陽鹿高速公路K52新滑坡變形特征與成因機(jī)理分析

陳云生，劉光彬，張一銘，黃海峰，吳秋軍

（1. 廣西交通設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，廣西 南寧 530029；2. 廣西巖土災(zāi)害防治工程技術(shù)研究中心，廣西 南寧 530029）

0 引言

陽朔至鹿寨高速公路（簡稱陽鹿高速公路）K51+940—K52+200段為填方路基，小樁號側(cè)為東高嶺2號大橋，大樁號側(cè)為東高嶺隧道，路堤邊坡自上而下按1:1.5、1:1.75、1:2分三級填筑，最大填高約40 m，其中K52+080—K52+170段右側(cè)填筑路堤坡腳設(shè)有漿砌片石擋墻。2018年3月，時(shí)隔4年復(fù)工建設(shè)后發(fā)現(xiàn)該路堤嚴(yán)重開裂，隨后進(jìn)行了重新碾壓填筑處治。至2019年3月，該段路堤填筑至路床頂并進(jìn)入面層施工。2019年2—4月，因降雨量較大該段再次發(fā)生滑動，地表出現(xiàn)多條裂縫，路堤斜坡局部地段出現(xiàn)剪切裂縫。2019年4月，經(jīng)詳細(xì)勘察及變形監(jiān)測后判斷該路堤所處位置為古滑坡堆積體，局部復(fù)活為新滑坡，因通車在即，急需對其進(jìn)行處治，隨后開展了新滑坡的成因機(jī)理分析，判斷其穩(wěn)定性。2019年5月1日—12日，采取卸載后緣部分滑體+前緣第一、第二期反壓的應(yīng)急處治方案，控制住滑坡的主要變形。截至6月11日，完善了整個(gè)滑坡的防排水系統(tǒng)，并完成了坡腳鋼管群樁防護(hù)及前緣第三期反壓，使得滑坡處于穩(wěn)定狀態(tài)。

國內(nèi)多是在現(xiàn)場調(diào)查、鉆探等詳細(xì)勘察的基礎(chǔ)上借助數(shù)值模擬或模型試驗(yàn)等手段進(jìn)行滑坡成因分析研究，研究成果多認(rèn)為前緣減載、后緣堆載、地震、降雨等因素為滑坡發(fā)生的主要外因。陽鹿高速K52新滑坡為堆積體中后緣加載型局部復(fù)活滑坡，對于此類滑坡國內(nèi)已有研究。如衛(wèi)童瑤等[1]對三峽庫區(qū)巫山縣塔坪H1滑坡進(jìn)行變形分區(qū)，認(rèn)為庫水位周期性波動及短時(shí)強(qiáng)降雨相疊加是誘發(fā)滑坡的主要因素。史文兵等[2]采用有限元軟件分析了某滑坡在多種工況下的變形特征，研究結(jié)果認(rèn)為滑坡發(fā)生的主要成因?yàn)樘钔梁徒涤?。張巖巖等[3]采用資料收集、地調(diào)、鉆探及井探等手段對某特大型滑坡的成因機(jī)制進(jìn)行了研究，研究表明其為自然降雨觸發(fā)的特大型滑坡。閆國強(qiáng)等[4]對三峽庫區(qū)巫山金雞嶺滑坡成因機(jī)制進(jìn)行了研究，研究認(rèn)為降雨、后緣加載、地下水阻斷等是導(dǎo)致其變形的主要因素。何坤等[5]以四川省某古滑坡為案例，采用地調(diào)、航拍、鉆探、物理力學(xué)試驗(yàn)及數(shù)值模擬等手段對其復(fù)活機(jī)制進(jìn)行了研究，研究認(rèn)為獨(dú)特的巖土結(jié)構(gòu)及地形地貌是復(fù)活的內(nèi)因，多雨是復(fù)活的主要外因。

