道路交叉口交通安全設施設計提升探討

劉海峰

（上海浦東工程建設管理有限公司，上海市 201210）

0 引言

“人、車、路”是城市道路的三大交通要素。隨著道路交通管理水平的全方位提升，以及人民對于交通文明和規(guī)則意識的不斷提高，我國的城市道路交通安全已得到顯著改善。其中交叉口的交通相對復雜，其通行安全是城市道路交通安全的重要組成部分，多年來，國家住房和城鄉(xiāng)建設部、各地規(guī)劃和建設部門發(fā)布了多個關于交叉口、道路交通安全設施的相關規(guī)劃、設計技術規(guī)范和標準，為提升道路平面交叉口的交通安全設計、實施和管理起到了重要的指導作用。但是由于交叉口的通行條件尚有一定的不足和短板，因此除了加強運營管理和違法處治力度外，交叉口的交通安全設施改善仍是城市基礎設施治理的重中之重。

本文結合筆者近年參與的上海市相關工程建設實踐，對正常信控狀態(tài)下城市道路平面交叉口的交通安全問題和產生原因進行梳理和分析，并研究提出交通安全設施提升的一些原則、總體對策和方案措施，為相關工程提供參考。

1 平面交叉口若干安全通行問題分析

交通標線和標志牌、信號燈、警示牌、交通監(jiān)控等是道路平面交叉口的關鍵交通安全設施。根據規(guī)范，一般道路交叉口都有劃示交通標線，安裝有交通標牌和信號燈，基本可以實現(xiàn)機動車、非機動車和人的有序通行；在管理上安裝監(jiān)控設備，高峰時段時加強現(xiàn)場管理、引導和違法處理；在后臺及時通過現(xiàn)場監(jiān)控設備反饋及時處置問題。隨著各種管理手段齊上，機動車之間的安全碰撞事故已大大減少。但在正常信號控制狀態(tài)下，因設施不足或主觀因素造成機動車與非機動車、機動車與人、非機動車和人之間的碰撞問題和碰擦仍時有發(fā)生。

（1）機動車與非機動車的碰撞、碰擦。右轉機動車與綠燈情況下直行非機動車發(fā)生的安全事故。原因主要有：一是交叉口緣石半徑大，右轉的機動車速度過快；二是右轉的機動車存在內輪差以及視覺盲區(qū)；三是非機動車駕駛員疏忽、視察不足以及未相互及時讓行；四是非機動車停車線缺失、越線等待或停車線過于接近交叉口。綠燈情況下直行機動車與左轉非機動車發(fā)生安全事故。原因主要有：非機動車視機動車直行綠燈通行，行駛路線軌跡進入機動車左轉通行空間，或在規(guī)定二次過街交叉口未采取二次過街方式。

（2）機動車與行人的碰撞、碰擦。右轉機動車與綠燈情況下直行行人發(fā)生的安全事故。原因主要有：右轉的機動車速度過快；右轉的機動車存在內輪差以及視覺盲區(qū)；行人疏忽或視察不足以及未相互及時讓行。綠燈情況下直行機動車與橫向未及時過橫道的行人發(fā)生的安全事故。原因主要有：綠燈亮后，機動車駕駛員受靠近停止線的大型車輛視線阻擋影響，而由于交叉口過大或缺乏二次過街設施造成橫向通行行人的在其綠燈相位內未能及時過橫道。

（3）非機動車和行人的碰撞、碰擦。綠燈情況下直行非機動車與直行行人發(fā)生的安全事故，原因主要有：一是交叉口內通行空間不清晰，相互穿插；二是個別道路人非共板，而通行設施不完善，干擾嚴重導致。右轉非機動車與綠燈情況下直行行人發(fā)生的安全事故。原因主要有：交叉口緣石半徑大，右轉的非機動車速度過快；未相互及時讓行。

綜上所述，在正常信號控制狀態(tài)下，除了駕駛員和行人的交通安全意識等主觀因素外，交叉口轉彎半徑大小、機動車的轉彎行駛速度、機動車和非機動車的停車線位置、非機動車的過街空間和通行方式、非機動車和行人的斷面布設形式、過街人行橫道長度等諸多客觀因素，對道路平面交叉口的安全通行影響也較大。由此可見，對城市道路平面交叉口內的交通安全設施進行評估和優(yōu)化提升非常必要。

