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    重慶主城都市區(qū)擴(kuò)圍背景下區(qū)域快速路的規(guī)劃思考

    2022-03-21 16:26:42連齊才
    西部交通科技 2022年1期
    關(guān)鍵詞:城市交通重慶

    作者簡(jiǎn)介:

    連齊才(1986—),碩士,高級(jí)工程師,研究方向:交通規(guī)劃。

    摘要:文章基于重慶市城區(qū)擴(kuò)容現(xiàn)狀,結(jié)合通勤圈交通發(fā)展趨勢(shì)和特征,通過(guò)本地條件分析和案例分析,提出重慶主城都市區(qū)內(nèi)在現(xiàn)有的路網(wǎng)格局中應(yīng)規(guī)劃區(qū)域快速路,形成層次分明、結(jié)構(gòu)完善的路網(wǎng)體系。

    關(guān)鍵詞:重慶;主城都市區(qū);通勤交通;城市交通;區(qū)域快速道路;快速公路

    中國(guó)分類號(hào):U412.1+2A210774

    0 引言

    在新一輪國(guó)土空間規(guī)劃編制過(guò)程中,國(guó)務(wù)院提出了五大城市群建設(shè)目標(biāo),以促進(jìn)城市群之間、城市群內(nèi)部的分工協(xié)作,強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和聯(lián)通,優(yōu)化空間布局,推動(dòng)產(chǎn)城融合,引導(dǎo)人口集聚,形成集約高效、綠色低碳的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展格局。成渝城市群作為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶重要城市群,重慶市委市政府為推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展,提出“一區(qū)兩群”空間格局,其中“一區(qū)”即主城都市區(qū),將原主城9區(qū)(5 473 km2)擴(kuò)圍至主城都市區(qū)21區(qū)(2.8萬(wàn)km2)。

    交通是城市發(fā)展的先行者,是落實(shí)功能分區(qū)、用地布局的基石。主城都市區(qū)發(fā)展目標(biāo)明確后,未來(lái)通勤交通也將發(fā)生轉(zhuǎn)變,城市交通的規(guī)劃范圍及理念也需要?jiǎng)討B(tài)調(diào)整。本文研究重慶主城都市區(qū)現(xiàn)有交通體系和特征,通過(guò)案例借鑒及對(duì)都市區(qū)交通特征的分析,提出主城都市區(qū)構(gòu)建區(qū)域快速路規(guī)劃思考。

    1 現(xiàn)狀重慶主城都市區(qū)道路交通特征

    1.1 中心城區(qū)內(nèi)部以快速路為骨架

    中心城區(qū)面積為5 473 km2,以繞城高速公路以內(nèi)為主要建設(shè)用地,東西跨度為45 km,南北縱向約55 km。2019年常住人口為875萬(wàn)人,GDP規(guī)模約為8 200億元,占全市經(jīng)濟(jì)總量的40%。

    由于地形地貌原因,中心城區(qū)南北四條山脈形成三個(gè)平行槽谷。在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上,規(guī)劃以“八橫七縱一環(huán)九聯(lián)絡(luò)”的快速路網(wǎng)為骨架,承擔(dān)跨組團(tuán)中長(zhǎng)距離、中大量、快速交通,全長(zhǎng)約992.2 km。

    1.2 主城都市區(qū)內(nèi)部以高速公路為主體,形成放射網(wǎng)格狀

    主城都市區(qū)面積為2.87萬(wàn)km2,2019年常住人口達(dá)2 009萬(wàn)人,GDP規(guī)模達(dá)1.5萬(wàn)億元,占全市的76%。主城新區(qū)GDP總量約為7 358億元,占主城都市區(qū)的47%,全市的36%。

    中心城區(qū)至主城新區(qū)的交通聯(lián)系,以高速公路為骨架,形成“三環(huán)十八射多聯(lián)線”的網(wǎng)絡(luò)化交通格局,總里程約為3 400 km。