對于大型、巨型等規(guī)模大的滑坡，必須對其滑坡所在區(qū)域的地形地貌、地質(zhì)結(jié)構(gòu)特征及變形機(jī)理等進(jìn)行詳細(xì)研究，為處治方案的選擇提供依據(jù)[6?9]。代貞偉等[10]以三峽庫區(qū)藕塘滑坡為實(shí)例，將該巨型順層巖質(zhì)滑坡劃分為三級，認(rèn)為該滑坡具有“拉裂-滑移-剪斷”、“平面滑移”、“滑移-剪斷”等三種形成機(jī)制。呂俊磊等[11]借助FLAC3D對巴中市某滑坡的成因機(jī)制進(jìn)行了分析，其破壞過程為由前緣向后緣逐漸貫通的牽引式滑坡。易志堅(jiān)等[12]通過室內(nèi)模型試驗(yàn)對唐古棟滑坡的成因機(jī)制進(jìn)行了研究，認(rèn)為該巨型巖質(zhì)滑坡的前緣失穩(wěn)變形是導(dǎo)致整個(gè)邊坡失穩(wěn)破壞的主要原因，并對其變形過程進(jìn)行了數(shù)值模擬。張杰等[13]結(jié)合無人機(jī)航拍技術(shù)對云南彝良兩河鎮(zhèn)某滑坡的運(yùn)動過程進(jìn)行研究，證明該滑坡經(jīng)歷了三次滑動，堆積體屬“多次疊加堆積”。

文中以筆者親自參加的陽鹿高速K52新滑坡處治設(shè)計(jì)為研究案例，借助地質(zhì)鉆探、巖土測試、試驗(yàn)、變形監(jiān)測及數(shù)值分析等手段，對其變形特征、演化過程、成因分析和變形機(jī)理進(jìn)行了研究，為后續(xù)的處治方案、預(yù)警預(yù)災(zāi)等研究提供理論依據(jù)，同時(shí)也為同類工程的勘察設(shè)計(jì)提供參考。

1 古滑坡堆積體發(fā)育特征

對于古滑坡的判斷，黃曉虎等[14]從微地貌特征、地層結(jié)構(gòu)、巖性特征及現(xiàn)場變形跡象等滑坡特征出發(fā)，借助工程實(shí)例對古滑坡及新滑坡進(jìn)行辨別。文中參考了其部分辨別原則。

1.1 地形地貌及形態(tài)特征

陽鹿高速公路K52處古滑坡堆積體位于桂林市荔浦市西北約10 km處，屬剝蝕低山地貌，山體絕對高度多在300～650m，相對高差約300 m。古滑坡堆積體位于自然山體中下部，整體輪廓呈近圈椅狀，兩側(cè)發(fā)育沖溝，自然坡度前緩后陡，中部發(fā)育有平臺，后緣局部見基巖裸露，基巖層面光滑，覆蓋層薄，為順層滑動證據(jù)；前緣坡度15°～25°，后緣40°～50°，為典型古滑坡堆積體地貌特征（圖1）。

圖1 項(xiàng)目區(qū)工程地質(zhì)平面圖及照片F(xiàn)ig.1 Engineering geological plan of project area and photo

1.2 地層特征

鉆探顯示該區(qū)域由人工填土、古滑坡堆積體、殘坡積層及風(fēng)化基巖組成（圖2）。人工填土屬高速公路路基填筑層，成分為碎石、塊石及黏性土，碎石、塊石約占25%～35%；古滑坡堆積體由兩種物質(zhì)組成，分別為風(fēng)化頁巖及強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖，風(fēng)化頁巖呈土狀，軟?可塑狀，強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖巖質(zhì)較軟，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖芯呈碎塊狀，堆積區(qū)巖層產(chǎn)狀、物質(zhì)成分凌亂；殘坡積層除了BK52-3鉆孔外，其余鉆孔均有揭露，主要由粉質(zhì)黏土混碎石、塊石組成，可?硬塑狀，在古滑坡堆積體底部揭露，與正常沉積順序顛倒；基巖埋深大，中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖及灰?guī)r呈互層狀，含頁巖軟弱夾層，產(chǎn)狀穩(wěn)定，巖層整體傾向坡腳，自然坡為順層坡。產(chǎn)狀、巖土結(jié)構(gòu)及基巖埋深厚度異常是該處歷史上發(fā)生過滑坡的有力證據(jù)。

1.3 水文地質(zhì)特征

地表水分布在項(xiàng)目區(qū)各溝槽內(nèi)，受大氣降水補(bǔ)給。地下水水位、水量受降雨控制，長期監(jiān)測測得勘探孔內(nèi)穩(wěn)定地下水位高程340～400 m，堆積體前緣水位位于堆積體內(nèi)，后緣水位與滑坡堆積體底面齊平，水位線呈上陡下緩狀（圖2），堆積體前緣可見泉水出露，鉆探及鋼管群樁鉆孔過程中可見地下水沿孔上冒，地下水異常符合古滑坡堆積體的水文地質(zhì)特征。

