街道理念在城市道路品質提升設計中的應用

康聯(lián)國，童景盛，馬國綱，鄭一帆

（1.中國市政工程西北設計研究院有限公司，甘肅 蘭州 730000；2.甘肅省水文站，甘肅 蘭州 730000）

0 引言

2000年以后，國家城市化擴張逐漸減緩，城市發(fā)展轉型時期到來，城市基礎大規(guī)模設施建設開始逐步進入以存量為主、增量為輔的時代，城市道路建設正在通過精細化、品質化來實現(xiàn)由量向質轉變。

改變過去一成不變地依據規(guī)范、標準做法，向城市道路設計注入新的思想和理念，通過城市道路品質提升來實現(xiàn)城市品質的改善，打造美麗、宜居、生態(tài)城市，是城市道路設計師開始思考的新問題。

2016年，上海率先借鑒國外街道理念，結合上海城市道路現(xiàn)狀，編制了本地區(qū)的街道導則[1]。緊接著，國內很多省、市、區(qū)，結合當地情況，啟動并編制了街道導則。據不完全統(tǒng)計，截至2020年末，街道導則編制地區(qū)已達到20多個。街道理念的產生，給處在困惑中的城市道路品質提升設計，提供了一種新的方向、思路、方法。

1 城市道路與街道基本含義對比

街道通常是指城市范圍內，全部或大部分地段，兩側含有建筑、人行道、公用設施的道路；城市道路則指的是城市范圍內，供車輛和人通行的含有相應技術條件和設施的道路。

兩者對比顯示，城市道路更多注重交通通行功能，關注的也往往是系統(tǒng)性交通功能，即主要通過城市道路紅線范圍的交通工程設施，解決城市機動車的交通問題。

街道與城市道路不同，它更多強調空間活動品質，主要關注慢行交通、沿街活動等，以服務街區(qū)生活為主，因而其功能得到很大擴展，不僅僅包含交通功能，還包括市政、景觀、交往、禮儀等多重功能。設計范圍也不一樣，除了城市道路紅線范圍內，還包括道路沿線兩側建筑之間的圍合空間。因而，街道的設計內容不再僅僅包括交通工程建設，沿街建筑圍成的三維立體空間中所有組成要素都要納入其中，當然也包括地下道路、人行通道、管道、線纜等地下空間的組成要素，涉及的專業(yè)也擴展到城市規(guī)劃、景觀園林、環(huán)境、建筑、城市設計等。

需要注意的是，并不是所有城市道路都屬于街道。對于兩側沒有建筑物或與建筑物聯(lián)系不緊密的有些以交通功能為主的城市道路，比如有些快速路、交通性主干路就不屬于街道。

但是，無論街道怎么變化，它仍是以城市道路為基礎，其空間內諸多要素中城市道路要素占絕大部分?？梢赃@樣理解，打破城市道路紅線與建筑后退空間分離壁壘，擴展兩側空間界面，發(fā)揮多重空間功能，與城市建設整體融合的街道新思路新方法，是城市道路的理念轉變、價值轉型、理論創(chuàng)新，是城市道路向精細化、品質化、人性化、智慧化的延伸、發(fā)展、提升、升級和轉型，是城市道路與城市道路兩側建筑之間立體空間、功能等諸多空間要素的統(tǒng)籌、整合和延伸。

2 城市道路設計思路向街道理念的轉變

要想把街道理念更好地運用到城市道路品質提升設計中，首先要從設計思路的導向、邊界、技術、功能、管理等5個方面徹底地轉變過來。

2.1 導向轉變

城市道路的規(guī)劃、設計、建設、管理、運營經過了這么多年的發(fā)展，以車為本的思想很早以來就存在，城市道路及其配套的規(guī)范、標準，也一直以提升機動車交通組織效率為主要導向和考量，解決交通擁擠堵塞的城市病是其唯一的目的。由于對城市道路解決城市交通的復雜性認識不足，目前汽車保有量還在不斷攀升，交通需求還將持續(xù)增長，城市道路建設成本和收益也越來越不對等，邊際成本顯著增加，以往以增量提速為主要目標的建設實際上已經陷入邊際效益遞減的怪圈，出現(xiàn)了邊際成本極高的臨界狀態(tài)，迫切需要改弦更張，改變單一以機動交通需求為主導的路權配置傳統(tǒng)導向，轉而重視人的需求，不使其成為道路使用者中的弱勢群體[2]。