    市域范圍內(nèi)高速公路客流以中心城區(qū)為核心,對(duì)外向各區(qū)形成放射狀。其中,中心城區(qū)與主城新區(qū)之間形成約為70 km的交通圈,中心城區(qū)和主城新區(qū)之間的客貨流聯(lián)系強(qiáng)度相較渝東北和渝東南更為緊密,射線高速通道斷面流量普遍在1.5~2.5萬(wàn)輛/d,靠近中心城區(qū)段達(dá)到3.2萬(wàn)輛/d。主城新區(qū)各區(qū)之間也呈現(xiàn)網(wǎng)格狀客流聯(lián)系,尤其是圍繞成渝通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)永川、合川,形成“永大榮”“合潼銅”抱團(tuán)發(fā)展格局。

    2 主城都市區(qū)交通發(fā)展趨勢(shì)判斷

    根據(jù)國(guó)家發(fā)改委《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》,都市圈/都市區(qū)是城市群內(nèi)以超大特大城市為中心,1 h通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài),是全球城市區(qū)域現(xiàn)代化治理的主要手段[3]。都市區(qū)發(fā)展除了城鎮(zhèn)化達(dá)到一定程度、核心城區(qū)足夠壯大、周邊中小城市充分成長(zhǎng)以外,還需擁有完善的網(wǎng)絡(luò)化交通基礎(chǔ)設(shè)施,支撐大區(qū)域范圍內(nèi)的人流物流快速轉(zhuǎn)換[4]。

    重慶主城都市圈擴(kuò)容方案提出,中心城區(qū)以組團(tuán)式發(fā)展,圍繞“強(qiáng)核提能級(jí)”,加快聚集國(guó)際交往、科技創(chuàng)新、先進(jìn)制造、現(xiàn)代服務(wù)等高端功能,提升城市發(fā)展能級(jí),形成高質(zhì)量的極核、硬核。主城新區(qū)圍繞“擴(kuò)容提品質(zhì)”,當(dāng)好新型工業(yè)化主戰(zhàn)場(chǎng),壯大支點(diǎn)城市,培育區(qū)域中心,支持抱團(tuán)發(fā)展,加快構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系,建設(shè)產(chǎn)城融合、職住平衡、生態(tài)宜居、交通便利的郊區(qū)新城。并提出了“1+4+4+4”的結(jié)構(gòu)體系,即4個(gè)同城化先行區(qū)、4個(gè)支點(diǎn)城市和4個(gè)橋頭堡城市。

    2.1 區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展,通勤交通增加

    (1)中心城區(qū)與主城新區(qū)之間的通勤交通進(jìn)一步增加。現(xiàn)狀主城都市區(qū)常住人口約為2 009萬(wàn)人,未來(lái)將建設(shè)成為約2 800萬(wàn)人口的大都市區(qū)。人口的增長(zhǎng),將進(jìn)一步增加主城都市區(qū)內(nèi)的交通出行,交通性質(zhì)也逐步由交通圈向通勤交通轉(zhuǎn)變。

    (2)中心城區(qū)和緊鄰的一體化地區(qū)深度融合發(fā)展,同城化地區(qū)與中心城區(qū)之間的通勤交通將顯著增加。如江津區(qū)作為一體化先行區(qū),雙福組團(tuán)的城市用地發(fā)展和各層次城市網(wǎng)路已與中心城區(qū)的九龍坡區(qū)形成連綿發(fā)展態(tài)勢(shì),江津區(qū)的分區(qū)交通規(guī)劃中也是以進(jìn)一步加強(qiáng)與中心城區(qū)的聯(lián)系為主要抓手。

    2.2 空間格局?jǐn)U大,通勤時(shí)距增加

    《重慶市中心城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示,現(xiàn)狀中心城區(qū)小汽車車次平均出行距離約為11 km[5]。隨著主城都市區(qū)發(fā)展,中心城區(qū)與同城化先行區(qū)深度融合發(fā)展,與支點(diǎn)城區(qū)和橋頭堡城區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系不斷加強(qiáng),在通勤交通量增加的同時(shí),通勤距離和時(shí)耗也將進(jìn)一步增加。

    3 現(xiàn)狀道路體系不完善,缺乏區(qū)域聯(lián)系的非收費(fèi)快速通道系統(tǒng)

    主城都市區(qū)在2.8萬(wàn)km2的面積下,實(shí)現(xiàn)1 h通勤圈,必須依靠軌道交通和高快速路交通體系。

    目前,重慶市已實(shí)現(xiàn)主城都市區(qū)軌道交通全覆蓋。其中軌道1號(hào)線已實(shí)現(xiàn)與璧山區(qū)貫通運(yùn)營(yíng),中心城區(qū)至江津的軌道5號(hào)線延伸線、至合川的都市快線渝合線、至銅梁的都市快線璧銅線均為在建。

