聽法新澳三國卡車司機(jī)“倒苦水”

姚蒙 王淼 王逸

編者的話：在法國等歐盟國家以及南半球的新西蘭、澳大利亞，也有聲援北美卡車司機(jī)、不滿國家相關(guān)政策的示威者。《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者近日調(diào)查采訪多位法、新、澳三國的卡車司機(jī)，聽他們講述真實(shí)的生活狀態(tài)。值得一提的是，無論是催生此次抗議活動(dòng)的內(nèi)在根源，還是美加新澳等國政府對卡車司機(jī)這一特定群體訴求的漠視，都反映出相關(guān)國家在治理方面存在的問題。

“就像當(dāng)年法國的'黃背心'運(yùn)動(dòng)一樣”

“卡車司機(jī)憤怒后，下一次抗議的人群會是誰?”在報(bào)道蔓延多國的卡車司機(jī)抗議活動(dòng)時(shí)，加拿大《國家郵報(bào)》　的一篇文章還寫道：這讓人想起三四年前法國那場與“自由車隊(duì)”運(yùn)動(dòng)有些類似的“黃背心”運(yùn)動(dòng)，起因是抗議者對政府加征燃油稅不滿。真正的抗議似乎是自發(fā)的，突然間成千上萬,.　甚至上百萬人參與進(jìn)來，導(dǎo)火索可能源于單一事件或某一特定政策，但都不可避免地發(fā)展為一種大規(guī)模的、強(qiáng)有力的、對自己被不合理對待感到不滿的表現(xiàn)。文章認(rèn)為，“自由車隊(duì)”成為加拿大人普遍焦慮和不安的代名詞。-位加拿大卡車司機(jī)表示：“我所在的公司，司機(jī)的平均年齡是58歲。很少有人經(jīng)過我們的酸甜苦辣?！?/p>

《紐約時(shí)報(bào)》的一篇社論也表示，“自由車隊(duì)“捕捉到加拿大廣大民眾潛在的沮喪情緒，就像法國的“黃背心”運(yùn)動(dòng)一樣，卡車司機(jī)的動(dòng)機(jī)是對各種無法通過談判輕松解決的問題表達(dá)不滿和憤怒。他們的力量在于通過社交媒體擴(kuò)大關(guān)注度，利用數(shù)千人擾亂國家首都和阻礙國際貿(mào)易的場景來動(dòng)員全球支持。文章稱，始于渥太華的抗議活動(dòng)意義重大，并且向法、新、澳、美蔓延b這些卡車司機(jī)給加拿大總理特魯多、美國總統(tǒng)拜登等人帶來挑戰(zhàn)。在疫情期間，有效的社會治理意味著找到解決社會矛盾的辦法，而且要做到不引發(fā)沖突、不破壞法治或屈服于不合理的要求。

2月中旬，巴黎上演法國版“自由車隊(duì)”抗議。警方攔截500輛試圖進(jìn)入巴黎的卡車，但還是有上百輛參與抗議的小汽車駛?cè)胂汩葵惿岽蠼帧ＶС挚ㄜ囁緳C(jī)的人群揮舞旗幟，高呼“自由”口號，導(dǎo)致交通癱瘓。警察不得不使用催淚瓦斯和警用裝甲車驅(qū)散抗議者。好在法國卡車司機(jī)并沒有像加拿大卡車司機(jī)那樣鬧了一個(gè)多月。

《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者近曰在巴黎南郊的一家咖啡館和剛滿40歲的卡車司機(jī)皮埃爾有過一次閑聊。皮埃爾個(gè)子不高但很健壯，人也精明強(qiáng)干。他在巴黎一家擁有數(shù)十輛卡車的運(yùn)輸公司打工已有10年，經(jīng)常跑比利時(shí)、荷蘭、德國等線路，經(jīng)驗(yàn)豐富。皮埃爾說，在以法國為代表的歐盟國家，卡車運(yùn)輸業(yè)務(wù)與北美地區(qū)有所不同。歐洲卡車運(yùn)輸業(yè)務(wù)大都以私人公司形式為主，車輛不屬于受雇的司機(jī)，因此他們很難私自動(dòng)用公司車輛去參與示威行動(dòng)。他認(rèn)為，這是加拿大卡車司機(jī)的抗議模式?jīng)]有在歐洲國家被大規(guī)模效仿的主要原因。

