印度道路交通電氣化發(fā)展趨勢研究

張皓潔，許冠英

（中國石化集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院有限公司，北京 100029）

1 印度政府電動車刺激政策

印度政府將交通電氣化發(fā)展視為降低能源對外依存度、改善氣候環(huán)境的重要途徑。2015年印度聯(lián)邦政府發(fā)布了FAME計劃（Faster Adoption and Manufacture of Hybrid and Electric Vehicles Scheme），旨在促進(jìn)本國電動車的制造和大規(guī)模應(yīng)用，詳見表1。FAME二期目標(biāo)是新增100萬輛電動兩輪車、50萬輛電動三輪車、5.5萬輛電動汽車、7 090輛電動公交車。除了聯(lián)邦政府，15個邦政府也相繼出臺購車補(bǔ)貼及鼓勵充電設(shè)施安裝的支持政策，包括安裝補(bǔ)貼、商用電動汽車充電折扣電價、允許私人或公司建立公共充電站等。

表1 印度FAME計劃具體情況

2016年聯(lián)邦政府提出2030年境內(nèi)路上新增的各類車輛100%為電動車；2018年聯(lián)邦政府考慮國內(nèi)實際情況將電動車滲透率目標(biāo)下調(diào)為30%。

2021年印度聯(lián)邦政府加大政策支持力度，刺激本土電動汽車制造供應(yīng)鏈的建立健全，減少對關(guān)鍵部件的進(jìn)口依賴。5月聯(lián)邦政府推出了先進(jìn)化學(xué)電池（Advanced Chemistry Cell，ACC）生產(chǎn)掛鉤獎勵計劃（Production linked incentive，PLI），刺激國內(nèi)電池制造商發(fā)展，通過吸引45億盧比投資，建立50 GWh的ACC生產(chǎn)能力，為電動汽車發(fā)展提供生產(chǎn)技術(shù)支持，降低電動汽車成本。9月政府批準(zhǔn)了針對汽車行業(yè)的PLI計劃，預(yù)算支出為2 593.8億盧比，用以提高國內(nèi)汽車制造能力，包括電動汽車和氫燃料電池汽車的生產(chǎn)。該計劃主要由兩部分組成：一是冠軍OEM激勵，與銷售額掛鉤，適用于所有細(xì)分市場的電池電動汽車和氫燃料電池汽車；二是零部件冠軍獎勵，與先進(jìn)技術(shù)部件的銷售額掛鉤，適用于完全拆解（CKD）/半拆解（SKD）套件，兩輪車、三輪車、乘用車、商用車和拖拉機(jī)等整車。

未來，印度政府將采取更多行動提高道路交通的電氣化率?？偫砟媳硎荆《扔媱澩ㄟ^普及電動車、轉(zhuǎn)型以天然氣為燃料基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)、以及使印度成為制氫中心等措施實現(xiàn)2047年能源獨立。在第26屆聯(lián)合國氣候變化大會上，印度承諾到2070年實現(xiàn)碳中和。交通領(lǐng)域作為印度第三大排放來源，為實現(xiàn)凈零目標(biāo)，必須加快電動車的普及。

2 印度道路交通電氣化發(fā)展特點

2.1 電動兩輪車和三輪車是交通電動化發(fā)展的主要推動力

印度人均收入較低，再加上公路網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)、建設(shè)相對落后，兩輪和三輪摩托車成為主要交通工具。在FAME購車補(bǔ)貼政策的刺激下，2015—2019年印度電動兩輪車和三輪車實現(xiàn)跨越式增長，年均增速分別高達(dá)60%和58%，見圖1。其中，電動三輪車銷量從2015年的10萬輛飆升至2019年的63萬輛，增長主要來自配有鉛酸蓄電池的低速車型（時速在25公里以內(nèi)）。在印度，三輪車被民眾視為廉價出租車，電動三輪車運行成本較低，且不受制于機(jī)動車輛規(guī)則約束，駕駛員無需申請駕駛執(zhí)照，對市內(nèi)短距離運輸來說是高性價比的選擇。

