雷諾窘境不止

文 / 本刊記者 趙子垚

從靠政府貸款續(xù)命到營收轉虧為盈，電動化在一定程度上改變了雷諾的窘境，但也似乎僅僅只是改善了這種窘境。

“我很難過，看到昔日的頂級汽車制造商如今變得弱小而脆弱，只能苦苦追尋過去的影子。”這是前雷諾-日產-三菱聯(lián)盟首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)對雷諾現任管理層和大股東法國政府的表態(tài)，后兩者正在將雷諾如今面臨的窘境歸咎于戈恩在任時的“銷量競賽”。

作為《財富》雜志評為商界最有影響力的人物之一，戈恩自1996年起便加盟雷諾擔任執(zhí)行副總裁，負責監(jiān)督制造、采購和研發(fā)，并承擔起振興雷諾的重任。在戈恩的帶領下，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟曾在2017年以1061萬輛的總銷量問鼎全球最大汽車制造商。但自戈恩被捕，被審判，直至充滿神秘色彩的“戈恩出逃事件”發(fā)生以后，聯(lián)盟內部裂痕持續(xù)加深，并引發(fā)雷諾、日產、三菱三大主力品牌銷量持續(xù)下跌，截止2021年結束，該聯(lián)盟的銷量規(guī)模已降至768萬輛，榮光不在。但最為棘手的問題依舊是財務方面，在戈恩事件影響基礎上，疊加疫情爆發(fā)所引發(fā)的資產流動性緊縮，雷諾集團2020年累計凈虧損高達80億歐元，創(chuàng)下雷諾集團有史以來最大年度虧損記錄。

自戈恩被捕，被審判，直至充滿神秘色彩的“戈恩出逃事件”發(fā)生以后，聯(lián)盟內部裂痕持續(xù)加深，并引發(fā)雷諾、日產、三菱三大主力品牌銷量持續(xù)下跌，截止2021年結束，該聯(lián)盟的銷量規(guī)模已降至768萬輛，榮光不在。

自我挽救

盡管2020年發(fā)生的諸多負面影響令任何一家汽車制造商都承受著巨大壓力，但相比大眾和Stellantis集團等競爭對手，雷諾遭受的損失更為嚴重。據法國審計法院公布的報告，到2020年底，雷諾動用了40億歐元資金用來維持集團活動，同時計劃削減20億歐元的運營成本，并在全球范圍內裁撤1.46萬個崗位。根據裁員計劃，雷諾位于法國北部的莫伯日工廠將把生產工作轉移到70公里以外的杜埃工廠，并著手兩家工廠進行合并，以空出4600個就業(yè)崗位。雷諾此舉令大股東法國政府深感不安，后者緊急批準了一項最高金額為50億歐元的信貸協(xié)議，以幫助雷諾度過難關。據悉，該貸款有效期限為12個月，法國政府允許雷諾將有效期延長至3年，并將擔保最高90%的借貸。法國巴黎銀行、法國農業(yè)信貸銀行、法國匯豐銀行等6家銀行參與了本次融資。

據Jato Dynamics的統(tǒng)計數據，2020年，雷諾Zoe以9.9萬輛的銷量力壓特斯拉Model 3的8.57萬輛，登上純電動車的銷量排行榜的榜首，對于雷諾來說歐洲市場也確實分量更重。

艱難闖關之后，雷諾正式開啟還債之路。在2021年初，雷諾集團新任CEO盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）發(fā)布“Renaulution”全新戰(zhàn)略規(guī)劃，意在推動雷諾集團的轉型，全新戰(zhàn)略規(guī)劃中的財務業(yè)績目標包括：盈利能力在2023年恢復至3%以上、2021-2023年間自由現金流達到30億歐元、研發(fā)費用和資本支出占營收的比例達到8-9%等。并提出要“價值高于數量”，旨在將雷諾集團的戰(zhàn)略重心從追求銷量調整為更加重視價值創(chuàng)造，其核心是降本增效，重新專注于高利潤車型、市場，以期挽回業(yè)績表現。

