雙鋼管管幕結(jié)構(gòu)的抗彎剛度與自重特征分析

馬玉輝 （中鐵二十四局集團(tuán)安徽工程有限公司，安徽 合肥 230000）

1 引言

管幕預(yù)筑法是在擬建地下工程設(shè)定的輪廓位置頂進(jìn)密排大直徑鋼管群，鋼管頂進(jìn)就位后在鋼管內(nèi)部澆筑混凝土，后續(xù)再在鋼管群保護(hù)下開(kāi)挖、施工內(nèi)部結(jié)構(gòu)，最終形成地下空間的一種建造方法。管幕預(yù)筑法常用于穿越道路、鐵路、結(jié)構(gòu)物、機(jī)場(chǎng)等工程的非開(kāi)挖技術(shù)，具有對(duì)地面交通影響小、地表沉降小、對(duì)復(fù)雜環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)[1-4]。

大直徑鋼管內(nèi)部填充混凝土，故管幕結(jié)構(gòu)的剛度由鋼管與混凝土共同組成，剛度越大其變形越小。劉增龍[5]以北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)2號(hào)航站樓與3號(hào)航站樓之間的聯(lián)絡(luò)通道穿越機(jī)場(chǎng)跑道工程為背景，對(duì)大跨度淺覆土管幕暗挖法施工引起機(jī)場(chǎng)跑道沉降變形規(guī)律進(jìn)行了分析，結(jié)果表明最大沉降點(diǎn)發(fā)生在中心軸位置，達(dá)到-13mm。陶連金等[6]依托實(shí)際工程對(duì)管幕施工及新建地鐵隧道下穿既有地鐵隧道施工過(guò)程進(jìn)行了數(shù)值分析，結(jié)果表明在管幕預(yù)支護(hù)體系作用下，新建隧道的施工對(duì)上部地層的擾動(dòng)以沉降為主；新建地鐵左、右線隧道施工引起的土層沉降具有疊加效應(yīng)。張超哲等[7-8]探討了一種采用H型鋼連接的新型管幕結(jié)構(gòu)的受力特征和破壞規(guī)律，結(jié)果表明鋼管壁厚對(duì)承載力影響明顯，翼緣板厚度對(duì)其影響不明顯，混凝土強(qiáng)度對(duì)其具有一定影響。趙文等[9]對(duì)一種采用翼緣板—槽鋼連接的新型管幕結(jié)構(gòu)抗彎性能的關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行了分析，結(jié)果表明鋼管壁厚和混凝土強(qiáng)度的增加對(duì)構(gòu)件承載力具有一定的影響。韓現(xiàn)民等[10]對(duì)以下穿太原火車站工程為依托，對(duì)鋼管與混凝土間界面狀態(tài)、構(gòu)件截面幾何特征和管壁厚度等對(duì)結(jié)構(gòu)構(gòu)件抗彎能力影響進(jìn)行研究。結(jié)果表明截面幾何特征對(duì)承載能力影響較大，截面極限抗彎承載力隨管壁厚度的減小而呈線性減小規(guī)律。另外還有其他學(xué)者[11-14]對(duì)管幕的受力與變形性能進(jìn)行了廣泛研究，為深入了解管幕的變形機(jī)制提供了重要理論基礎(chǔ)。

但目前大多數(shù)研究?jī)H關(guān)注鋼管直徑、壁厚增加對(duì)鋼管剛度的有利影響，而較少涉及管幕總體重量增加對(duì)沉降變形的不利影響。事實(shí)上，一方面鋼管直徑越大其抗彎剛度越大，但另一方面其總重量也越大[15，16]。在箱涵頂進(jìn)就位的最危險(xiǎn)工況中，若管幕結(jié)構(gòu)橫向剛度較小，管幕的大部分重量往往由兩端的管幕梁承擔(dān)，對(duì)于大跨度管幕結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，管幕梁承擔(dān)了過(guò)大的上覆荷載，可能導(dǎo)致變形過(guò)大。