    路網(wǎng)體系上,高速公路已基本建成“3環(huán)13射多聯(lián)線”,中心城區(qū)至主城新區(qū)各區(qū)均有1條及以上的高速公路。但在快速路體系上,除中心城區(qū)與長(zhǎng)壽區(qū)和涪陵區(qū)之間規(guī)劃了快速路以外,在主城都市區(qū)還無(wú)系統(tǒng)性的快速路網(wǎng)規(guī)劃,不利于主城都市區(qū)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展、交通互聯(lián)互通、打造“一小時(shí)通勤圈”的建設(shè)目標(biāo)。

    3.1 高速公路擁有快捷的運(yùn)輸能力,但對(duì)產(chǎn)業(yè)聚集和運(yùn)輸成本等存在一定影響

    (1)高速公路對(duì)產(chǎn)業(yè)聚集的發(fā)展有促進(jìn)作用,但實(shí)際上由于高速公路開口限制,產(chǎn)業(yè)更多的是聚集在高速公路下道口區(qū)域。

    (2)重慶高速公路收費(fèi)整體較高,制約了通勤交通,增加了物流運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的成本。依據(jù)相關(guān)省市主要高速公路收費(fèi)單價(jià)(見圖1),除貴州以外,重慶單價(jià)收費(fèi)均高于其他省市。其原因主要為山地城市高速公路穿山道路較多,需根據(jù)經(jīng)過(guò)的隧道附加收取單次通行費(fèi)用,顯然不符合主城都市區(qū)“一日生活圈”“一小時(shí)通勤圈”的建設(shè)要求。

    (3)高速公路不利于主城都市區(qū)公交運(yùn)營(yíng)。因高速公路選線、開口限制及安全運(yùn)營(yíng)要求,常規(guī)公交不能在高速公路運(yùn)行,也不具備路側(cè)經(jīng)停的條件。

    3.2 國(guó)省干線公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)普遍較低,不適應(yīng)現(xiàn)代化快捷、安全運(yùn)輸要求

    國(guó)省干線大都依山就勢(shì)修建,建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低,橫斷面窄,沿線以平面交叉口為主,且道路兩側(cè)分布大量村鎮(zhèn),干擾因素較多,開放式普通干線公路已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代化快速交通的基本要求。2018年全國(guó)公路里程中,達(dá)到二級(jí)及以上公路占比約為13%(含高速公路)(見圖2)[6],而重慶二級(jí)及以上的高等級(jí)公路占比僅為8%(見表1)。

    4 區(qū)域快速通道案例借鑒

    4.1 長(zhǎng)三角城市群構(gòu)建區(qū)域快速路和快速公路通道

    長(zhǎng)三角地區(qū)已經(jīng)由上海的單極中心形態(tài)發(fā)展成為由上海、杭州、南京等城市共同組成的多極中心(二級(jí)都市圈)形態(tài)。區(qū)域城市化進(jìn)程加速,帶來(lái)了公路交通形態(tài)結(jié)構(gòu)和服務(wù)要求的巨大變化[7]。長(zhǎng)三角城市群的道路體系正在發(fā)生兩個(gè)轉(zhuǎn)變:(1)以上海為代表的城市快速路向新城延伸融合;(2)以江蘇省為代表的以公路快速路改造方式向城市道路轉(zhuǎn)變。

    4.1.1 上海:以城際軌道和快速路為骨架,打造1 h通勤圈

    上海市域范圍為6 340 km2,常住人口為2 428萬(wàn)人,其中,中心城區(qū)為660 km2,人口為1 000萬(wàn)人?!渡虾J谐鞘锌傮w規(guī)劃(2017—2035)》進(jìn)一步確定多中心發(fā)展模式,以中心城區(qū)為核心,60 km范圍內(nèi)成立5個(gè)新城(嘉定、青浦、松江、奉賢和南匯),形成1 h通勤圈(近郊通勤圈)。在交通體系上,提出在1 h通勤圈內(nèi)建成以城際軌道、快速路為骨架的綜合交通體系,中心城區(qū)至5個(gè)新城,除了高速公路網(wǎng)以外,均規(guī)劃有城市快速路作為輔助。

