中科創(chuàng)達(dá)“高速緩行”

張賀

汽車的發(fā)展史，一定程度上可視為汽車電子的應(yīng)用史，而駕駛艙則是汽車電子應(yīng)用的核心。

近幾年，新能源給整個汽車產(chǎn)業(yè)帶來變革，智能駕駛則將變革進(jìn)一步深入。汽車逐步擺脫“駕駛”的單一場景，向家居、娛樂、工作、社交等多場景集成發(fā)展。

在這個過程中，傳統(tǒng)整車廠和零部件廠商為了實現(xiàn)差異化，不得不對話語權(quán)讓步。對應(yīng)的，是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)面對移動終端市場的飽和，將汽車作為下一個智能終端載體。在巨大的增量市場面前，蘋果、谷歌、高通以及國內(nèi)的華為、阿里、小米等科技巨頭紛紛入場。

而承載雙方訴求的，就是智能座艙。

在龐大的市場前景背后，是汽車的特殊性。即，汽車是比手機(jī)、PC更加復(fù)雜的智能終端。這種復(fù)雜性本身意味著很高的進(jìn)入壁壘，企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢不可忽視。

不過從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，再復(fù)雜的終端，也離不開硬件和軟件兩方面。其中，軟件是汽車差異化的關(guān)鍵，有軟件定義汽車一說。

汽車操作系統(tǒng)可視為調(diào)度全車軟硬件資源的靈魂，按照系統(tǒng)定制化程度不同，操作系統(tǒng)可劃分為基本汽車操作系統(tǒng)、定制汽車操作系統(tǒng)、ROM汽車操作系統(tǒng)以及超級自動APP四類。

德邦證券稱，隨著全車智能化水平提高，車輛的軟件復(fù)雜度將指數(shù)級提升，OEM對于操作系統(tǒng)定制化的要求及定制化的難度也將水漲船高，軟件供應(yīng)商的服務(wù)門檻將持續(xù)提高。

在此過程中，即使紛紛自研操作系統(tǒng)，車企也很難大包大攬。未來汽車行業(yè)很可能復(fù)制PC和智能手機(jī)“底層硬件、操作系統(tǒng)與中間層、上層應(yīng)用程序”的軟件分工模式，同時涌現(xiàn)出專精智能汽車底層軟件定制開發(fā)的行業(yè)巨頭，而上層APP開發(fā)者將無須關(guān)注底層硬件架構(gòu)，而專注于應(yīng)用研發(fā)。

2013年就開始布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車的中科創(chuàng)達(dá)（300496.SZ），就是智能座艙操作系統(tǒng)和中間件方面很難避開的企業(yè)。不僅被評為“華為智能汽車解決方案優(yōu)秀合作伙伴”，而且與智能座艙芯片提供商高通緊密合作。其汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋200多家主機(jī)廠。

中科創(chuàng)達(dá)不僅為華為座艙生態(tài)提供基于華為座艙產(chǎn)品的開發(fā)套件、技術(shù)支持和客制化服務(wù)，以及基于中科創(chuàng)達(dá)座艙產(chǎn)品的行業(yè)中間件、解決方案和客制化服務(wù)，幫助華為生態(tài)客戶高效、順暢地融合到車載鴻蒙生態(tài)中。

而且旗下子公司創(chuàng)思遠(yuǎn)達(dá)還獲得華為座艙授權(quán)，可基于華為核心產(chǎn)品向生態(tài)客戶提供CE（CustomerEngineering）支持服務(wù)。在此服務(wù)中，創(chuàng)思遠(yuǎn)達(dá)可為客戶提供集成華為產(chǎn)品的軟硬件開發(fā)平臺——CDP（CockpitDevelopmentPlatform）以及對應(yīng)的系統(tǒng)軟件基線，并以此為基礎(chǔ)提供相關(guān)的CE技術(shù)支持，從而為華為座艙生態(tài)提供更多技術(shù)賦能。

中科創(chuàng)達(dá)與高通的綁定，同樣被機(jī)構(gòu)所看重。

2010年，中科創(chuàng)達(dá)就與高通簽約建立聯(lián)合實驗室，共同為中國手機(jī)廠商提供技術(shù)支持。經(jīng)過多年的合作，中科創(chuàng)達(dá)在高通芯片平臺的軟硬件技術(shù)方面積累了大量經(jīng)驗。