可見(jiàn)，有必要發(fā)展一種剛度較大而總體重量相對(duì)較小的管幕結(jié)構(gòu)，以保證大跨度管幕結(jié)構(gòu)的變形在允許范圍內(nèi)?，F(xiàn)以合肥市濱湖科學(xué)城大連路(青海路—包河大道)道路及綜合管廊工程為依托，探討鋼管剛度及自重變化對(duì)下穿機(jī)場(chǎng)主跑道管幕結(jié)構(gòu)的變形影響。

2 傳統(tǒng)管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度特征

2.1 工程概況

合肥市濱湖科學(xué)城大連路位于中央公園內(nèi)，東西走向，西起青海路，東至包河大道，道路全長(zhǎng)約2.3km，規(guī)劃為城市主干路，雙向六車道，設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h。大連路隧道設(shè)計(jì)范圍西起青海路，下穿現(xiàn)狀駱崗機(jī)場(chǎng)跑道，止于新建廬州大道交點(diǎn)，為保留公園內(nèi)機(jī)場(chǎng)跑道，采用管幕法隧道頂進(jìn)施工，暗埋段隧道全長(zhǎng)495m，敞口段U型槽長(zhǎng)度235m。

合肥市大連路隧道工程在樁號(hào)4+87.45～6+81.15處下穿合肥市駱崗機(jī)場(chǎng)跑道（跑道已棄用），平面交角69°，地下道路與綜合管廊結(jié)構(gòu)樁間水平最小凈距4.87m，頂部覆土5.3～6.13m。該節(jié)點(diǎn)采用預(yù)制隧道頂進(jìn)法施工，頂進(jìn)長(zhǎng)度約93.7m。管幕支護(hù)設(shè)計(jì)方案采用44根壁厚16mm直徑1.6m長(zhǎng)的帶鎖扣定制鋼管組成四周口字型結(jié)構(gòu)，鎖扣分為雌扣和雄扣，鎖扣采用工廠焊接熱軋不等邊角鋼，頂進(jìn)長(zhǎng)度為92.7m，斷面如圖1所示。鋼管頂進(jìn)采用2臺(tái)直徑1.6m泥水平衡頂管機(jī)由東工作井往西接收井掘進(jìn)施工，鋼管單節(jié)長(zhǎng)不小于6m，分節(jié)間采用鴛鴦坡口焊連接，如圖2所示。

圖1 管幕結(jié)構(gòu)橫斷面圖

圖2 鋼管頂進(jìn)施工現(xiàn)場(chǎng)圖

鋼管頂進(jìn)主要位于④1層、④2層中。④1層粘土（Q3al+p）l：層厚1.5～7.8m，層底標(biāo)高13.50～20.51m，黃褐、褐黃、灰黃色，硬塑狀態(tài)，濕，含鐵錳結(jié)核、氧化物、高嶺土等，光滑，無(wú)搖震反應(yīng)，干強(qiáng)度及韌性高等，為合肥地區(qū)較典型的膨脹土層。④2層粘土（Q3al+p）l：該層土部分鉆孔鉆穿，最大揭示厚度18.8m，褐黃、灰黃、黃褐色，硬塑狀態(tài)為主，局部堅(jiān)硬狀態(tài)，濕，含鐵錳質(zhì)結(jié)核（局部富集）、氧化物、高嶺土等，局部間夾薄層粉質(zhì)粘土，光滑，無(wú)搖振反應(yīng)，干強(qiáng)度及韌性中～高等。

2.2 鋼管抗彎剛度分析

管幕結(jié)構(gòu)中的鋼管橫斷面如圖3所示，鋼管內(nèi)部被混凝土填充。根據(jù)《鋼管混凝土結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)范》，鋼管混凝土的截面組合抗彎剛度EI可由式(1)計(jì)算[17]。

圖3 傳統(tǒng)管幕鋼管橫剖面圖

式中：EI——鋼管混凝土的組合抗彎剛度；Es、Ec——分別為鋼管、鋼管內(nèi)混凝土的彈性模量；Is、Ic——分別為鋼管、鋼管內(nèi)混凝土的截面慣性矩。

