中國汽車產業(yè)憑什么平視世界？

文 / 本刊記者 黎沖森

中國汽車產業(yè)平視世界的新時代來臨。它是一個全新的發(fā)展進階命題，需要重塑發(fā)展觀，重新認識我們在全球汽車產業(yè)格局中的定位。不知不覺中，中國汽車產業(yè)由過去追趕逐漸走向局部引領的舞臺，正向全面引領方向邁進。

世界再次對中國刮目相看，因為2022北京冬奧會的卓越表現(xiàn)。2022年2月20日，以“一起向未來”為主題口號的北京冬奧會閉幕。中國體育代表團奪得9金4銀2銅，創(chuàng)中國歷屆冬奧會最佳成績。北京冬奧會開幕日剛好為“立春”節(jié)氣，因此開幕式以中國二十四節(jié)氣起筆，倒計時到“立春”結束，文化寓意深刻。開幕式參演人員只有三千余人，時長100分鐘左右，整個儀式簡約而精彩、浪漫又空靈，讓世界驚艷。這不由讓人想起14年前的北京夏季奧運會。2008年北京奧運會開幕式時長4小時，參演人員一萬五千名，可謂鴻篇巨制，希望向世界展現(xiàn)中國五千年文明。

對比這跨越14年時空的兩屆奧運會開幕式，可以看到由“我”到“我們”的歷史性跨越。正如總導演張藝謀所說：“2008年的開幕式主要講‘我’有什么特色，要讓人家知道、認識。文化自信后，我的心態(tài)發(fā)生了變化，更多地表達我們?！绷⒆闳祟悾嫦蛭磥恚拔覀円黄鹉茏鍪裁础?，無需再過多地自我介紹。由“我”到“我們”，由“講歷史”到“向未來”，站位變了、高了，一個全新而自信的中國形象展現(xiàn)在世人面前。

這背后是國家實力和地位的全面提升。從2010年開始，中國成為全球第二大經濟體，并且綜合實力還在逐年提升。伴之而來的是中國人自信心的全面提升。正如去年3月習總書記所說：“中國已經可以平視這個世界了?！?/p>

北京兩屆奧運會的時空跨越，如同中國汽車產業(yè)發(fā)展的歷史性變遷軌跡。2009年，中國首次成為全球第一大汽車產銷國，至今已連續(xù)13年“霸榜”。在這13年間，中國汽車產業(yè)已經獲得飛躍式發(fā)展，綜合實力得到全面提升。因此，我們作出這樣的戰(zhàn)略預判和呼吁：中國汽車產業(yè)平視世界的新時代來臨，到了重新認識自我的時候了。

這個戰(zhàn)略預判或具有超前的戰(zhàn)略指向價值，也許不久后就能得到實踐的驗證?！捌揭暿澜纭辈皇且估勺源?，而是實力發(fā)展到一定階段后的自信表現(xiàn)。對中國汽車產業(yè)和車企而言，它是一個全新的發(fā)展進階命題，需要全體中國汽車人參與，重塑發(fā)展觀，重新認識我們在全球汽車產業(yè)格局中的定位。不知不覺中，我們發(fā)現(xiàn)中國汽車產業(yè)的全球地位悄然在發(fā)生變化，由過去追趕逐漸走向局部引領的舞臺，正向全面引領方向邁進。

平視世界，意味著中國汽車產業(yè)和車企站在了全新的起跑點上，向汽車世界舞臺的中央靠近。從2001年中國加入世貿組織以來，我們逐漸開放，直至全面開放。中國汽車產業(yè)也是如此，比如2022年1月又開始取消乘用車外資股比限制。股比全面放開，可以看作是中國汽車產業(yè)發(fā)展自信的一種表現(xiàn)。的確，全球汽車產業(yè)發(fā)展也進入了新的階段，開始由向歐美日韓看轉變成向中國看，這是我們邁向汽車強國的前奏。

那憑什么平視世界？我們認為，中國汽車產業(yè)和車企有以下五大重要支撐點。

平視世界，意味著中國汽車產業(yè)和車企站在了全新的起跑點上，向汽車世界舞臺的中央靠近。全球汽車產業(yè)發(fā)展也進入了新的階段，開始由向歐美日韓看轉變成向中國看，這是我們邁向汽車強國的前奏。

內循環(huán)：內需撐起規(guī)模優(yōu)勢

毫無疑問，現(xiàn)在中國汽車產業(yè)發(fā)展有了長足進步。這個進步首先是由中國龐大的內需市場支撐起來的?？梢哉f，內需市場托起了中國汽車產業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢，并推動著汽車產業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展，尤其在國家相關政策的持續(xù)和積極推動下，“內循環(huán)”名副其實。