    4.1.2 江蘇?。盒略隹焖俟敷w系

    江蘇省在GDP、綜合競(jìng)爭(zhēng)力等均位于全國(guó)前列,下轄13個(gè)地級(jí)市也均位于全國(guó)百?gòu)?qiáng)城市之內(nèi)。在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展過(guò)程中,隨著城市內(nèi)部不斷擴(kuò)大,城鎮(zhèn)之間聯(lián)系日益緊密,城市群、都市圈不斷興起,普通干線公路實(shí)際已經(jīng)成為區(qū)域內(nèi)部城鎮(zhèn)發(fā)展軸和產(chǎn)業(yè)帶的重要依托,是區(qū)域城鎮(zhèn)群路網(wǎng)的一部分,也是城鎮(zhèn)內(nèi)部的干線通道[8]。

    由于中間層次的普通干線公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、服務(wù)能力弱,保障能力不足,江蘇省交通主管部門于2003年在原有的高速干線公路和一般干線公路體系之間,新增了快速干線公路作為城市群中骨架路網(wǎng)的有利補(bǔ)充(見下頁(yè)表2),通過(guò)局部改造原有國(guó)省干線公路或新建方式,連接地市、縣級(jí)城市、沿海沿江主要港口、機(jī)場(chǎng)等綜合樞紐、省級(jí)旅游景區(qū)及物流園區(qū)等,實(shí)現(xiàn)江蘇省三大都市圈之間的快速城際連接,在運(yùn)輸通道上與高速公路形成“一主一輔”格局[9]。

    4.2 珠三角城市群構(gòu)建區(qū)域快速通道

    2014年珠三角城市群確定3大都市圈(見下頁(yè)圖3),其中深莞惠都市圈為1.58萬(wàn)km2,現(xiàn)狀常住人口為2 625萬(wàn)人,GDP總量達(dá)3.7萬(wàn)億元。

    《深莞惠交通運(yùn)輸一體化規(guī)劃》提出規(guī)劃城際快速干線網(wǎng)(含全封閉的城市快速路和一級(jí)公路),規(guī)劃形成“九縱十橫十四聯(lián)”城際快速干線網(wǎng),連接三市中心城區(qū)和主要組團(tuán),主要承擔(dān)三市之間中短途運(yùn)輸[10]。

    4.3 成都市城市快速路由中心城區(qū)延伸至全域

    成都市市域面積為1.4萬(wàn)km2,常住人口為1 658萬(wàn)人。新一輪國(guó)土空間規(guī)劃對(duì)空間布局進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整,中心城區(qū)由原來(lái)7個(gè)區(qū)擴(kuò)增至11個(gè)區(qū),中心城區(qū)面積為3 639 km2,常住人口約1 090萬(wàn)人。

    在擴(kuò)容背景下,為適應(yīng)產(chǎn)業(yè)與交通協(xié)調(diào),成都市提出構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化、多層次、高標(biāo)準(zhǔn)市域快速交通體系。根據(jù)成都市《全市域高快速路網(wǎng)體系優(yōu)化方案》,市域范圍內(nèi)規(guī)劃“3環(huán)19射8聯(lián)”的快速路網(wǎng),總里程為1 700 km,基本實(shí)現(xiàn)鎮(zhèn)級(jí)以上全覆蓋。

    5 建設(shè)重慶市主城都市區(qū)快速通道的思考

    5.1 構(gòu)建區(qū)域快速路,與高速鐵路和高速公路形成多元復(fù)合型通道

    城市群內(nèi)部之間的交通聯(lián)系、都市區(qū)內(nèi)部之間的交通聯(lián)系,因空間尺度不同,采用的主體交通方式不同。

    城市群交通圈空間半徑約為100~300 km,如成渝城市群雙核之間的距離約為250 km,長(zhǎng)三角城市群的上海至杭州空間距離約為150 km??臻g距離越大,對(duì)出行時(shí)耗的要求越高,交通體系以高速鐵路和高速公路為主。