皮埃爾告訴記者，作為運(yùn)輸公司的雇員，必須為自己駕駛的卡車負(fù)責(zé)，它不僅是價(jià)值10萬到15萬歐元的公司資產(chǎn)，同時(shí)也是司機(jī)“工作和生活的場所”。他表示，卡車司機(jī)責(zé)任重大，合同與行業(yè)規(guī)則規(guī)定從業(yè)者必須熟悉各種歐盟交通法規(guī)、必須能處理各種載貨與運(yùn)輸?shù)奈募?、必須?fù)責(zé)車輛的保養(yǎng)和小的維修，還要會使用各種電子監(jiān)控設(shè)備以保證貨物運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行。.皮埃爾說，現(xiàn)在歐盟國家對公路運(yùn)輸業(yè)有統(tǒng)一規(guī)定，對司機(jī)的駕駛時(shí)間、休息時(shí)間、車速等均有嚴(yán)格規(guī)定。如法國規(guī)定卡車司機(jī)每周工作35到39小時(shí)，每天最多工作9到10小時(shí)，超時(shí)工作有額外工資或休息時(shí)間補(bǔ)償，一年有5周帶薪休假等。皮埃爾表示，法國卡車司機(jī)的勞工權(quán)利還是有一系列法律法規(guī)保護(hù)的。他出車期間，每駕駛4b—小時(shí)就必須停車休息45分鐘，每個(gè)月必須在途中休息6個(gè)整天。歐盟國家的警察也會根據(jù)車上的電子記錄儀來監(jiān)督司機(jī)，凡是超時(shí)工作、超速行駛、違規(guī)操作等均將受到罰款、吊銷駕照等嚴(yán)厲懲罰。

談到工資薪酬，皮埃爾表示，法國長途載重卡車司機(jī)行業(yè)的平均月工資在3000歐元左右，具體根據(jù)工作時(shí)長、補(bǔ)貼、工齡等因素有所不同。'他認(rèn)為，從職業(yè)的艱苦性、流動(dòng)性及連續(xù)性來看，這樣的工資標(biāo)準(zhǔn)還是偏低了一些。法國卡車司機(jī)工會也在積極向政府和相關(guān)企業(yè)施壓，要求在法律層面保障卡車司機(jī)的收入。皮埃爾說，目前西歐國家市場確實(shí)面臨來自東歐國家務(wù)工者的挑戰(zhàn)，后者提出的各項(xiàng)待遇要求比法國、德國等國的卡車司機(jī)要低很多，因此如何應(yīng)對不公平競爭的問題也讓他們頭疼。為此，法德等國的卡車司機(jī)工會向本國政府及歐盟不斷施壓。

此外，皮埃爾提到其公司現(xiàn)在很難招到新司機(jī)。據(jù)法國運(yùn)輸行業(yè)統(tǒng)計(jì)，.該國目前卡車司機(jī)崗位有4萬到5萬個(gè)空缺。法國BBB電視臺一位評論員日前表示，目前法國很多行業(yè)都出現(xiàn)熟練勞動(dòng)力招工難的現(xiàn)象，而公路運(yùn)輸行業(yè)的這一問題更加突出。據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，歐盟各國的公路運(yùn)輸占到運(yùn)輸業(yè)的近75%,因此這一行業(yè)的招工缺口在很多成員國中普遍存在，這也是歐盟疫情后經(jīng)濟(jì)回升面臨的現(xiàn)實(shí)困難。

政策不一致，讓澳運(yùn)輸業(yè)損失慘重

據(jù)澳新兩國的職業(yè)發(fā)展部門統(tǒng)計(jì)，截至2021年，澳大利亞卡車運(yùn)輸從業(yè)者為26.4萬人，卡車司機(jī)的平均年齡是43歲，其中97.5%為男性；新西蘭的卡車司機(jī)數(shù)量約為3.5萬人?？紤]到澳大利亞和新西蘭的人口數(shù)量，兩國卡車司機(jī)人數(shù)已占到兩國總?cè)丝诘?%.，這和歐美國家相比，已經(jīng)是一個(gè)相當(dāng)大的職業(yè)群體。

杰瑞米在新西蘭做專職卡車司機(jī)已有30年。他告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，無論是在北美還是澳新，卡車司機(jī)的工作合同主要分為“排班制”的長期勞動(dòng)合同和“按件計(jì)費(fèi)”的承包合同，前者中的司機(jī)和雇主是雇傭關(guān)系，后者中的司機(jī)和雇主則是商業(yè)合作關(guān)系。但不管是哪種合同，卡車司機(jī)都處于“手停口?！钡纳鏍顟B(tài)，畢竟工作時(shí)間是收入的保障。而且由于運(yùn)輸業(yè)的特性，卡車司機(jī)的工作時(shí)間超長，因此，各個(gè)國家不得不出臺法規(guī)，限制卡車司機(jī)每天和每周的總工作時(shí)長。以新西蘭為例，卡車司機(jī)在每24小時(shí)內(nèi)的總工作時(shí)長不得超?過13小時(shí)，在工作期間，每.34小時(shí)必須休息30分鐘，每個(gè)7天的周期內(nèi)最多只能工作70小時(shí)，并且必須保證有一個(gè)連續(xù)24小時(shí)的休息日。杰瑞米強(qiáng)調(diào)，卡車司機(jī)的“高收入”是個(gè)偽命題，辱為這種看似總額較高的收入是付出超長工作時(shí)間換來的，如果將出車前的準(zhǔn)備工作、獨(dú)自離家在外的時(shí)間計(jì)算進(jìn)來，那單位小時(shí)的收入甚至可能低于法定最低工資。