以鋼管內(nèi)部填充C20等級(jí)混凝土為例，可計(jì)算得到不同鋼管直徑時(shí)鋼管混凝土的組合抗彎剛度，如圖4所示?？梢?jiàn)，管幕鋼管混凝土中，混凝土的抗彎剛度EcIc大于鋼管的抗彎剛度EsIs，且隨著鋼管半徑的增加相互差距越來(lái)越大。如鋼管半徑取0.80m時(shí)，混凝土抗彎剛度EcIc是鋼管抗彎剛度EsIs的1.47倍。

合肥市大連路隧道工程的鋼管長(zhǎng)度為93.7m，現(xiàn)以該長(zhǎng)度測(cè)算單根鋼管混凝土的自重情況，如圖5所示?？梢?jiàn)，管幕鋼管混凝土中，混凝土的自重Gc遠(yuǎn)大于鋼管的自重Gs，且隨著鋼管半徑的增加相互差距越來(lái)越大。如鋼管半徑取0.80m時(shí)，混凝土自重Gc是鋼管自重Gs的7.12倍。

對(duì)比圖4與圖5可知，管幕鋼管混凝土中，混凝土一方面提供了較大的抗彎剛度（有利的方面），但另一方面也大大增加了管幕結(jié)構(gòu)的整體自重（不利的方面）。為了考察混凝土的綜合效應(yīng)，不妨建立一個(gè)抗彎剛度與重度比例系數(shù)β，其由式(2)確定。β越大，說(shuō)明相同自重情況下結(jié)構(gòu)具有更大的抗彎剛度，其變形更小，對(duì)工程有利。

比例系數(shù)β與鋼管半徑的相互關(guān)系如圖6所示，可見(jiàn)，鋼管的比例系數(shù)βs遠(yuǎn)大于混凝土比例系數(shù)βc，鋼管混凝土的綜合系數(shù)β遠(yuǎn)小于鋼管比例系數(shù)βs。如鋼管半徑取0.80m時(shí)，鋼管比例系數(shù)βs是混凝土比例系數(shù)βc的4.84倍，管比例系數(shù)βs是綜合系數(shù)β的3.28倍。

根據(jù)上述特征可知，可通過(guò)增加鋼管用量、減少混凝土用量，達(dá)到提高鋼管混凝土的總體剛度且降低其自重的目的，進(jìn)而對(duì)提高管幕結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、降低土體變形有利。

3 雙鋼管管幕結(jié)構(gòu)特征分析

3.1 雙鋼管管幕結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

為此，本文提出一種高強(qiáng)度雙鋼管管幕結(jié)構(gòu)，其包括外部鋼管、內(nèi)部鋼管與固定環(huán)；固定環(huán)由外鋼環(huán)、內(nèi)鋼環(huán)與扇形鋼板焊接而成；組裝時(shí)，多個(gè)固定環(huán)基于內(nèi)鋼環(huán)均勻套在內(nèi)部鋼管外表，再整體嵌于外部鋼管的內(nèi)部；在外部鋼管與內(nèi)部鋼管之間澆筑混凝土(或在內(nèi)部鋼管內(nèi)部也澆筑混凝土)，由此形成雙鋼管管幕結(jié)構(gòu)。

如果僅在外部鋼管與內(nèi)部鋼管之間澆筑混凝土，內(nèi)部鋼管中空，則形成雙鋼管空心管幕結(jié)構(gòu)，如圖7(a)所示；如果所有空隙均澆筑混凝土，則形成雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)，如圖7(b)所示?？筛鶕?jù)實(shí)際情況確定是否需要對(duì)內(nèi)部鋼管內(nèi)側(cè)填充混凝土。