2022年2月18日，中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）發(fā)布了相關數(shù)據(jù)：1月，我國汽車產銷分別完成242.2萬輛和253.1萬輛，同比增長1.4%和0.9%，其中乘用車產銷分別完成207.7萬輛和218.6萬輛，同比增長8.7%和6.7%。這在全球汽車市場的表現(xiàn)是比較好的。

為進一步呈現(xiàn)中國汽車市場的規(guī)模優(yōu)勢，我們可以從2009年和2021年兩個重要的時間節(jié)點來看。這是兩個有特別意義的時間節(jié)點，都處于全球性危機爆發(fā)后，前者為全球性金融危機，后者為全球性新冠肺炎疫情危機。

2009年，中國首次超過美國，成為全球第一大汽車生產和消費國。而當時全球正遭受金融危機影響，2008年全球汽車產銷低迷，并延續(xù)至2009年。而中國汽車產業(yè)發(fā)展則顯得異常突出。

據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2009年，中國汽車產銷為1379.1萬輛和1364.48萬輛，同比增長48．30%和46．15%。其中，乘用車產銷1038．38萬輛和1033.13萬輛，同比增長54．11%和52．93%；商用車產銷340．72萬輛和331．35萬輛，同比增長33.02%和28．39%。乘用車產銷首次超過1000萬輛。

而美國、歐洲、日本三大傳統(tǒng)汽車市場怎么樣？2009年，美國新車銷量為1043.15萬輛，同比下降21%，創(chuàng)27年來新低。當年，通用、克萊斯勒相繼申請破產保護，福特也只是強撐著。2009年，日本新車(包括微車)銷量為460.93萬輛，同比下降9.3%，連續(xù)5年下降。這也是其銷量自1978年以來首次跌破500萬輛。當年歐洲的兩大重點汽車市場法國、德國表現(xiàn)較好：法國家用新車銷量超過226萬，同比增長10.7%；德國新車銷量為381萬輛，同比增長23%。

美國此前幾十年一直是全球最大的汽車產銷國，高峰時達到年銷1700萬輛，而在2009年被中國超越。此前有人預測，2014年或2015年中國新車銷量超過美國。顯然，全球金融危機加速了這一進程，比預測提前5年實現(xiàn)。

而2021年，在全球新冠肺炎疫情肆虐的大背景下，中國汽車產銷表現(xiàn)依然亮眼，并結束了自2018年以來連續(xù)三年的下降局面。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，當年汽車產銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%。其中，乘用車產銷分別完成2140.8萬輛和2148.2萬輛，同比增長7.1%和6.5%。另據(jù)公安部統(tǒng)計，2021年全國機動車保有量達3.95億輛，機動車駕駛人達4.81億人。中國全面超越美國，成為全球機動車保有量最大的國家。

再看2021年美國、歐洲、日本三大汽車市場的情況。據(jù)全美汽車經銷商協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，美國新車銷量為1493萬輛，同比增長3.3%。據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，歐盟新車銷量為970萬輛，同比下降2.4%，其中德國銷量為262萬輛，同比下跌10.1%，而意大利增長5.5%，西班牙增長1.0%，法國增長0.5%。據(jù)日媒報道，日本新車(包括微型車)銷量為444.83萬輛，同比下降3.3%，已連續(xù)三年下降。

英國研究機構認為，2021年全球汽車銷量為8105萬輛左右。若按此推算，作為全球最大汽車消費市場，中國汽車銷量占比達到32.42%，遠高于全球第二、第三大汽車市場美國和日本。中國汽車產業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢非常突出。

中國是一個擁有4億左右中產階級的巨大消費市場。這是促進汽車產業(yè)內循環(huán)發(fā)展的堅實基礎，也是驅動外貿持續(xù)增長的巨大動力源泉。中國汽車產業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢顯而易見，同時我們也要有清醒認識，中國是汽車大國，但還沒有成為全球汽車強國，需要繼續(xù)奮進。

換賽道：兩大新引擎賦能

在過去幾十年的追趕中，中國汽車企業(yè)一直追不上傳統(tǒng)的歐美日韓車企，傳統(tǒng)燃油車的關鍵技術和核心零部件等一直是我們的“軟肋”。在這種背景下，中國汽車產業(yè)發(fā)展一直處于被動狀態(tài)，從合資公司的狀況就可見一斑，一些中國車企常常以合資公司作為利潤奶牛。

