn)信息化

西部陸海新通道的核心樞紐就是物流信息系統(tǒng)，它提供境內(nèi)外的港口、航運(yùn)、鐵路、陸港、貨主、海關(guān)、口岸等的信息互聯(lián)平臺(tái)，提供統(tǒng)一運(yùn)力資源的訂艙服務(wù)、追蹤查詢、預(yù)制作業(yè)計(jì)劃、一體化通關(guān)、單證服務(wù)和保險(xiǎn)理賠等服務(wù)。

構(gòu)建海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化平臺(tái)。鐵路、港口、貨物和人員等各類信息相匹配，海鐵聯(lián)運(yùn)貿(mào)易推行“單一窗口”，國(guó)際間通關(guān)信息互通互聯(lián)。廣西北部灣港網(wǎng)絡(luò)服務(wù)有限公司成立，從而實(shí)現(xiàn)了北部灣港與新加坡港班輪信息的無(wú)縫對(duì)接。自治區(qū)要加快中國(guó)—東盟信息港核心基地南寧的建設(shè)，打造中國(guó)與東盟的“信息絲綢之路”，從而夯實(shí)陸海新通道信息化建設(shè)基礎(chǔ)[1]。

提升口岸的信息化水平。建設(shè)西部陸海新通道沿線海關(guān)“一次報(bào)關(guān)，異地驗(yàn)放”通關(guān)一體化，實(shí)現(xiàn)陸海新通道沿線南寧、貴陽(yáng)、重慶、成都、蘭州等五地海關(guān)的信息互聯(lián)互通，加強(qiáng)海關(guān)對(duì)物流監(jiān)管。在廣西的友誼關(guān)、東興等口岸構(gòu)建智慧口岸信息平臺(tái)。

建設(shè)智慧港口，打造“北港網(wǎng)＋（欽州鐵路集裝箱）中心站”系統(tǒng)。建立港口、物流等板塊生產(chǎn)系統(tǒng)，完善理貨、查驗(yàn)等信息化作業(yè)系統(tǒng)，為陸海新通道的海鐵聯(lián)運(yùn)客戶做好定艙、集裝箱一口價(jià)、貨物在途跟蹤、業(yè)務(wù)辦理等一站式綜合信息服務(wù)，使得鐵路與港口的數(shù)據(jù)接口、數(shù)據(jù)交換渠道和交換的內(nèi)容實(shí)現(xiàn)有效的銜接。

3.4　提升海鐵聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)水平

推進(jìn)陸海新通道多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)“一票制”“一口價(jià)”標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，推廣規(guī)格統(tǒng)一、質(zhì)量合格的標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)，實(shí)行海鐵聯(lián)運(yùn)班列標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱專列運(yùn)輸。

降低成本。西部陸海新通道海鐵聯(lián)運(yùn)線路運(yùn)價(jià)按照國(guó)家支持海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)惠政策進(jìn)行下浮。加強(qiáng)口岸收費(fèi)監(jiān)督管理和收費(fèi)目錄清單制度。對(duì)通關(guān)流程和物流流程進(jìn)行“陽(yáng)光口岸”活動(dòng)，降低費(fèi)用優(yōu)先服務(wù)。降低口岸的經(jīng)營(yíng)服務(wù)性收費(fèi)，比如報(bào)關(guān)、物流、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)的收費(fèi)。提升對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的物流企業(yè)的實(shí)實(shí)在在的服務(wù)水平，吸引各類優(yōu)質(zhì)企業(yè)進(jìn)駐。

優(yōu)化通關(guān)便利化服務(wù)水平，支持“提前申報(bào)”，改進(jìn)海關(guān)、北部灣港務(wù)集團(tuán)集裝箱查驗(yàn)流程。加快西部陸海新通道貨物的快速通關(guān)，推進(jìn)關(guān)稅改革，對(duì)貨物“先放行后繳稅”。升級(jí)鐵路集裝箱進(jìn)港通道閘口智能化服務(wù)，對(duì)港口的集裝箱作業(yè)區(qū)運(yùn)用慧眼智控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息可視化，提升單證傳輸便利化智能化服務(wù)水平。