圖7 雙鋼管管幕結(jié)構(gòu)橫剖面圖

固定環(huán)構(gòu)型如圖8所示。固定環(huán)的內(nèi)鋼環(huán)內(nèi)徑略大于內(nèi)部鋼管的外徑、外鋼環(huán)外徑略小于外部鋼管的內(nèi)徑，使固定環(huán)能套在內(nèi)部鋼管外表，如圖9所示。固定環(huán)上所有扇形鋼板的弧度總和不大于180°，使后續(xù)在外部鋼管與內(nèi)部鋼管之間澆筑混凝土?xí)r，混凝土能夠順利穿越、透過(guò)固定環(huán)而充滿整個(gè)空間。

圖8 固定環(huán)結(jié)構(gòu)示意圖

圖9 固定環(huán)與內(nèi)部鋼管連接示意圖

多個(gè)固定環(huán)均勻、對(duì)稱地焊接在內(nèi)部鋼管的外表，便于內(nèi)部鋼管基于固定環(huán)在外部鋼管內(nèi)部行走與穿越。外部鋼管、內(nèi)部鋼管與固定環(huán)的相互組裝如圖10所示。

圖10 外部鋼管與內(nèi)部鋼管連接示意圖

3.2 雙鋼管空心管幕結(jié)構(gòu)剛度特征

根據(jù)《鋼管混凝土結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)范》[17]，圖7(a)所示空心鋼管混凝土的截面組合抗彎剛度EI可由式(3)計(jì)算得到。

式中：I外、I內(nèi)——分別為外部鋼管、內(nèi)部鋼管的截面慣性矩，Ic為內(nèi)外鋼管之間的混凝土截面慣性矩。

以外部鋼管半徑為0.80m為例，計(jì)算得到了內(nèi)部鋼管半徑不同取值時(shí)外部鋼管、內(nèi)部鋼管、內(nèi)外鋼管之間混凝土及管幕總體的剛度變化情況（內(nèi)部鋼管中空），如圖11所示?？梢?jiàn)：

圖11 空心管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度與內(nèi)部鋼管半徑之間的關(guān)系

①隨著內(nèi)部鋼管半徑的增加，內(nèi)外鋼管之間混凝土的抗彎剛度逐漸減小，內(nèi)部鋼管的抗彎剛度逐漸增加，當(dāng)內(nèi)部鋼管半徑大于0.60m時(shí)，內(nèi)外鋼管之間混凝土的抗彎剛度開(kāi)始小于外部鋼管的抗彎剛度；

②當(dāng)內(nèi)部鋼管半徑小于0.50m時(shí)，內(nèi)部中空的雙鋼管總體抗彎剛度與未設(shè)置內(nèi)部鋼管的傳統(tǒng)鋼管抗彎剛度基本相等。當(dāng)內(nèi)部鋼管半徑大于0.50m時(shí)，內(nèi)部中空的雙鋼管總體抗彎剛度逐漸小于未設(shè)置內(nèi)部鋼管的傳統(tǒng)鋼管抗彎剛度。

進(jìn)一步得到了內(nèi)部中空的雙鋼管空心結(jié)構(gòu)的自重分布情況，如圖12所示，可見(jiàn)：

圖12 空心管幕結(jié)構(gòu)自重與內(nèi)部鋼管半徑的相互關(guān)系

①隨著內(nèi)部鋼管半徑的增加，內(nèi)外鋼管之間混凝土的自重逐漸減小，內(nèi)部鋼管的自重逐漸增加，總體上看，內(nèi)外鋼管之間混凝土的自重遠(yuǎn)大于內(nèi)外鋼管的自重，如內(nèi)部鋼管半徑為0.50m時(shí)，混凝土自重為外部鋼管自重的4.34倍；

②內(nèi)部中空管幕結(jié)構(gòu)的總自重隨著內(nèi)部鋼管半徑的增加而減?。?/p>

③設(shè)置內(nèi)部中空的內(nèi)部鋼管后，管幕結(jié)構(gòu)的總自重小于未設(shè)置內(nèi)部鋼管的傳統(tǒng)管幕自重。如內(nèi)部鋼管半徑為0.50m時(shí)，管幕結(jié)構(gòu)的總自重等于未設(shè)置內(nèi)部鋼管的傳統(tǒng)管幕自重的76.1%。