2 主要設計原則和總體對策研究

2.1 主要設計原則

基于對正常信控狀態(tài)下平面交叉口若干安全通行問題梳理后，我們對客觀因素進行了分析和總結，提出需要重視正常信控狀態(tài)下平面交叉口的安全通行設計，并提出優(yōu)化和完善平面交叉口的交通安全設施。主要有幾點設計原則：（1）設施完善優(yōu)先，輔以管理提升的原則；（2）符合國家和地方相關的技術規(guī)范、規(guī)程和標準；（3）調查道路平面交叉口交通流量，做好交叉口的信號配時設計，提升交叉口的機動車通行能力和服務水平，提高交叉口安全通行條件；（4）確保機動車、非機動車和行人單個要素安全通行設計的同時，要注重保障機動車與非機動車、機動車與行人、非機動車與行人的雙要素和三要素間的相互安全通行。

2.2 總體對策

根據問題分析和建設實踐經驗，除了常規(guī)的交叉口交通安全設計外，初步總結了幾點優(yōu)化對策，主要分為5 類，具體見表1。

表1 道路平面交叉口交通安全設施提升總體優(yōu)化對策

3 具體方案措施研究

3.1 交叉口的平面布置優(yōu)化

3.1.1 交叉口路緣石轉彎半徑

規(guī)范提出交叉口轉角處緣石宜為圓曲線或復曲線，其轉彎半徑應滿足機動車和非機動車的行駛要求,可按表2 選定。規(guī)范同時提出，在有非機動車道時，推薦轉彎半徑可減去非機動車道及機非分隔帶的寬度。

表2 交叉口路緣石轉彎半徑

以往交叉口設計中，有部分過多考慮交叉口的通行能力，導致交叉口的緣石半徑取值偏大，機動車右轉條件較好，速度較快。由于一般機動車右轉不受信號燈控制，而大型車輛右轉時又存在較大的內輪差以及視覺盲區(qū)，造成了右轉機動車與直行非機動車、行人的碰擦、碰撞事故發(fā)生。同時交叉口緣石半徑偏大也加長了交叉口人行橫道，增加了行人過街時長。目前上海市已加強了管理，規(guī)定公交車在右轉時必須停踩剎車，以降低右轉速度，保障安全。除了管理，交叉口的硬件設施也亟需配套改善、提升。

道路新建或改建設計時，建議盡量降低右轉彎設計速度，可選取規(guī)范所對應的推薦路緣石轉彎半徑，降低機動車和非機動車右轉彎車速，減少事故發(fā)生，同時縮短行人過街距離，方便行人，如圖1 所示。

圖1 交叉口路緣石轉彎半徑設計優(yōu)化

3.1.2 行人二次過街

近年來，我國越來越關注行人的道路交通安全，現(xiàn)行相關規(guī)范提出，人行橫道長度大于16 m 時，應在人行橫道中央設置行人二次過街安全島，其寬度不應小于2 m，困難情況下不得小于1.5 m。可利用減窄轉角交通島、利用轉角曲線范圍內的擴展空間、縮減進出口道寬度等措施設置行人二次過街安全島。

目前道路交叉口中，尚有不少人行橫道長度大于16 m。隨著城市更為精細化管理的要求，有必要對這些交叉口按現(xiàn)行規(guī)范進行行人二次過街設施的建設改造，如圖2 所示。在一些如商務區(qū)、地鐵站等人流密集的區(qū)域附近，建議增加行人二次過街島的寬度；在流量大的過街處，應研究建設人行天橋或人行地道建設的必要性和可行性。

圖2 行人二次過街安全島

3.2 機動車和非機動車隔離設施優(yōu)化

關于隔離設施，規(guī)范提出，主干路應設置機非隔離設施；雙向四車道及以上的道路,機動車道和非機動車道為一幅路設計，應在機動車道和非機動車道之間設置分隔欄桿；機動車與非機動車為一幅路，且非機動車流量較大或存在路邊停車現(xiàn)象以及路口功能區(qū)范圍，宜設置機非分隔欄。關于非機動車過街，規(guī)范提出，非機動車流量較大時，宜在交叉口設置獨立的非機動車進出口道，并與機動車道間用設施隔離；左轉非機動車流量較大且交叉口用地條件許可時，可采用非機動車二次過街方式。