全新戰(zhàn)略使得雷諾將發(fā)展目光從全球收窄至歐洲區(qū)域，并著手強化其在歐洲電動汽車市場的地位。彼時，雷諾的這一發(fā)展導向的確合情合理，2020年，歐洲仍然是全球最大的新能源汽車市場，全年銷售125萬輛，高于中國新能源汽車市場的117.8萬輛。此外，據Jato Dynamics的統(tǒng)計數據，2020年，雷諾Zoe以9.9萬輛的銷量力壓特斯拉Model 3的8.57萬輛，登上純電動車的銷量排行榜的榜首，對于雷諾來說歐洲市場也確實分量更重。

作為一款A0級的小車，2012年正式開售雷諾Zoe并不便宜，起步價高達20700歐元，即便在部分地區(qū)有政府補貼優(yōu)惠，售價也高達14000歐元。而同級別同市場的競爭車型大眾POLO，當年起售價不過僅1萬歐元。雷諾之所以能在歐洲新能源市場“一覽眾山小”，與其推出了電池租賃經營模式關系密切。36個月的租賃套餐，每月79歐元的費用，的確吸引了不少潛在消費者，極大地刺激了雷諾Zoe的銷量。

所以受到雷諾Zoe市場表現的鼓舞，以及西歐各國對清潔能源的重視，雷諾開始著手將更多電動車型推向市場。2021年，E-TECH系 列(電動汽車和混合動力汽車)的銷量份額從17%提升至雷諾歐洲乘用車銷量的30%，并通過E-TECH系列令雷諾Arkana品牌車型重返C級細分市場。由零售銷量來看，2021年，雷諾在5個主要的歐洲國家市場（法國、德國、西班牙、意大利和英國）的市場份額來到58%，甚至要比未受疫情影響的2019年還要高出6個百分點。

這最終令雷諾在2021年終于實現扭虧為盈，并超出預期。2月18日，雷諾集團公布2021年財報：集團全年營收462億歐元，同比增長6.3%；營業(yè)利潤為13.98億歐元，營業(yè)利潤率為3.6%，超過其此前預期的2.8%。在產銷方面，得益于雷諾E-TECH系列、輕型商用車、達契亞Sandero和達契亞Spring純電動車的強勁需求，2021年，雷諾集團在歐洲積壓的訂單同比翻倍，相當于逾三個月的銷量。與此同時，雷諾汽車庫存同比下降約30%?，F金流方面，雷諾原本僅計劃在2021年實現汽車業(yè)務運營自由現金流的正增長，但最終結果是重新?lián)碛辛烁哌_16億歐元的正現金流。這令其具備了提前還債的能力，雷諾方面計劃在2022年底前至少再償還20億歐元（2021年已償還10億歐元），并在2024年的合同時限之前還清其余法國政府援助貸款。

電動化鼓舞

扭虧為盈同樣意味著雷諾“Renaulution”戰(zhàn)略第一部分已接近尾聲。盧卡·德·梅奧表示,在該戰(zhàn)略的第二部分，雷諾可能會將其電動汽車業(yè)務和內燃機業(yè)務拆分為兩個“獨立的實體”。其中，電動汽車業(yè)務和技術將集中在法國，而內燃機、混合動力汽車和變速箱將在法國以外的國家，例如葡萄牙、羅馬尼亞、西班牙以及土耳其等地進行生產。德意志銀行分析師伊曼紐爾·羅斯納(Emmanuel Rosner)曾估計，“將電動車業(yè)務剝離本質上會創(chuàng)造價值，實際上可以釋放大量價值?！倍S著雷諾入局電動化的進程逐步加深，如何才能最大化集團收益，正成為雷諾關注的重點。

在此前公布的戰(zhàn)略規(guī)劃中，“Renaulution”第二部分將著力于創(chuàng)新，具體為“持續(xù)至2025年，持續(xù)更新并豐富產品矩陣，提升品牌盈利能力?！迸c此同時雷諾方面也表示，將此前2030年銷售車輛90%為電動汽車的數值提高至100%。此舉可以理解為，到2030年雷諾品牌將全面停止銷售燃油新車，在歐洲徹底轉型為電動汽車品牌。雷諾新近公布的未來三年的電動汽車計劃顯示，將在2022-2025年之間推出包含轎車、SUV、VAN在內的至少12款純電動汽車。其中，近半車型將在2024年集中推出，包括雷諾R4和R5的電氣化版本。