    都市區(qū)通勤圈半徑一般在100 km之內(nèi),多為50~70 km,通常為省市內(nèi)的規(guī)劃范圍,以都市快線為代表的大運(yùn)量軌道交通和快捷的高速公路為主,但在都市區(qū)內(nèi)的交通相較城市群之間的交通,更多的是體現(xiàn)在通勤交通上。借鑒上海和成都經(jīng)驗(yàn),在既有的道路體系中,以中心城區(qū)為核心構(gòu)建區(qū)域快速路至主城新區(qū)各城區(qū),降低人流物流成本,滿足都市區(qū)內(nèi)的通勤出行要求,促進(jìn)中心城區(qū)對(duì)主城新區(qū)的帶動(dòng)輻射作用。

    5.2 以綜合樞紐為核心,加強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)的交通聯(lián)系

    重慶市中心城區(qū)已建成“三個(gè)三合一”的口岸開放平臺(tái),擁有以航空、水運(yùn)、鐵路3大交通樞紐、3大一類口岸、3大保稅區(qū),重點(diǎn)加強(qiáng)區(qū)域快速道路與重要的綜合樞紐聯(lián)系。

    5.3 依托產(chǎn)業(yè)集群,交通與產(chǎn)業(yè)相協(xié)調(diào)

    加強(qiáng)區(qū)域快速通道與高新區(qū)、產(chǎn)業(yè)集群之間的聯(lián)系。目前除中心城區(qū)以外,重慶市已批復(fù)的國(guó)家級(jí)新區(qū)有6個(gè),其中5個(gè)位于主城新區(qū)(長(zhǎng)壽、璧山、永川、榮昌和潼南)。

    根據(jù)國(guó)土空間規(guī)劃產(chǎn)業(yè)分析,重慶市要打造四大集群產(chǎn)業(yè),其中三處集群位于主城都市區(qū)內(nèi),主城新區(qū)西部為電子、汽摩、裝備制造業(yè)集群;主城新區(qū)東部以長(zhǎng)壽、涪陵為核心,打造生物醫(yī)藥、材料、裝備制造業(yè)集群;主城新區(qū)南部為機(jī)械加工、裝備制造、材料產(chǎn)業(yè)集群。

    5.4 區(qū)域快速通道與高速公路形成互補(bǔ),加強(qiáng)與沿線重點(diǎn)鎮(zhèn)的交通聯(lián)系

    重慶市主城新區(qū)范圍內(nèi),重點(diǎn)鎮(zhèn)總計(jì)為61個(gè)。部分重點(diǎn)鎮(zhèn)距城區(qū)較遠(yuǎn),無(wú)高速公路直接連接,現(xiàn)狀聯(lián)系的公路等級(jí)級(jí)別較低。加強(qiáng)與沿線重點(diǎn)鎮(zhèn)的聯(lián)系,如合川淶灘鎮(zhèn)、潼南柏梓鎮(zhèn)、銅梁平灘鎮(zhèn)、榮昌盤龍鎮(zhèn)、涪陵龍?zhí)舵?zhèn)等,將有利于推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)。

    6 結(jié)語(yǔ)

    在不同圈層的空間規(guī)劃,主體交通骨架側(cè)重不同,大型、特大型城市的中心城區(qū)以完善的城市軌道交通和城市快速路為骨架。城市群內(nèi)部之間的交通因?yàn)榭臻g格局較大,大多以高速鐵路和高速公路為主,實(shí)現(xiàn)最為快速的交通聯(lián)系。而成熟的都市區(qū)內(nèi)部用地形成連綿的發(fā)展格局,通勤交通較多,出行要求多樣化,重慶市既有規(guī)劃的都市快線和高速公路為骨架的交通體系還不能完全適應(yīng)通勤交通、貨運(yùn)交通低成本的要求。

    而在現(xiàn)有的公路網(wǎng)體系中,普通干線公路因重慶特有的山地條件限制,技術(shù)等級(jí)過(guò)低,普通公路平面交叉口多,運(yùn)行效率低。而沿線布局的大量村鎮(zhèn)居住群,進(jìn)一步影響了道路運(yùn)行的安全性,對(duì)道路的改造也增加了困難,從而不能滿足都市區(qū)內(nèi)現(xiàn)代化交通出行的要求。本文主要提出重慶主城都市區(qū)內(nèi)在現(xiàn)有的路網(wǎng)格局中規(guī)劃區(qū)域快速路,形成層次分明的、結(jié)構(gòu)完善的路網(wǎng)體系。

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