由于部分交叉口路緣石轉彎半徑較大，造成右轉車速過快，同時公交、貨車等大型車輛右轉時存在較大的內輪差以及視覺盲區(qū)，造成機動車與非機動車碰撞、碰擦事故較多。一方面建議要優(yōu)化減小交叉口路緣石轉彎半徑，采取措施盡量降低右轉車速；另一方面還建議要加強和完善交叉口機非隔離設施，若有必要，非機動車采取二次過街方式。右轉大型車輛較多的交叉口范圍，建議可結合現(xiàn)場條件設置機非隔離設施，保障非機動車路權，為市民提供安全騎行環(huán)境。按照道路等級，交叉口范圍機非隔離設施可考慮如下。

次干路及以上道路相交，交叉口路緣石半徑過大時，宜設置機非隔離設施，非機動車采取二次過街方式；主干路或次干路與支路相交，交叉口路緣石半徑過大時，宜設置機非隔離設施，非機動車采取二次過街方式；支路相交交叉口，原則上可不設機非隔離設施，但當地處工業(yè)區(qū)、物流區(qū)等大車比例較高區(qū)域且交叉口路緣石半徑過大時，可設置機非隔離設施，非機動車采取二次過街方式。

各類交叉口機非隔離設施設置參照表3 所列主要分類，各類設置見圖3 至圖5 所示。當處于中心城區(qū)、重要商業(yè)區(qū)、景區(qū)等高景觀要求區(qū)域時也可采用右轉提示標線替代機非隔離設施。

表3 交叉口機非分隔設施設置主要分類

圖3 交叉口機非隔離設置圖（A 類）

圖4 交叉口機非隔離設置圖（B 類）

圖5 交叉口機非隔離設置圖（C 類）

3.3 標線優(yōu)化

（1）優(yōu)化交叉口內機動車的交通標線

由于交叉口內機動車有直行，左、右轉，非機動車、行人多種流線和交通軌跡。在一些主、次干路交叉口，范圍較大，機動車左右轉的行駛軌跡偏離度較大，增加了安全隱患。因此在大型交叉口，除需要設置的待轉區(qū)、等待區(qū)外，針對機動車可增加轉彎車道導流線，以引導機動車轉彎行駛軌跡，避免機動車與機動車、機動車與非機動車之間的碰撞和碰擦。

（2）優(yōu)化交叉口內非機動車的交通標線

以往在交叉口范圍一般不設非機動車橫道或導流線，在一些非機動車和行人較多的交叉口，往往造成減少非機動車和人行的相互穿插而碰撞。因此，在流量較多的、有條件的交叉口，可增加非機動導流線，將非機動車和行人通行空間劃分清晰。

（3）部分車道的停止線作適當后移

為倡導綠色出行，近年來城市道路中設置公交專用道的情況越來越多，而公交專用道一般設置在外側居多。交叉口處進口道外側又常設有右轉車道，由于公交專用道停車線不后移，受公交車輛視線阻擋，右轉車輛的視距不佳，易造成右轉車輛與行人或非機動車的碰撞、碰擦事故。

因此，類似于公交專用道外側設有右轉車道等情況的，部分車道的停止線可作適當后移，以改善交叉口轉彎有影響下的停車視距。停止線后移距離可根據實際情況決定，一般可在1～3 m。

3.4 人非共板的交叉口設計優(yōu)化

近年來，部分地區(qū)在道路建設時試點采用了“人非共板”斷面形式，但是在交叉口的處理上存在不足，未充分考慮非機動車的行駛安全，有些就是簡單的將原人行緣石坡道放大，給非機動車道的上下造成不便，也給行人通行帶來安全隱患。

建議優(yōu)化緣石坡道和非機動車坡道，非機動車和行人采取人車分道通行，以減少相互穿插和干擾。

3.5 視覺引導和警示設計

近幾年，部分城市和地區(qū)也在試點推進交叉口的視覺引導和警示等附屬設施建設，包括交叉口的彩色路面鋪裝、3D 視覺過街橫道、發(fā)光人行橫道等，取得了一定的效果。但需要進一步編制相關的技術規(guī)范，指導并規(guī)范建設。

4 結語

本文結合實踐經驗，基于對正常信控狀態(tài)下平面交叉口的若干安全通行問題進行了梳理、分析和總結，提出了在正常信控狀態(tài)下平面交叉口的若干交通安全提升設計方法，以及一些交通安全設施的改善措施和做法。因篇幅有限，同時城市道路平面交叉口的交通的確還是相對較為復雜的，本文提出的一些措施可能并不十分全面，今后筆者還將進一步結合實踐開展深入研究。