杰瑞米特別提到，大多數(shù)新西蘭卡車司機(jī)都接種了新冠疫苗，因?yàn)檎l也不想耽誤王作，影響收入。他認(rèn)為，不能說卡車司機(jī)的不滿就是因?yàn)橐磳?qiáng)制隔離、反對接種疫苗，他們只是希望政府能考慮各行業(yè)的特殊性,出臺更精細(xì)化的政策。杰瑞米說：“尤其是運(yùn)輸業(yè)，眾多卡車司機(jī)在抗擊疫情的過程中起到不可替代的維持經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)的作用，然而，美加澳新等多國政府卻沒有深入調(diào)研，而是一刀切地出臺隔離政策，造成卡車司機(jī)活累、'錢少、心涼?！?/p>

澳大利亞卡車司機(jī)布洛克是一名跑跨州長途業(yè)務(wù)的司機(jī)，盡管他沒有參加澳“自由車隊(duì)”在首都堪培拉舉行的抗議活動(dòng)，但還是在和《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者交流時(shí)痛批政府抗疫期間混亂的運(yùn)輸管理規(guī)定。布洛克所在的運(yùn)輸公司僅2021年下半年就至少有價(jià)值40多萬澳元的貨物在維多利亞州和南澳大利亞州被攔下，并強(qiáng)制轉(zhuǎn)運(yùn)回始發(fā)地。他趕上的那次，車上裝的農(nóng)產(chǎn)品就都爛了。這些損失很大程度上是因?yàn)槁?lián)邦政府和各州政府之間的管理規(guī)定紛繁復(fù)雜，甚至自相矛盾。運(yùn)輸公司和司機(jī)常常搞不清楚最新的抗疫政策，因此造成不必要的損失。

新西蘭卡車司機(jī)忽“左”忽“右”不足為奇

運(yùn)輸業(yè)是西方國家的傳統(tǒng)行業(yè)。傳統(tǒng)上，卡車司機(jī)以歐裔白人為主，整體特點(diǎn)是文化程度相對較低、思想意識比較保守甚至有些排外。和美國、加拿大一樣，在澳大利亞和新西蘭，近年來大量印度裔、華裔和中東裔移民加入到卡車司機(jī)的隊(duì)伍中，讓行業(yè)文化愈發(fā)具有多樣性。但總的來說，卡車司機(jī)既是“左派”工黨的票倉，同時(shí)又是一系列右翼政策的支持者，呈現(xiàn)出在個(gè)人利益與整體訴求上的矛盾和自洽。

羅伯遜是悉尼的一位運(yùn)輸調(diào)度員，曾做過40年的卡車司機(jī)，稱得上是運(yùn)輸行業(yè)的“老炮兒”。由于調(diào)度員工作的特殊性，他接觸過數(shù)以百計(jì)的卡車司機(jī)，對從業(yè)者的現(xiàn)狀和問題都十分了解。羅伯遜告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，在他剛進(jìn)入卡車運(yùn)輸行業(yè)時(shí)，許多司機(jī)間的關(guān)系是親朋好友，有著固定的血緣或朋友關(guān)系，其中有些人甚至是幫派成員?！靶∪ψ印笔降睦婀餐w形成排外、暴力的行業(yè)文化。因此，許多卡車司機(jī)在移民政策和行業(yè)規(guī)范方面都是保守派，支持右翼的自由黨和國家黨。但卡車司機(jī)畢竟是勞工群體，本能的期待是能獲得更高的收入和更好的福利待遇。因此，在特定的政策引導(dǎo)下，卡車司機(jī)也可能在選舉中成為“工黨”等左派政黨的票倉。

新西蘭的情況也是如此?！董h(huán)球時(shí)報(bào)》記者的一位朋友是新西蘭最早一批華人卡車司機(jī)，政府有關(guān)薪酬福利和最低工資的政策法規(guī)是他最關(guān)心的話題。他表示，新西蘭工黨政府自2017年上臺以來，已5次上調(diào)最低工資。從當(dāng)年每小時(shí)15.75新元上調(diào)到今年4月1日即將施行的每小時(shí)21.2新元。盡管卡車司機(jī)的收入遠(yuǎn)高于最低工資水平，但是最低工資的上謫，客觀上也提高了卡車司機(jī)對增加收入的期望值。應(yīng)該說，新西蘭卡車司機(jī)的政治訴求并非主要源自意識形態(tài)，而是來百于經(jīng)濟(jì)需求和文化基因。政府的收入和稅收政策決定了卡車司機(jī)的生活狀態(tài)，而民族和文化屬性則影響著卡車司機(jī)在微觀層面的政治傾向。因此，卡車司機(jī)在抗議活動(dòng)中的訴求表現(xiàn)忽“左”忽“右”就不足為奇了。

家住新西蘭第一大城市奧克蘭的卡車司機(jī)斯蒂文告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者：“優(yōu)秀的卡車司機(jī)都是時(shí)間泡出來的?！彼Ｍ?，國家的相關(guān)政策能更人性化、精細(xì)化，那樣的話，卡車司機(jī)就能少一些煩惱，少一些憤怒▲