圖2 2-2'剖面工程地質(zhì)剖面圖Fig.2 Engineering geological section of 2-2'

以上特征可判斷該區(qū)域在歷史發(fā)生過沿頁巖軟弱層滑動的巖質(zhì)順層滑坡，滑坡體堆積在坡腳，覆蓋在原殘坡積層之上，重力搬運(yùn)導(dǎo)致該堆積體結(jié)構(gòu)松散，土巖交替分布，產(chǎn)狀凌亂，經(jīng)過外營力地質(zhì)改造后，形成了目前地貌。經(jīng)詳細(xì)勘察，得出該古滑坡主滑方向?yàn)?2°，滑動方向與高速公路走向呈大角度相交，堆積體前緣延伸至高速公路下邊坡底部沖溝處，主軸長300 m，平面分布72 000 m2，鉆探揭露堆積體均厚40 m，總體積2.88×106m3。

2 新滑坡特征

2.1 新滑坡規(guī)模、形態(tài)及結(jié)構(gòu)特征

陽鹿高速公路以高填陡坡路堤形式從古滑坡堆積體的中后緣通過（圖2），路堤填筑后，古滑坡堆積體局部復(fù)活為K52新滑坡。根據(jù)鉆探、測斜等綜合成果，該滑坡主滑方向垂直高速路走向，軸長150 m，分布高程340～440 m，具三個(gè)滑面：頂部滑面（A區(qū)）面積約62 000 m2，滑面埋深10～20 m，均厚15 m；底部滑面（C區(qū)）對應(yīng)面積約25 000 m2，滑面平均埋深21～36 m，均厚約30 m；中部滑面（A+B區(qū)）埋深13～28 m，為頂部滑面中部向底部滑面前緣貫通并向溝谷滑動的滑面。新滑坡總體積約為1.68×106m3，依據(jù)規(guī)范[6]，屬深層滑坡，各區(qū)結(jié)構(gòu)特征見表1。

表1 新滑坡結(jié)構(gòu)特征Table 1 Structural characteristics of new landslide

2.2 新滑坡變形特征

2.2.1 地表變形

新滑坡地表主要發(fā)育14條裂縫，典型照片見圖1，裂縫性質(zhì)及規(guī)模見表2。

表2 新滑坡地表主要裂縫特征Table 2 Characteristics of surface cracks in new landslides

受滑坡變形影響，原路堤產(chǎn)生大量裂縫，坡腳漿砌片石擋墻呈整體式剪切變形，致使擋墻裂縫呈近豎直狀，略傾倒，墻身向滑移方向相互錯(cuò)開近1 m，擋墻底部基礎(chǔ)可見整體式滑移擦痕，路堤填石可見明顯的剪切貫穿性斷裂裂縫，典型照片見圖3。

圖3 破壞典型照片F(xiàn)ig.3 Typical photo of damage

2.2.2 地下變形

復(fù)工期間對該滑坡地下變形進(jìn)行了長期監(jiān)測，共布設(shè)了17個(gè)深層位移監(jiān)測，24個(gè)地表位移監(jiān)測，大部分監(jiān)測點(diǎn)因地表施工擾動而損壞或測斜管因滑面變形而折斷。文中取典型剖面2—2′進(jìn)行分析（圖4）。圖4可以看出新滑坡存在兩層明顯滑動面，CX2-2在深度12.5～18 m及32.5～36.5 m之間出現(xiàn)了明顯的位移突變，同一斷面的CX2-4在深8.0～12 m及20.5～25.5 m區(qū)間出現(xiàn)了明顯的位移增大波動，CX2-2在深度12.5～18 m及CX2-4在深度8.0～12 m的局部測斜曲線呈現(xiàn)“D”字形，得出頂部滑面分別位于對應(yīng)測斜孔的15 m、10.5 m處；CX2-4在深度20.5～25.5 m及CX2-2在深度32.5～36.5 m的局部測斜曲線呈現(xiàn)“r”字形，得出中部、底部滑面分別位于對應(yīng)測斜孔的20.5 m、33 m處。測斜滑動面所對應(yīng)位置與鉆孔滑動面位置基本一致（圖4），說明測斜成果是可靠的。監(jiān)測顯示堆積體底部變形不大，微小變形為中部、底部滑面滑動時(shí)牽引所致，說明堆積體未整體復(fù)活。