新能源和智能網聯(lián)汽車是全球汽車產業(yè)創(chuàng)新的主戰(zhàn)場。中國汽車產業(yè)在此賽道具有先發(fā)優(yōu)勢，搶占了主動權，加上中國市場的規(guī)模優(yōu)勢，這樣新技術就有了廣泛應用和實踐的舞臺。

后來，中國汽車產業(yè)終于迎來了換道超車的戰(zhàn)略發(fā)展機遇——新能源和智能網聯(lián)的發(fā)展。經過十余年的不懈努力，中國汽車產業(yè)終于以新能源和智能網聯(lián)為創(chuàng)新載體，并使之成為拉動產業(yè)發(fā)展和創(chuàng)新的兩大新引擎，走出了一條屬于中國車企的產業(yè)發(fā)展特色之路。目前，中國新能源和智能網聯(lián)汽車整體上處于世界領先地位。

這順應了時代發(fā)展大勢。碳中和、碳達峰掀起了深刻的產業(yè)革命，以人工智能、物聯(lián)網、云計算、大數(shù)據(jù)、5G等為代表的新工業(yè)革命興起，而新能源和智能網聯(lián)汽車就是這輪革命的風暴點，也是全球汽車產業(yè)創(chuàng)新的主戰(zhàn)場。中國汽車產業(yè)在此賽道具有先發(fā)優(yōu)勢，搶占了主動權，加上中國市場的規(guī)模優(yōu)勢，這樣新技術就有了廣泛應用和實踐的舞臺。在此過程中，中國汽車產業(yè)逐漸培養(yǎng)出較強的自主創(chuàng)新能力。

商務部原副部長魏建國認為，未來5年中國將成為全球科創(chuàng)中心，中國發(fā)展為全球科創(chuàng)中心的優(yōu)勢包括人才隊伍的構成、研發(fā)費用以及研發(fā)時間的領先。長安汽車董事長朱華榮也認為，中國將成為全球汽車產業(yè)的創(chuàng)新支點。在朱華榮看來，汽車產業(yè)正加快從傳統(tǒng)制造業(yè)向高科技平臺產業(yè)轉型，加速與能源、交通、通信、科技等跨界融合。智能化將成為行業(yè)最具價值投資領域。數(shù)字電動汽車將是下一代汽車的主要戰(zhàn)場。它的核心價值將從機械硬件向軟件能力轉移。

從新能源汽車角度來看，業(yè)內共識是，中國新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動，并進入爆發(fā)式增長階段。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2022年1月，新能源汽車銷量完成43.1萬輛，同比增長1.4倍，延續(xù)高速發(fā)展態(tài)勢。2021年，新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年高居世界首位，市場占有率達到13.4%。而2009年，中國新能源汽車銷量僅為5209輛。截至2021年底，中國新能源汽車保有量已達784萬輛，占全球新能源汽車保有量的一半左右。比如，歐洲最大電動車市場德國，2021年銷量僅為68.14萬輛。

中科院院士歐陽明高認為，其背后的原因是技術進步、產品豐富、政策給力。中國在電池、電機和電控等方面已實現(xiàn)核心技術自主可控。從零部件到整車，從基礎設施到電池回收，全產業(yè)鏈已比較成熟，其中動力電池技術處于全球領先水平，而且中國為全球市場提供動力電池七成產能。中國也建成了全球最大規(guī)模的充換電網絡，里程焦慮得到很大緩解。

《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》要求，到2025年新能源汽車銷量占比達到20%。《2030年前碳達峰行動方案》還提出，到2030年，新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。從目前新能源汽車市場發(fā)展勢頭來看，這些目標指日可待。

從智能網聯(lián)汽車角度來看，中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，目前中國智能網聯(lián)汽車在技術能力、產業(yè)規(guī)模、創(chuàng)新活躍程度等方面都走在全球前列。業(yè)內人士認為，如果說電動化是汽車革命的上半場，那么網聯(lián)化、智能化和數(shù)字化則是汽車革命的下半場。中國汽車產業(yè)又抓住了下半場的戰(zhàn)略發(fā)展機遇，并借助其升級換代汽車產品技術，重塑汽車產業(yè)格局和汽車價值鏈體系。蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力快速崛起就是鮮活的例證。

車規(guī)級芯片作為智能網聯(lián)汽車的戰(zhàn)略資源，可以鏡鑒中國智能網聯(lián)汽車發(fā)展的蓬勃勢頭。據(jù)美國半導體產業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年全球售出1.15萬億顆芯片，銷售額達到創(chuàng)紀錄的5559億美元，而中國是全球最大半導體單一市場，當年銷售額達到1925億美元。