而與智能手機(jī)一樣，高通在智能駕駛領(lǐng)域?qū)嵙Σ环?。華西證券選取了蔚來、小鵬、理想、特斯拉、長安、上汽等車企的新一代車型（部分交付時間再2022年），統(tǒng)計其智能座艙芯片與自動駕駛芯片，發(fā)現(xiàn)大部分車型的智能座艙芯片均選用高通產(chǎn)品。

中科創(chuàng)達(dá)于2017年12月，發(fā)布全球首款高通820平臺Hypervisor智能駕駛艙解決方案;2019年6月，發(fā)布了基于高通驍龍SA8155平臺的智能駕駛艙3.0解決方案;在2022年CES上，又推出了基于高通SA8295平臺的智能座艙。

對于智能駕駛芯片這一高通的相對劣勢，去年高通在收購維寧爾（產(chǎn)品包括雷達(dá)，激光雷達(dá)，視覺系統(tǒng)，以及高級駕駛員輔助和自動駕駛軟件）后，補(bǔ)上了算法的短板，但是軟件工具鏈方面仍需要第三方輔助。中科創(chuàng)達(dá)被視為高通完備智能駕駛板塊工具鏈體系的重要助力。

通過內(nèi)生外延，目前中科創(chuàng)達(dá)已經(jīng)確立了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)以及工具鏈+解決方案和服務(wù)的布局。并且于去年11月成立了智能駕駛平臺公司。中科創(chuàng)達(dá)介紹，該公司定位為自動駕駛域控制器和新一代CCU（中央計算平臺），承載創(chuàng)達(dá)進(jìn)軍自動駕駛和未來CCU市場，成為軟硬一體，市場領(lǐng)先者的目標(biāo)。

奉行“技術(shù)為本”理念的中科創(chuàng)達(dá)，能夠取得如今的成績，除了對賽道的正確預(yù)判，還有對研發(fā)投入的不遺余力。

同花順iFinD數(shù)據(jù)顯示，2016-2020年，中科創(chuàng)達(dá)研發(fā)投入占營業(yè)收入的比重穩(wěn)定在12%以上，其中僅2017年低于17%。

但研發(fā)投入和“朋友圈”就足夠支撐中科創(chuàng)達(dá)高達(dá)90倍（PE）的估值嗎？

并不見得。

首先，智能駕駛當(dāng)前仍是一個理想豐滿、現(xiàn)實骨感的行業(yè)。市場對于L4和L5級別的自動駕駛沒有太多質(zhì)疑，問題在于當(dāng)前市場還處于L2階段，距離L4還有十萬八千里。現(xiàn)階段的自動駕駛，主要還是針對特定場景，比如主線科技的無人駕駛電動集卡在天津港的應(yīng)用;無人礦車在礦山的使用，而此類場景的市場規(guī)模十分有限。

乘用車市場的自動駕駛則受到多方限制，代表性的Robotaxi遲遲不能落地便是典型。這在短期內(nèi)無疑會限制中科創(chuàng)達(dá)智能座艙業(yè)務(wù)的想象力。

其次，理想豐滿的領(lǐng)域從來都不缺資本角力。

即使智能座艙領(lǐng)域門檻足夠高、先發(fā)優(yōu)勢足夠明顯，但當(dāng)入局者足夠多，中科創(chuàng)達(dá)面對的競爭也會越來越激烈。以華為為例，雖然聲明不造車，但華為在智能座艙領(lǐng)域的野心沒有人會忽略。去年上海車展前夕，華為就發(fā)布了麒麟模組的計算平臺、面向座艙的軟件平臺、顯示平臺和軟硬件生態(tài)。華為智能座艙芯片也已經(jīng)在迭代。

以至于有自媒體稱，華為除了沒造車，其他啥都干了。

無論華為與中科創(chuàng)達(dá)是否存在競爭關(guān)系，華為入局智能座艙也是行業(yè)競爭加劇的一個反映。機(jī)構(gòu)對中科創(chuàng)達(dá)面臨的競爭不乏疑問。在去年12月的調(diào)研中，機(jī)構(gòu)就曾對車廠和Tier1廠商自研軟件或加大軟件投入等情況提出問題。從中科創(chuàng)達(dá)的回復(fù)看，自身發(fā)揮的空間依然很大。

當(dāng)然，對于中科創(chuàng)達(dá)來說，智能座艙也只是核心業(yè)務(wù)之一，智能手機(jī)、智能物聯(lián)網(wǎng)尤其是后者，同樣有不小想象力。只是對于看重其智能駕駛價值的投資者來說，可能需要多點耐心。

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