在新時代背景下，未來很長時間，城市交通的發(fā)展方向和根本目的是實現(xiàn)人和物的高效、公平、共享、綠色地支撐和引導城市活動，這就勢必推動城市道路從重視機動車通行向全面關注人的交流、生活方式、生活需求的導向轉變，積極倡導并促使綠色交通引領居民生活方式。這種導向轉變，恰恰契合了街道理念，要求對慢行交通、機動車交通及各類沿街活動進行統(tǒng)籌考慮，明確道路斷面空間資源配置中行人和非機動車的優(yōu)先地位，將人作為城市道路的設計核心，實現(xiàn)設計理念的實質性革新，把“面向車”引導到“面向人”。

2.2 邊界轉變

多年來，城市道路的各類規(guī)劃設計規(guī)范、標準，主要針對道路紅線內的斷面、市政與景觀要素提出的各項要求。但在新的發(fā)展背景下，此類規(guī)范和標準已成為城市道路品質提升中的一道隱形障礙，缺乏對兩側建筑界面及其組成空間的整體考慮。新時期、新階段，需要打破壁壘，轉變城市道路只是市政工程設計的觀念，把城市道路設計邊界轉變到街道邊界，把城市道路紅線管控拓展到街道空間整體管控，充分考慮沿街建筑退距空間，打開街區(qū)范圍，進行城市道路與沿線兩側建筑界面圍合立體空間所形成的完整街道的一體化、統(tǒng)籌、整體設計管控[2]。

2.3 技術轉變

目前實行的城市道路技術規(guī)范、標準，主要考慮的是交通工程、市政工程，因而致使設計過于注重項目的工程屬性，對于環(huán)境空間、整體景觀效果思考較少。道路工程的技術設計，應突破既有的設計思維，多考量和尊重沿線兩側的建筑風貌、活力需求，凸顯人文特征，有機融合公共設施、景觀小品、生態(tài)植被、建筑風格、歷史風貌等各類環(huán)境因素。也要在傳統(tǒng)道路技術設計的基礎上完善流程，把城市規(guī)劃、城市設計、景觀園林、環(huán)境工程、建筑工程等各類技術知識統(tǒng)籌納入，開展整體空間景觀環(huán)境的綜合塑造。要開展技術轉變，就是從斷層式到一體式轉變，從工程性設計向整體空間環(huán)境、全要素設計轉變，從工程設計向景觀設計轉變，共享共建街道景觀與地塊景觀，從單一重視地上空間設計向地上地下并重轉變，協(xié)調統(tǒng)籌立體空間，集約有效地共享利用[3]。

2.4 功能轉變

城市道路一直注重交通通行功能，主要目的也是解決城市機動車的交通問題。相關規(guī)范及標準，無論是城市快速路、主干路、次干路、支路的劃分方法，還是交通性、生活性的劃分方法，甚至到后來的疏散性、服務性的劃分方法，都是依據不同交通功能類別來劃分的。

街道理念顯示，街道不僅承擔了交通功能，更是城市的象征，乃至國家象征，展現(xiàn)了城市及國家的形象，是城市壯麗景觀的集中展示平臺，是城市對外形象的重要載體，是城市多元文化的界面。街道還承載著城市生活交往功能，就如同城市的客廳。街道作為最為活躍的城市公共空間，適宜于構建和諧的鄰里生活交流和交往，激發(fā)城市活力。街道是城市的記憶，作為文化傳承的見證者和印證者，城市的風范、風韻、風貌伴隨著街道的發(fā)展，歷史文化烙印蘊含在其中，街道空間所展現(xiàn)和傳遞的建筑風格、人文風情，不僅延展著城市的五彩空間，也映射了城市的文化視野，訴說了城市的內涵。除此之外，街道還具有改善城市環(huán)境、促進綠色交通、推動經濟發(fā)展的功能和作用。