事實上，智能網聯(lián)汽車及其相關配套產業(yè)已被納入頂層規(guī)劃。2020年2月出臺的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》要求，到2025年中國將形成技術創(chuàng)新、產業(yè)生態(tài)、基礎設施和法規(guī)標準等六大體系。也許不久的將來，中國將全面建成智能網聯(lián)汽車標準化體系。

在智能網聯(lián)技術的加持下，中國自主品牌進一步鞏固了在新能源汽車領域的先發(fā)優(yōu)勢，甚至開始技術反向輸出，比如向合資公司導入新能源車型等，扭轉了此前長期依賴外方技術的生存態(tài)勢。當然，技術反向輸出最終將發(fā)展到什么程度，取決于自主品牌在技術創(chuàng)新方面的領先水平和持續(xù)創(chuàng)新能力。

總體而言，目前中國汽車產業(yè)掌握著新能源和智能網聯(lián)汽車賽道的更大主動權。這或將是中國汽車產業(yè)發(fā)展史上的重要轉折點，為重新定義汽車產業(yè)競合邊界，重塑汽車生態(tài)，開啟自主品牌新時代撐起一片新天空。

品牌覺醒：沖破固有“天花板”

要成為汽車強國，自主品牌不能缺位。近年來，自主品牌有了長足發(fā)展，開始逐漸崛起。

據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年1月，中國品牌乘用車銷售100.4萬輛，同比增長15.9%，占乘用車銷售總量的45.9%。2021年，中國品牌乘用車銷量為954.3萬輛，市場份額為44.4%，占比增長6%。其中，上汽、吉利、長安、長城、奇瑞、比亞迪、東風、廣汽、一汽和江汽等中國品牌乘用車銷量靠前。而2009年，中國自主品牌乘用車銷售457.7萬輛，占乘用車銷售總量的44%，其中自主品牌轎車共銷售221.73萬輛，占轎車銷售總量的30%。

從這13年跨度看，中國品牌乘用車銷量已經翻番，但在國內的市場份額維持在44%左右。對此，中汽協(xié)副總工程師許海東接受《汽車縱橫》專訪時說：“市場占比不一定要超過50%，達到百分之三四十也可以，但應該在A級、B級、C級各級別車里都應該占據(jù)30%以上的市場份額。如果中國品牌只有A級車的繁榮，沒有B級和C級車突出表現(xiàn)，這樣也不行?！?/p>

但中國汽車自主品牌的發(fā)展態(tài)勢是積極樂觀的，在不少方面開始突破固有的“天花板”。近年來，自主品牌在SUV賽道實現(xiàn)彎道超車，趕超合資品牌。多年前，業(yè)內人士認為，中國品牌售價10萬元是天花板。但現(xiàn)在中國品牌已經跨越了這個檻。許海東說：“現(xiàn)在有大量的中國品牌汽車尤其新能源汽車突破了這個門檻，甚至超過了20萬元B級車的門檻。中國車企正在往B級和C級車方向發(fā)展，同時努力打造B級和C級車品牌?！?/p>

這背后有消費升級的助力因素。So.Car產品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉認為，中國車市的升級趨勢從2019年就顯現(xiàn)，拉動了市場需求向上。這為近年來中國汽車企業(yè)推行的“品牌向上”戰(zhàn)略落地夯實了堅實基礎。中國已成為全球第一大豪華車市場。中國車企已經陸續(xù)推出高端品牌，并獲得了較好的市場反響。應該說，中國自主高端品牌發(fā)展已經有了一個好的開端，這在10年前是不可想象的。

對于自主品牌的未來，許海東樂觀地說：“在中國市場，5-10年后中國品牌汽車將成為主流，而國外品牌有可能在高端車型方面維持一定市場份額，中低端車型將可能被邊緣化。”中國汽車自主品牌應抓住消費升級的機遇期，通過價值引領為品牌發(fā)展提供新動能。

產業(yè)鏈供應鏈：總體健全可控

近兩年來，疫情影響、缺芯危機、原材料漲價等引發(fā)業(yè)內對汽車產業(yè)鏈供應鏈安全可控問題的極大關注。但總體而言，中國汽車產業(yè)鏈供應鏈體系完善，而且全球一流。這為中國汽車產業(yè)健康持續(xù)發(fā)展夯實了安全、可控的基礎。

汽車產業(yè)鏈供應鏈比較長，門類比較繁多，上中下游涉及領域非常廣泛。同時，整個鏈條加速向低碳化、電動化、智能化、網聯(lián)化方向轉型。顯然，這既是重大機遇，也是嚴峻挑戰(zhàn)。