圖1 印度電動三輪車和電動兩輪車銷量走勢

受“德爾塔”影響，2020年印度各類車型市場需求均有明顯收縮。電動三輪車銷量約25.9萬輛，同比下降59%，主要因為多次封鎖措施打擊了民眾對出租三輪車的需求，更傾向采用個人出行方式。但電動兩輪車所受沖擊相對較小，銷量從2019年的14.6萬輛下降到13.4萬輛，同比下降8%，降幅遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油兩輪車（-23%），一方面因為成品油價格上漲導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油兩輪車運行成本增長，另一方面得益于疫情刺激家庭送貨需求增加，送貨商購車意愿上升。

從FAME二期推進(jìn)情況看，印度電動三輪車滲透率由2015年的16%增長到2020年的50%，預(yù)計2019—2021年累計銷量近132萬輛，遠(yuǎn)超過計劃目標(biāo)。但電動兩輪車滲透率僅為1%左右，2019—2021年累計銷量約為50萬輛，目標(biāo)進(jìn)度僅完成50%，在2024年3月底完成100萬輛有較大挑戰(zhàn)。盡管聯(lián)邦政府和部分邦政府提供購車補(bǔ)貼，但電動兩輪車價格仍然比同類燃油車輛高。值得注意的是2021年Hero、TVS Motor和Bajaj三家印度老牌制造商已宣布計劃擴(kuò)大電動兩輪車業(yè)務(wù)，改變了以往印度電動兩輪車行業(yè)一直由初創(chuàng)企業(yè)和小型企業(yè)主導(dǎo)的局面。4月Hero宣布與中國臺灣Gogoro成立合資公司，在印設(shè)立電動兩輪車生產(chǎn)廠，還將在印度國內(nèi)開設(shè)電池更換網(wǎng)絡(luò)。隨著投資規(guī)模的不斷擴(kuò)大，特別是市場領(lǐng)導(dǎo)者的擴(kuò)張，電動兩輪車將更具市場吸引力。目前，印度市場正在銷售50多款不同類型的電動兩輪車。

2.2 電動乘用車推動進(jìn)程較慢

自FAME計劃執(zhí)行以來，2015—2019年印度電動汽車銷量年均增長52%，低于電動三輪車和兩輪車的增幅。價格高昂是制約電動汽車銷量大幅提升的主要原因。

由圖2可知，2020年印度電動汽車銷量達(dá)到近4 400輛，同比增長25%。而同期燃油汽車銷量下降18%。2020年電動汽車的客戶結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，89%的銷量來自私人客戶；而在2018年和2019年，政府和車隊運營商是銷量的最大貢獻(xiàn)者。私人購車需求增長主要得益于市場推出了高性價比的新車型。2020年塔塔汽車、上汽集團(tuán)和現(xiàn)代汽車推出了價格親民的緊湊型電動SUV，擴(kuò)大了印度中產(chǎn)階層的可選范圍。從FAME二期推進(jìn)情況看，電動汽車滲透率還很低，2020年僅為0.2%，2021年可能達(dá)到0.3%，預(yù)計2019—2021年累計銷量約1.6萬輛，進(jìn)度完成29%，目標(biāo)實現(xiàn)難度非常大。

圖2 印度電動汽車銷量走勢

疫情對市政公共汽車銷量影響巨大。2020年市政燃油公交車銷量同比下跌40%，而電動公交車采購量同比大跌83%，見圖3。主要因為疫情造成各級政府財政收支失衡，赤字顯著增加。從FAME二期推進(jìn)情況看，預(yù)計2019~2021年政府累計采購電動公交車近800輛，僅完成目標(biāo)的11%。

圖3 印度政府采購各類型公交車走勢

2.3 充電網(wǎng)絡(luò)布點較少，且以慢充為主

印度政府的目標(biāo)是每9平方公里至少有一個電動汽車充電樁；公路兩側(cè)每25公里至少有一個充電樁；每100公里設(shè)有一個服務(wù)于長途電動汽車的快速充電樁，且至少有兩個100 kW以上的充電樁。按此計算，一個一級城市（人口超過100萬）需要配備約1 800個充電樁。為推進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)，政府取消了對私人資本參與電動汽車充電配售業(yè)務(wù)的限制，并在FAME計劃配備專項資金支持。一些邦政府還提供財政和非財政激勵措施，如針對充電商的補(bǔ)貼、電費折扣和土地租賃補(bǔ)貼等，以吸引投資。