因此，城市道路需要從強調交通功能向街道多重功能融合發(fā)展轉變，需要從道路設計向街道場景營造轉變，需要從重交通效率向重多功能環(huán)境品質轉變，提升品質，全面發(fā)展。

2.5 管理轉變

城市道路的規(guī)劃、設計、建設、運營、管理，涉及管理者、建設者和使用者，包括規(guī)劃國土部門、住房和建設主管部門、城市管理部門、交通執(zhí)法管理部門、公交公司、園林綠化公司、電力公司、電信公司等單位，過去分散性、單一性的模式，已經不能滿足多元化市場主體的需求，迫切需要改變相互分割、各自為政的傳統(tǒng)觀念，從單一、分散的管理轉變?yōu)槎嘣獏f(xié)同共建、共治、共享，從門類多樣管理轉變?yōu)閰f(xié)調平臺并統(tǒng)籌全流程管控機制。

總之，從城市道路到街道理念的轉變，是慢行空間、活動空間、交往空間和休閑空間的回歸，是出行方式由機動交通向綠色交通的轉變，是關注人的交流和生活方式價值觀念的一種轉變，也是滿足城市居民對城市空間公共產品和公共服務需求的一種重要途徑。街道是城市空間基本骨架，是城市空間的典型代表，也是城市高品質發(fā)展的空間踐行。街道空間是城市基本的、數量最多的、活動最密集的線性公共開放空間，不僅是交通通行的空間，更是城市重要的功能空間載體，已然成為提升城市幸福指數和宜居程度的關鍵。

3 街道設計方法在城市道路品質提升設計中的運用

歸納總結國內街道設計導則及標準發(fā)現(xiàn)，街道理念主要有以下4種設計方法。4種方法相互關聯(lián)和交織，但各有特點，且均以城市道路全部組成要素設計為基礎。

3.1 理念目標設計法

理念目標設計法是根據具體街道特點來歸類設計理念目標，依據不同理念目標分解任務清單，展開進行街道設計的方法。目前國內街道理念目標主要有安全、綠色、活力、智慧、品質（美好）、歷史（人文）、共享（集約）等，特別是前4項理念目標的應用更為廣泛。城市道路也可以參考這種方法，把城市道路理念目標劃分為安全道路、綠色道路、活力道路、智慧道路、品質（美好）道路、歷史（人文）道路、共享（集約）道路等，并依此來開展精細化設計。

比如安全道路設計，就是保證行人、車、路在空間上的有序運行和流動，橫斷面道路空間資源設計優(yōu)先分配保證人行道、非機動車道、公交專用道及公交配套設施等綠色交通路權，縱斷面設計上確保它們具有暢通、連續(xù)、足夠、舒適的網絡系統(tǒng)，采用更人性化及藝術化的人行天橋、地下人行通道、過街安全島等過街安全設施設計。

3.2 類型設計法

大多數街道按照交通服務功能與公共服務功能2個維度，根據2種功能的耦合關系解析現(xiàn)狀街道，進行交叉分類，形成交通型、生活型、景觀型、商業(yè)型、綜合型、歷史型、辦公型、服務型、其他型等街道類型[3]。新時期的城市道路應該打破道路紅線，考慮道路整體空間要素和功能，注重交通服務功能與公共服務功能的融合，從而使城市道路在原有交通功能分工基礎上再細化，參照街道類型進行劃分，開展交通型、生活型、景觀型、商業(yè)型、綜合型、歷史型、辦公型、服務型、其他型等道路類型的精細化、品質化設計。對同一條道路而言，不同路段由于沿線功能、開發(fā)模式與建筑形態(tài)存在差異，相對應的道路類型也會發(fā)生變化，應結合具體情況進行具體設計，也可以把道路等級與道路類型2種分類方式進行交叉設計。