監(jiān)測曲線（圖4）還可以看出：6月2日之前，CX2-2（5月1日開始監(jiān)測）對應(yīng)頂部滑面平均變形速率為4.9 mm/d，對應(yīng)底部滑面平均變形速率為5.2 mm/d，CX2-4（5月12日開始監(jiān)測）對應(yīng)頂部滑面平均變形速率為5.5 mm/d，對應(yīng)中部滑面平均變形速率為5.5 mm/d，此時(shí)滑坡深部位移不滿足規(guī)范[6]要求，處于急劇變形階段。6月2日之后，隨著應(yīng)急方案、鋼管群樁及防排水系統(tǒng)的完善，變形速率呈現(xiàn)持續(xù)減小的趨勢，日均變形均在0.5 mm以內(nèi)（圖4）。

圖4 典型測斜成果圖Fig.4 Inclinometer results

3 新滑坡成因分析

3.1 不良地質(zhì)

在歷史時(shí)期該區(qū)域滑動過，滑動過程中巖土體相互撞擊解體，沖至坡腳堆積形成現(xiàn)堆積體，堆積后巖土結(jié)構(gòu)松散，孔隙度大，決定了該古滑坡堆積體風(fēng)化程度厚、力學(xué)參數(shù)低及地下水豐富的結(jié)構(gòu)特征，有利于新滑坡的產(chǎn)生。

3.2 微地貌

滑坡區(qū)整體呈上陡下緩地形，中部分布有臺階，兩側(cè)及坡腳均為沖溝，地形有利于匯水。坡腳沖溝常年有水，切割較深，軟化坡腳，為滑坡剪出創(chuàng)造了天然的臨空面。

3.3 巖土結(jié)構(gòu)

滑坡體由人工填土及古滑坡堆積體組成，其中古滑坡堆積體存在力學(xué)參數(shù)相對較低的風(fēng)化頁巖，為滑面的形成創(chuàng)造了物質(zhì)條件。人工填土孔隙率大，屬中～強(qiáng)透水層，古滑坡堆積體中的風(fēng)化頁巖屬弱透水層，強(qiáng)風(fēng)化層屬中～強(qiáng)透水層，殘坡積層的粉質(zhì)黏土屬弱透水層，以上結(jié)構(gòu)特征有利水在風(fēng)化頁巖及粉質(zhì)黏土頂部匯集。

3.4 人工活動

人工活動主要體現(xiàn)以下四點(diǎn)（圖5）：①2010年開工建設(shè)陽鹿高速，公路以填方形式從本堆積體的中上部通過，路基填筑增加了下滑力，破壞了原始應(yīng)力平衡，不利穩(wěn)定；②高速公路的修建阻擋了原自然排水通道，增加了集水面積，地表水徑流條件也發(fā)生改變，部分匯集于路堤內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)化為地下水，進(jìn)一步加速新滑坡的形成；③橋梁梁場設(shè)置在滑體上，大量預(yù)制梁堆積在路基上，增加荷載，加大下滑力；④工棚設(shè)置在該滑坡后緣，不僅增加荷載，而且勘察期間可見工棚生活用水源源不斷流入后緣裂縫中。

圖5 人工活動現(xiàn)場圖片F(xiàn)ig.5 Photo of human activities

3.5 降雨

滑坡區(qū)位于桂林荔浦市，該區(qū)歷年雨量充沛，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2010—2020年間年平均降雨日數(shù)為168 d，連續(xù)降雨最長日數(shù)達(dá)28 d，加之路堤填土及滑坡堆積體部分結(jié)構(gòu)松散，停工期間未做任何防排水措施（圖5），有利地表水下滲，水的作用加大了下滑力、減少了抗滑力、降低了滑帶力學(xué)參數(shù)等，不利穩(wěn)定。

從監(jiān)測數(shù)據(jù)（圖6）可以看出，新滑坡深部位移分別在5月7日—5月9日、5月18日—5月20日、5月26日—5月28日發(fā)生過跳躍式突變，與強(qiáng)降雨呈明顯對應(yīng)關(guān)系，說明滑坡變形受降雨影響明顯，隨著應(yīng)急搶險(xiǎn)、鋼管群樁及防排水等措施的完善，該滑坡變形逐步減小，處于穩(wěn)定狀態(tài)。