值得注意的是，雷諾的這份電動汽車計劃中雷諾品牌車型并非完全獨占，有2款車型將以Mobilize品牌出現。Mobilize是雷諾集團推出的新品牌，也是雷諾集團新成立的四大業(yè)務部門之一，其主要目標是為其他品牌和合作伙伴提供出行、能源和數據相關服務，側重共享出行方面。目前Mobilize由前雷諾集團首席財務官洛蒂爾德·德爾博斯(Clotilde Delbos)進行領導。

這一任命也體現出雷諾集團對Mobilize品牌的極度重視。德爾博斯于2012年加入雷諾，她曾在戈恩被捕后臨危受命，擔任在盧卡·德·梅奧上任前的雷諾臨時CEO，確保了雷諾集團在這一艱難時期的穩(wěn)定，并連續(xù)兩年被《歐洲汽車新聞》（Automotive News Europe）評為歐洲之星（Eurostar）。雷諾在一份聲明中表示，“德爾博斯將專注于Mobilize品牌業(yè)務，以幫助集團在轉型背景下尋求實現到2040年在歐洲完成碳中和階段目標?！?/p>

有趣的是，Mobilize品牌除了在今年1月已亮相的Mobilize EZ-1原型車，更多車型或將考慮由中國制造。從2020年12月起，雷諾已經開始從中國向歐洲出口“Dacia Spring Electric”電動車。這款車型其實就是雷諾e諾同平臺的歐洲姊妹版車型，由雷諾與日產汽車和東風的在華合資公司易捷特生產。此外雷諾還通過另一在華合資公司江鈴集團新能源，為歐洲開發(fā)一款A+級轎車，用于出行解決方案，兼顧個人、家庭出行以及網約車服務。這款車即是江鈴“羿”，在歐洲市場將會被命名為雷諾Mobilize LIMO EV，但并不對個人銷售，專用于服務歐洲的網約車市場。

在“Renaulution”戰(zhàn)略規(guī)劃中，雷諾已經將市場收縮回歐洲，在如今的汽車發(fā)展大變革下，再擴張已絕非易事，只憑借單一市場的優(yōu)勢，雷諾如何才能在一眾歐洲友商及外來新勢力的沖擊下保持“獨秀一枝”，似乎又面臨著一輪新的窘境。

窘境永不止境

只看表面，雷諾正在走出窘境，業(yè)績表現轉虧為盈，巨額債務正有序償還，但一個新的問題卻又接踵而至：戈恩的那句對雷諾“苦苦追尋過去的影子”的評價，雷諾的窘境真的得到緩解嗎？

2月9日，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟共同發(fā)布了面向2030年未來的多項共同項目和發(fā)展舉措。針對純電動車型和智能互聯(lián)移動出行的全新發(fā)展形勢，希望彼此之間通過“引領者-伴隨者”模式，在純電動車型平臺、電池技術、數字化創(chuàng)新等方面發(fā)力，并制定了2030共同發(fā)展路線圖。其中有一點信息值得深思：聯(lián)盟三方宣布“引領者-伴隨者”這一模式最早于2020年5月提出，目的在于加強三家公司的競爭力和盈利能力。這是否也意味著自“戈恩事件”后近兩年時間里聯(lián)盟內部的“非正常化”？當然這不過是一種猜測，唯一可以確定的是，聯(lián)盟終于開始布局面向未來的統(tǒng)一發(fā)展戰(zhàn)略，從通用的純電動車型平臺、供應體系到電池技術創(chuàng)新和規(guī)?；a均做出了詳盡安排。

另外則是對雷諾現如今市場區(qū)域選擇的遠憂。在“Renaulution”戰(zhàn)略規(guī)劃中，雷諾已經將市場收縮回歐洲，其中國市場起起伏伏、不溫不火，美洲、東南亞市場則又是聯(lián)盟成員日產、三菱的傳統(tǒng)市場范圍。在如今的汽車發(fā)展大變革下，再擴張已絕非易事，只憑借單一市場的優(yōu)勢，雷諾如何才能在一眾歐洲友商及外來新勢力的沖擊下保持“獨秀一枝”，似乎又面臨著一輪新的窘境。