以商業(yè)型道路為例，它指的是道路兩邊以商業(yè)、商務用地為主導，沿線具有一定服務能級或業(yè)態(tài)特色的以零售、餐飲、商務辦公為主的道路[4]。設計時，路側帶及建筑退線空間要滿足商業(yè)買賣用地、臨時活動空間、戶外餐飲的步行及活動寬度，空間適度緊湊，可以加強兩側活動聯(lián)系，營造商業(yè)氛圍，增強多樣化消費、休閑、娛樂和體驗需求，注重藝術平直和細節(jié)設計，強化道路空間的識別性、引導性和美學品質。

3.3 使用者群體需求設計法

城市道路長期以來以車為本的觀念，使得城市道路的使用者更關注機動車使用者群體的需求，道路設計通常也是主要圍繞機動車使用者群體需求進行設計。街道理念將使用者群體劃分為步行者、騎行者、公交乘客、載客機動車使用者、運營服務者等5類群體，因為這幾類使用者群體的路權分配、出行效率、空間占用、空間感知等都存在差異，各自對斷面形式和空間需求不同，從而在空間要素、設施要素上的設計也不同，這就是針對不同使用者群體需求展開的設計方法。這種方法城市道路也可以借鑒，擴大城市道路使用者的范圍，有針對性地開展城市道路設計，這樣就能提高道路設計品質[5]。

以運營服務者群體需求設計為例，合適的運營和服務的活動空間是它對道路空間的需求。道路橫斷面空間設計需要充分考慮以下因素，包含供貨商、售賣亭、銷售推車等銷售買賣和保存儲藏空間，客人喝茶飲咖啡、休憩、零售商品買賣等活動空間，以及快遞車、貨運車輛的運輸和卸貨空間。

3.4 空間組成要素設計法

街道作為城市慢行空間、活動空間、交往空間和休閑空間，突破了城市道路空間的范疇，這一點值得城市道路借鑒。城市道路空間可以采用街道空間范圍，這樣可使城市道路空間組成要素更為廣泛。

街道空間組成要素常見劃分方法有四大類要素劃分法、三大類要素劃分法、兩大類要素劃分法、立體空間要素劃分法。城市道路亦可借鑒國內街道理念，重新進行組成因素的劃分設計。如采用四大類要素劃分法，可以把城市道路空間組成要素劃分為交通功能設施、步行及活動空間、附屬功能設施、沿街建筑界面；如采用三大類要素劃分法，可以把城市道路空間組成要素劃分為交通功能設施、環(huán)境功能設施、沿街建筑界面；如采用兩大類要素劃分法，可以把城市道路空間組成要素劃分為側界面控制要素、底界面道路要素；如采用立體空間要素劃分法，可以把城市道路作為立體空間，不僅包括建筑退線形成的U型地上空間要素，還包括地下的道路、通道、管道、線纜等地下空間組成要素，即H型三維立體空間組成要素。無論如何劃分，最終都需要對每個道路空間要素進行細化和統(tǒng)籌設計，以提高城市道路的設計品質。

比如沿街建筑界面設計，主要就是對沿街建筑前區(qū)、高寬比、通透率、貼線率、立面、出入口、店招、廣告、挑檐、騎樓、遮陽棚、雨棚等進行設計。又比如附屬功能設施設計，包括地面鋪裝、商業(yè)外擺、無障礙設施、交通標志標線信號燈、照明設施、沿街景觀綠化、安全島、休息設施、信息設施、非機動車停車設施及其他城市家具設計，其中城市家具設計，主要是進行城市家具的分類、核心、風格、色彩、元素與符號、材料等精細化及品質化設計[6]。

4 結語

街道理念是城市道路品質提升設計的新思路、新方法，其主要針對道路紅線及沿線建筑界面形成的立體空間范圍，進行多重功能活動、一體化協(xié)同統(tǒng)籌設計，以滿足城市空間高品質、高標準的要求。當前城市發(fā)展已經由增量向存量轉型，城市發(fā)展理念也由效率向效益轉型，街道理念能更好地詮釋和順應城市發(fā)展理念，提升城市的空間品質。把街道理念充分應用到城市道路品質提升設計中，打破空間壁壘，融合、統(tǒng)籌各類功能要素，促使城市道路向精細化、品質化提升，是未來城市道路設計的方向。