目前汽車產業(yè)發(fā)展正進入大變革時期，汽車產業(yè)鏈供應鏈也進入深度調整期。而融合重構是其重要特征。在融合重構過程中，上下游企業(yè)既要保持技術等方面的創(chuàng)新動力，又要強化合作與協(xié)同。這其中尤其要強化價值鏈和生態(tài)鏈的全面和深度重塑。因此，需要加快向新型產業(yè)鏈供應鏈轉型。

從中國汽車產業(yè)發(fā)展軌跡來看，它是逐漸由低端制造向高端制造轉變。在國家制造升級戰(zhàn)略和汽車品牌高端化背景下，中國高端汽車零部件的局面將發(fā)生巨變。而要實現(xiàn)汽車產業(yè)鏈供應鏈自主可控，就要把關鍵核心技術牢牢掌握在自己手中。只有增強產業(yè)鏈供應鏈的自主可控能力，才能跟上汽車行業(yè)演進節(jié)奏，搶占行業(yè)發(fā)展先機。

事實上，隨著中國汽車企業(yè)向全球深度拓展，從長期發(fā)展而言，產業(yè)鏈供應鏈延伸至全球是必然的。在此過程中，有競爭力的零部件企業(yè)應積極布局海外市場，包括海外投資并購和海外研發(fā)等。現(xiàn)在有些整車企業(yè)已在海外建廠，汽車供應鏈企業(yè)應適時跟隨他們走出去，并重視在海外投資設廠，以直接供應當?shù)厥袌觥?/p>

毫無疑問，中國汽車產業(yè)鏈供應鏈體系、規(guī)模和制造供應能力等具有相對優(yōu)勢，但在一些核心技術和關鍵零件、關鍵材料、基礎元器件等領域依然存在短板，不得不依賴進口和外資企業(yè)。比如，我國汽車芯片進口率超過90%，自主汽車芯片只占4.5%。這需要中國汽車產業(yè)鏈供應鏈企業(yè)共同去補強，最終筑牢產業(yè)鏈供應鏈安全可控屏障。

外循環(huán)：全球化戰(zhàn)果不斷擴大

海外市場是中國汽車企業(yè)必需經營的戰(zhàn)場。近年來，中國汽車自主品牌在加速推進這一歷史進程，激活“外循環(huán)”，并取得一定的戰(zhàn)績。無論上汽、廣汽、吉利、長城、比亞迪、奇瑞等傳統(tǒng)車企，還是蔚來、小鵬等新勢力，都在以不同方式進軍海外市場。

過去十余年，比亞迪的產品出口到歐、美、日等汽車強國區(qū)域，遍布50多個國家和地區(qū)，在美國、加拿大、巴西、智利和哥倫比亞等國家設立分公司，并取得了不錯的市場業(yè)績，比如在日本比亞迪的純電動大巴市占率曾達70%，在菲律賓的新能源乘用車市占率曾超過80%。蔚來、小鵬、愛馳等新勢力在積極拓展歐洲等市場。

據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年我國汽車出口創(chuàng)歷史新高，出口量達到201.5萬輛，同比增長1倍，占汽車總銷量的7.7%，占比提升3.7%。特別是新能源汽車出口出現(xiàn)爆發(fā)性增長，達到31萬輛，其中英國、德國、挪威等歐洲市場成為主要增量市場。不過，這31萬輛的新能源汽車出口量中特斯拉就超過16萬輛，再加上寶馬和沃爾沃的出口量，合計約20萬輛，占比差不多2/3，自主品牌約占1/3。許海東說：“但這31萬輛新能源車在總出口量中僅占15%多，所以出口量還是以自主品牌為主?！睆某隹跉v史來看，2021年出口量首次超過200萬輛，而此前多年來出口量徘徊在100萬輛左右。

從出口發(fā)展趨勢來看，中汽協(xié)常務副會長兼秘書長付炳鋒接受采訪時說，其一，中國品牌汽車企業(yè)出口呈現(xiàn)快速增長，其中出口前十企業(yè)中有9家中國品牌汽車企業(yè)均如此。其二，乘用車和商用車均高速增長，其中乘用車增長1.1倍，尤其SUV表現(xiàn)突出，商用車增長70.7%。其三，歐洲市場成為新能源車出口的主要增量市場，體現(xiàn)出中國新能源汽車的國際競爭優(yōu)勢。其四，直接投資模式發(fā)揮了重要作用，其中上汽、長城、吉利等在海外直接投資建廠，支撐著中國品牌在海外落地生根。

未來，中國汽車企業(yè)將以出口和海外本土化雙管齊下的發(fā)展方式進一步拓寬全球市場、扎根全球市場，并為中國汽車產業(yè)平視世界構筑起又一根“擎天柱”。