由圖11與圖12可知，當(dāng)內(nèi)部鋼管半徑等于0.50m時(shí)，雖然雙鋼管空心管幕結(jié)構(gòu)的抗彎剛度與傳統(tǒng)管幕結(jié)構(gòu)的抗彎剛度基本相當(dāng)，但其自重僅為統(tǒng)管幕結(jié)構(gòu)自重的76.1%，即單根鋼管減少自重達(dá)1093kN，顯然對(duì)提高管幕結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、降低土體變形是有利的。

該方法的技術(shù)意義在于：在維持管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度基本不變情況下，通過(guò)增設(shè)內(nèi)部鋼管、減少混凝土的澆筑體積，達(dá)到了降低管幕結(jié)構(gòu)整體自重的效果，為管幕結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了新思路。

3.3 雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)剛度特征

當(dāng)然，也可以根據(jù)需要對(duì)內(nèi)部鋼管也進(jìn)行混凝土填充，形式雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)，如圖7(b)所示，現(xiàn)探討該構(gòu)型的抗彎剛度特征。

以外部鋼管半徑為0.80m為例，計(jì)算得到了內(nèi)部鋼管半徑不同取值時(shí)管幕結(jié)構(gòu)的抗彎剛度變化情況，如圖13所示?？梢?jiàn)：增設(shè)內(nèi)部鋼管后，隨著內(nèi)部鋼管半徑的增加，雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)的抗彎剛度逐漸大于傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)的抗彎剛度。如內(nèi)部鋼管半徑為0.60m時(shí)，雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)的抗彎剛度比傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度增大17%。

圖13 雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度特征分析

以外部鋼管半徑為0.80m為例，計(jì)算得到了內(nèi)部鋼管半徑不同取值時(shí)管幕結(jié)構(gòu)的自重變化情況，如圖14所示?？梢?jiàn)：增設(shè)內(nèi)部鋼管后，雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)的自重略大于傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)的自重。如內(nèi)部鋼管半徑為0.60m時(shí)，雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)的自重比傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)自重增大9.5%。

圖14 雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)自重特征分析

進(jìn)一步得到了不同工況下管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度與重度比例系數(shù)β取值情況，如圖15所示，可見(jiàn)：

圖15 β與內(nèi)部鋼管半徑的相互關(guān)系

①隨著內(nèi)部鋼管半徑的增加，雙鋼管空心結(jié)構(gòu)的比例系數(shù)逐漸遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)的比例系數(shù)，如內(nèi)部鋼管半徑為0.60m時(shí)，雙鋼管空心管幕結(jié)構(gòu)的抗彎剛度與重度比例系數(shù)是傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)相應(yīng)值的1.56倍，說(shuō)明雙鋼管空心結(jié)構(gòu)具有較高的“性價(jià)比”；

②當(dāng)內(nèi)部鋼管半徑小于0.45m時(shí)，雙鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)的比例系數(shù)小于傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)的相應(yīng)值，但兩者差別不大。

可見(jiàn)，與傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)相比，雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)的自重略有增加，但其抗彎剛度增加更大，總體上還是有利的。對(duì)于管幕結(jié)構(gòu)總體長(zhǎng)度不大、管幕自重對(duì)整體影響有限的情況下，可以通過(guò)增設(shè)內(nèi)部鋼管，可達(dá)到提高管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度、降低土體變形的目的。

4 雙鋼管管幕結(jié)構(gòu)的應(yīng)用

增設(shè)內(nèi)部鋼管后，其造價(jià)與傳統(tǒng)管幕結(jié)構(gòu)有所提高，故所提雙鋼管管幕結(jié)構(gòu)可僅在變形較大的關(guān)鍵部位使用，而無(wú)需在所有位置使用。該做法大大降低了關(guān)鍵部位的變形，提高了管幕結(jié)構(gòu)的安全性，而對(duì)總體造價(jià)影響有限，性價(jià)比較高。具體分析如下：