圖6 頂部、中部、底部滑面變形實(shí)測圖（CX2-2、CX2-4）Fig.6 Measured deformation diagram of the sliding surface

不良地質(zhì)、微地貌及獨(dú)特的巖土體結(jié)構(gòu)為新滑坡產(chǎn)生的內(nèi)因，人工活動及降雨為新滑坡產(chǎn)生的主要外因。

4 新滑坡演化過程與變形機(jī)理分析

4.1 演化過程

為研究新滑坡的變形過程，利用Midas NX軟件建模，編制了導(dǎo)入FLAC3D軟件的程序，進(jìn)行三維有限差分分析。計(jì)算剖面選取2—2′，計(jì)算模型見圖7，模型長416 m，寬10 m，高136 m，模型共劃分7 154個(gè)單元，11 007個(gè)單元節(jié)點(diǎn)。

圖7 FLAC3D數(shù)值分析模型圖Fig.7 Numerical analysis model of FLAC3D

物理力學(xué)參數(shù)通過FLAC3D計(jì)算變形與實(shí)測變形相擬合反演、室內(nèi)實(shí)驗(yàn)及經(jīng)驗(yàn)綜合得出，計(jì)算采用MC本構(gòu)模型。數(shù)值分析所用計(jì)算參數(shù)見表3。

表3 巖土體物理力學(xué)參數(shù)Table 3 Physical and mechanical parameters of rock and soil

取路基填筑后連續(xù)暴雨工況進(jìn)行分析，分析成果見圖8。

（1）由圖8（a）可知，路基堆載后，首先在填方坡腳產(chǎn)生應(yīng)力集中，但未形成滑動面，同時(shí)在頂部、底部滑面的后緣出明顯的現(xiàn)拉張變形。由圖8（b）可知，隨著路基堆載時(shí)間的增加及降雨的持續(xù)，在路基堆載體的正下方滑面位置出現(xiàn)剪應(yīng)變集中，這是因?yàn)樘钔磷灾睾奢d向正下方傳遞，致使該處滑帶首當(dāng)其沖。由圖8（c）可知隨著時(shí)間的增加，底部滑面自前緣向后緣貫通，中部滑面自中部向前緣逐步擴(kuò)展，但此時(shí)最大剪應(yīng)變增量仍位于填方路堤的下部，說明處于蠕滑階段，前緣還未發(fā)生剪切破壞，頂部滑面由中部向前緣貫通，但還未形成貫通的滑動面，此時(shí)底部滑面為主滑面。由圖8（d）可知運(yùn)行結(jié)束時(shí)中部滑面后緣向中部逐步貫通，頂部滑面的最大剪應(yīng)變增量轉(zhuǎn)移至后緣，中部滑面的最大剪應(yīng)變增量由中部轉(zhuǎn)移至前緣，前緣出現(xiàn)剪切破壞，說明滑體A已由原來向頂部滑面?zhèn)鬟f荷載變?yōu)橄蜇炌ǖ闹胁炕鎮(zhèn)鬟f荷載，路基開裂嚴(yán)重，滑坡失穩(wěn)，此時(shí)中部滑面轉(zhuǎn)變?yōu)橹骰?，由監(jiān)測數(shù)據(jù)可知，對應(yīng)中部滑面的變形速率也是最大。由上可知：頂部滑面、中部滑面大剪應(yīng)變增量由后緣向中部及中部向前緣貫通，底部滑面由前緣逐步向后緣貫通。

圖8 剪應(yīng)變增量Fig.8 Contour of shear strain increment

（2）由剪應(yīng)變增量變化情況可知，堆積體底部未產(chǎn)生明顯滑動，堆積體未整體復(fù)活。

（3）從表2可以看出，A區(qū)后緣先發(fā)生變形開裂，隨后A、B區(qū)兩側(cè)出現(xiàn)剪切裂縫，緊接著A、B區(qū)前緣出現(xiàn)鼓脹裂縫，最后C區(qū)兩側(cè)及后緣出現(xiàn)剪切及拉張裂縫，裂縫先后順序與變形演化過程基本相符合，說明本次變形演化過程模擬是可靠的。