截至2021年3月底，印度約有2 200多座公共充電樁。從充電速度看，慢速充電樁（3~20 kW）數(shù)量占總量的76%；中速充電樁（20~43 kW）占比為5%；快速充電樁（43~100 kW）占比為15%；剩余4%的充電樁未披露電壓水平，預(yù)計2021年底共有2 800座充電樁，見圖4。從所在位置看，75%的充電樁位于政府擁有的物業(yè)，如公共停車場、地鐵站、電力公司和政府部門辦公場所；安得拉邦（441個，占比20%）和德里（403個，占比18%）是公共充電樁安裝的領(lǐng)先者，其他邦運營的充電樁均不到100個。各邦政府對公共充電站的安裝執(zhí)行力參差不齊，反映出各級政府執(zhí)行政策能力不足，將延緩印度電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

圖4 印度充電樁數(shù)量及結(jié)構(gòu)變化

印度80%以上的快速充電樁由汽車經(jīng)銷商運營，這是因為汽車生產(chǎn)商為了促進(jìn)其大功率電動汽車銷量，為其經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)配備快速充電樁以填補(bǔ)硬件空白。例如塔塔汽車正與兄弟公司塔塔電力合作在其各經(jīng)銷網(wǎng)點建設(shè)快速充電樁；上汽集團(tuán)在印度推出ZS電動汽車之后，與塔塔電力和福特汽車合作在其經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)中安裝快速充電站；此外，塔塔汽車與塔塔電力公司還在集團(tuán)旗下的商業(yè)地產(chǎn)建設(shè)充電樁，如Ginger酒店、Tanishq和Croma零售店。但是，印度零售網(wǎng)絡(luò)和商業(yè)地產(chǎn)布局充電樁的潛力相對有限。

政府運營的充電樁絕大多數(shù)是慢速和中速，主要因為在2020年之前政府未將充電樁發(fā)展重心放在快充，對快充標(biāo)準(zhǔn)遲遲未做決策。政府對公路沿線充電站招標(biāo)將有利于充電站布局。目前，政府正在尋求招標(biāo)，計劃在全國25條主要公路和高速公路沿線建設(shè)1 544個充電樁，要求每個高速休息區(qū)安裝一個至少50 kW的充電樁和一個15 kW的充電樁；高速沿線的每四個充電站點還將配備一個至少100 kW的充電樁，以服務(wù)長途電動汽車。此次招標(biāo)政府將補(bǔ)貼供電設(shè)備成本的70%，有助于減輕汽車制造商的負(fù)擔(dān)。

3 印度道路交通電氣化發(fā)展面臨的困難與挑戰(zhàn)

3.1 勞動力結(jié)構(gòu)性矛盾突出，國民收入水平提升空間有限

印度在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整過程中選擇跳過“農(nóng)業(yè)—工業(yè)—服務(wù)業(yè)”的傳統(tǒng)模式，直接進(jìn)入“農(nóng)業(yè)—服務(wù)業(yè)”發(fā)展模式。國內(nèi)缺少大規(guī)模制造業(yè)，制造業(yè)產(chǎn)值僅占14%，在主要經(jīng)濟(jì)體中占比偏低，吸納勞動力不足，大量就業(yè)人口仍滯留在第一產(chǎn)業(yè)。同時，種姓制度導(dǎo)致國民受教育程度參差不齊，勞動者職業(yè)技能普遍不高，難以從事中等技術(shù)水平的工作。

印度勞動力市場結(jié)構(gòu)性矛盾突出，導(dǎo)致社會兩級分化明顯，約92%成年人擁有財富不足1萬美元，而最富有的10%人口擁有80%國家財富。再加上疫情使國內(nèi)失業(yè)率激增，民眾收入銳減，中產(chǎn)階級減少1/3，赤貧人口明顯增加。勞動力就業(yè)結(jié)構(gòu)失衡制約印度國民收入水平提高，從而抑制了購買能力增強(qiáng)和消費升級，廣大消費者難以承受高昂的電動車購置費用。