①對(duì)于管幕結(jié)構(gòu)整體長(zhǎng)度大、上覆土體強(qiáng)度較低、管幕橫向連接剛度較弱、管幕自重對(duì)結(jié)構(gòu)變形影響相對(duì)較大時(shí)，可采用雙鋼管空心結(jié)構(gòu)，其可實(shí)現(xiàn)維持管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度基本不變情況下，大大降低管幕結(jié)構(gòu)整體自重的效果。且往往在頂排中部的鋼管變形較大，故僅在頂排中部的局部范圍使用雙鋼管空心結(jié)構(gòu)，其余位置仍采用傳統(tǒng)的單鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)，如圖16所示；

圖16 雙鋼管空心管幕結(jié)構(gòu)的應(yīng)用示意圖

②對(duì)于管幕結(jié)構(gòu)整體長(zhǎng)度相對(duì)不大、管幕橫向連接剛度較好、管幕自重對(duì)結(jié)構(gòu)變形影響相對(duì)有限時(shí)，可采用雙鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)，其可實(shí)現(xiàn)增大管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度的效果，也僅在頂排中部的局部范圍使用雙鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)，其余位置仍采用傳統(tǒng)的單鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)，如圖17所示。

圖17 雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)的應(yīng)用示意圖

合肥市大連路隧道工程的管幕結(jié)構(gòu)在上述理論的支撐下，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了一定的優(yōu)化，確保下穿原駱崗機(jī)場(chǎng)跑道的影響在允許范圍內(nèi)?，F(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明，所提優(yōu)化是合理可靠的。管幕結(jié)構(gòu)的變形監(jiān)測(cè)規(guī)律與機(jī)理分析將另文發(fā)表。

5 結(jié)論

管幕結(jié)構(gòu)中鋼管直徑越大其抗彎剛度越大，但另一方面其總重量也越大，故需綜合考慮鋼管抗彎剛度與自重之間的相互關(guān)系，以便得到經(jīng)濟(jì)合理的管幕設(shè)計(jì)方案。對(duì)比分析表明：

①傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)中，混凝土的抗彎剛度大于鋼管的抗彎剛度，且隨著鋼管半徑的增加相互差距越來(lái)越大，但同時(shí)混凝土的自重遠(yuǎn)大于鋼管的自重；

②提出了一種高強(qiáng)度雙鋼管管幕結(jié)構(gòu)，其包括外部鋼管、內(nèi)部鋼管與固定環(huán)，如僅在外部鋼管與內(nèi)部鋼管之間澆筑混凝土，內(nèi)部鋼管中空，則形成雙鋼管空心管幕結(jié)構(gòu)，如果所有空隙均澆筑混凝土，則形成雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)；

③雙鋼管空心管幕結(jié)構(gòu)在維持管幕結(jié)構(gòu)抗彎剛度基本不變情況下，通過(guò)增設(shè)內(nèi)部鋼管、減少混凝土的澆筑體積，達(dá)到了降低管幕結(jié)構(gòu)整體自重的效果，為管幕結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了一條新途徑；

④雙鋼管空心管幕結(jié)構(gòu)的抗彎剛度與重度比例系數(shù)大于傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)的相應(yīng)值，說(shuō)明雙鋼管空心結(jié)構(gòu)具有較高的“性價(jià)比”；

⑤與傳統(tǒng)單鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)相比，雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)的自重略有增加，但其抗彎剛度增加更大，總體上還是有利的；

⑥雙鋼管空心管幕結(jié)構(gòu)或雙鋼管實(shí)心管幕結(jié)構(gòu)可僅布置在管幕的頂排中部，而其余位置仍采用傳統(tǒng)的單鋼管實(shí)心結(jié)構(gòu)，該做法大大降低了關(guān)鍵部位的變形，提高了管幕結(jié)構(gòu)的安全性，而對(duì)總體造價(jià)影響有限，性價(jià)比較高。