4.2 變形機(jī)理

高速公路修建前古滑坡堆積體處于穩(wěn)定狀態(tài)，此時(shí)堆積體應(yīng)力處于平衡狀態(tài)，路基填筑后，下滑力增加，新環(huán)境使堆積體不斷變形來尋找新的應(yīng)力平衡，而堆積體中的風(fēng)化頁巖為相對軟弱夾層，堆載后優(yōu)先在風(fēng)化頁巖產(chǎn)生變形，使得該滑坡處于蠕變狀態(tài)。

隨后經(jīng)歷近4年的間隙降雨入滲，對滑坡的影響如下：一是雨水沿著松散路基填筑層及堆積體下滲并在風(fēng)化頁巖中匯集，軟化崩解巖土降低了滑面力學(xué)參數(shù)，使后緣巖土體自重增加，加大了下滑力，降低了滑帶土的有效應(yīng)力及基質(zhì)吸力[15?16]；二是滑坡前緣基巖面平緩，后緣陡峭，前緣有利于地下水匯集，暴雨使得前緣水位抬升，巖土浮力增加，止滑力減??；三是暴雨工況下形成的滲透力易使堆積體粗顆粒中的細(xì)顆粒逐步?jīng)_走，土體逐步架空，滲透力不僅加大下滑力，土體架空后還加劇變形。降雨是誘發(fā)新滑坡的催化劑。

隨著降雨的持續(xù)，滑帶土一直在變形，結(jié)合4.1節(jié)的變形演化及表2的裂縫先后順序可知，對于滑體A及滑體B，堆載作用首先在新滑坡后緣出現(xiàn)拉張變形及中部出現(xiàn)剪切變形，隨后從后緣及中部逐步向前緣貫通，符合推移式滑坡規(guī)律。對于滑體C，首先在后緣出現(xiàn)拉漲裂縫及前緣出現(xiàn)剪切變形，后由前緣逐步向后緣貫通，符合牽引式滑坡規(guī)律。中部滑面貫通后，前緣出現(xiàn)應(yīng)力集中，當(dāng)抗滑段滑帶土變形超過土的最大剪應(yīng)變時(shí)將出現(xiàn)剪切破壞，新滑坡失穩(wěn)。

綜上所述，新滑坡中上部路基、梁場等堆載首先向滑坡前緣擠壓，形成推移式滑體A及推移式滑體B，滑體C隨后受滑坡A、滑體B向前變形臨空牽引而形成。產(chǎn)生過程為：后緣拉張變形-中部剪切蠕變-滑體A、B推移剪出失穩(wěn)-滑體C前緣臨空牽引失穩(wěn)，屬前段推移后段牽引型復(fù)合式滑坡，具多級、逐級及漸進(jìn)滑動特點(diǎn)。

5 結(jié)論

（1）K52新滑坡為古滑坡堆積體中局部復(fù)活的滑坡，該古滑坡堆積體內(nèi)部發(fā)育軟-可塑狀軟弱夾層風(fēng)化頁巖，為新滑坡的主要滑帶土。

（2）K52新滑坡具三層滑動面，失穩(wěn)前底部滑面為主滑面，失穩(wěn)階段中部滑面為主滑面，產(chǎn)生過程為后緣拉張變形-中部剪切蠕變-滑體A、B推移剪出失穩(wěn)-滑體C前緣臨空牽引失穩(wěn)，屬前段推移后段牽引型復(fù)合式滑坡，具多級、逐級及漸進(jìn)滑動特點(diǎn)。

（3）古滑坡堆積體未產(chǎn)生整體復(fù)活，誘發(fā)K52新滑坡的主要內(nèi)因?yàn)椴涣嫉刭|(zhì)、微地貌及獨(dú)特的滑坡體結(jié)構(gòu)特征，主要外因?yàn)樵谥泻蟛慷演d、填土改變地表水徑流路徑、向滑坡排放生活用水及降雨。

（4）K52新滑坡在人工堆載后，暴雨工況下處在急劇變形狀態(tài)，依據(jù)規(guī)范[17]，需進(jìn)行處治，處置重點(diǎn)應(yīng)防止頂部、中部及底部三個(gè)滑動面繼續(xù)變形，同時(shí)應(yīng)防止古滑面及古滑坡堆積體內(nèi)部其余風(fēng)化頁巖夾層產(chǎn)生次級滑動。