3.5 整合物流資源

海鐵聯(lián)運(yùn)是西部陸海新通道最具經(jīng)濟(jì)價(jià)值的物流模式。整合廣西物流資源，實(shí)施陸向、海向雙向擴(kuò)展，確立以北部灣港為龍頭企業(yè)的地位，區(qū)分江、邊的細(xì)分市場(chǎng)，形成合力，是推進(jìn)通道建設(shè)的重要措施。目前北部灣需要加快港站建設(shè)，需要大規(guī)模的改擴(kuò)建廣西鐵路線路、港口作業(yè)、邊境換裝、港口配套物流基地設(shè)施。

4　結(jié)束語(yǔ)

西部陸海新通道北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，協(xié)同銜接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中具有非常重要的戰(zhàn)略地位。而廣西是西部陸海新通道的主通道的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，北部灣港是西部陸海新通道的主要出?？跇屑~港，西部陸海新通道的海鐵聯(lián)運(yùn)班列為西部地區(qū)開(kāi)辟了經(jīng)北部灣出海的貿(mào)易通道，讓內(nèi)陸腹地的西部地區(qū)與世界相連。西部陸海新通道建設(shè)為廣西海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)帶來(lái)了重大歷史機(jī)遇。雖然廣西在西部陸海新通道的建設(shè)過(guò)程中還面臨著一些諸如協(xié)同機(jī)制不夠完善、陸?；A(chǔ)設(shè)施有待改進(jìn)、海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)有待提高、服務(wù)水平不高等問(wèn)題，但廣西應(yīng)緊緊抓住這一歷史機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，做好海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)。隨著西部陸海新通道建設(shè)步伐越來(lái)越快，廣西從往日的交通末梢也轉(zhuǎn)變?yōu)榻袢盏拈_(kāi)放前沿，廣西應(yīng)抓住機(jī)遇，加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)，完善海鐵聯(lián)運(yùn)的協(xié)同機(jī)制、加快海鐵聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化建設(shè)、提高海鐵聯(lián)運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)水平，從而更好地支撐西部陸海新通道的建設(shè)，發(fā)揮主通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的作用。

[1]趙宇飛. 伍鯤鵬：我國(guó)15個(gè)直屬海關(guān)合作支持西部陸海新通道建設(shè)[N]. 貴州日?qǐng)?bào)，2019- 10-14(4).

[2]秦磊. 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策及評(píng)價(jià)研究綜述[J]. 物流科技2017 (5): 84-88.

[3]王景敏.?西部陸海新通道物流系統(tǒng)建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)策略[J].?對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)，2019(5): 83-85.

[4]吳云云，楊嘉歡，王天馳.?鐵路國(guó)際聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策的探討[J].?鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39(1): 77-80.

Challenges and Countermeasures of Guangxi Sea-Rail Combined Transport Construction under the Background of the New Western Land-Sea Corridor

The introduction of thebrings great opportunities to the sea-rail combined transportation in Guangxi. However,as an important mode of transportation for the new western land-sea corridor,guangxi sea-rail combined transport still has some problems, such as imperfect coordination mechanism, land-sea infrastructure to be improved, sea-rail combined transport information construction to be improved, and low service level. Therefore, to improve the coordination mechanism of sea-railway combined transport, speed up the construction of sea-rail combined transport infrastructure, strengthen the information construction of sea-railway combined transport, and improve the service level of sea-rail combined transport are effective ways to improve the construction of sea-rail combined transport in Guangxi.

new western land-sea corridor; sea-rail combined transport; construction; challenges; reply

F530

A

1008-1151(2022)04-0181-04

2022-01-12

廣西職業(yè)教育教學(xué)改革研究基金資助項(xiàng)目“基于北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)及西江經(jīng)濟(jì)帶的‘雙核型’港航人才培養(yǎng)模式研究”（GXGZJG2017A045）；廣西高校中青年教師科研基礎(chǔ)能力提升基金資助項(xiàng)目“陸海新通道建設(shè)下北部灣港口與腹地物流協(xié)同發(fā)展研究”（2021KY1115）。

陳長(zhǎng)英（1975－），女，廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院高級(jí)經(jīng)濟(jì)師，碩士，從事港口航運(yùn)綜合物流管理、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理的教學(xué)與研究。

曹斌（1982－），男，廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院黨總支部書(shū)記，經(jīng)濟(jì)師，碩士，研究方向?yàn)楦劭诤竭\(yùn)綜合物流管理、交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。