3.2 售價高昂抑制電動汽車消費增長潛力

目前印度汽車市場以低價車型為主，大多數(shù)汽車售價在100萬盧比以下。在銷量前十的車型中，起售價最高的是韓國現(xiàn)代汽車的Creta，為99.9萬盧比，最低的是鈴木奧拓，為29.98萬盧比；銷量第一的鈴木雨燕起售價54.9萬盧比。印度銷量最高的電動汽車是塔塔旗下的Nexon EV，起售價為139.9萬盧比。根據(jù)FAME電池組容量提供補(bǔ)貼，約為每千瓦時1萬盧比，按照30.2千瓦時的電池組計算，補(bǔ)貼可達(dá)30.2萬盧比，可將起售價降至109.7萬盧比。從電池容量和續(xù)航里程看，Nexon EV已是全球最便宜的電動汽車，但扣除補(bǔ)貼后的購置價格仍比主流燃油車型高10%以上。上汽集團(tuán)推出的ZS EV是印度市場第二暢銷的電動汽車，起售價達(dá)到210萬盧比，按照44.5千瓦時的電池組計算補(bǔ)貼，起售價可降至165.5萬盧比，比主流燃油車型高65%以上。

2.3 供應(yīng)鏈不健全、基礎(chǔ)設(shè)施不完善，阻礙電動汽車本土化生產(chǎn)

目前，印度EXIDE集團(tuán)、阿馬拉拉賈工業(yè)集團(tuán)（Amara Raja）等本土電池生產(chǎn)商供應(yīng)主要以鉛酸電池為主，而鋰電池的核心電芯仍需要從中國、韓國、越南等國家進(jìn)口。同時，當(dāng)?shù)馗黝愲妱榆囍圃焐碳葲]有建立完整供應(yīng)鏈，也沒有掌握生產(chǎn)技術(shù)，零部件需要依賴進(jìn)口。

基礎(chǔ)設(shè)施薄弱是阻礙外資在印設(shè)廠的重要因素之一。印度公路質(zhì)量普遍較差，交通秩序混亂，運輸效率不高。鐵路相對老化，鐵道標(biāo)志和車輛老舊，運力不足。港口運營效率不高，僅有1/3處于正常運營狀態(tài)，建設(shè)和運營不足影響對外貿(mào)易發(fā)展速度。印度的發(fā)電水平低且存在大量電力損耗，電力損耗達(dá)到22.7%，部分地區(qū)更是高達(dá)50%。由于管理不當(dāng)以及基礎(chǔ)設(shè)施落后，曾發(fā)生過多次極為嚴(yán)重的停電事故，給印度國內(nèi)帶來巨大經(jīng)濟(jì)損失。印度輸配電公司財務(wù)狀況不佳，2020財年輸配電公司總債務(wù)額達(dá)700億美元，再加上補(bǔ)貼延遲支付以及運營效率低下都限制了輸配電公司的運營資金流，難有資金用于電網(wǎng)升級和擴(kuò)建投資。

2.4 營商環(huán)境仍有諸多不足，影響行業(yè)領(lǐng)先公司投資布局

印度的立法和決策體系比較分散，企業(yè)投資需遵守聯(lián)邦政府和地方政府雙重法律規(guī)定，存在政策分散風(fēng)險。印度屬于聯(lián)邦制國家，共有28個邦和7個聯(lián)合屬地。除5個聯(lián)合屬地以外，其余各邦和聯(lián)合屬地均由當(dāng)?shù)孛襁x產(chǎn)生立法機(jī)構(gòu)和政府，對本邦內(nèi)部事務(wù)享有立法權(quán)。

印度各級政府行政效率低，開辦企業(yè)、財產(chǎn)登記、納稅等手續(xù)較多，耗時較長。如開辦企業(yè)共需通過10個程序、歷時18天，納稅時長250個小時，合同執(zhí)行時間1 445天。印度沒有專門針對外商投資的優(yōu)惠政策，只有投資于政府鼓勵發(fā)展的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域或區(qū)域才能享受優(yōu)惠政策。保護(hù)外資的法律體系不健全，一旦出現(xiàn)商業(yè)糾紛難以找到合理的維權(quán)渠道。政府契約精神有待提高，政府不兌現(xiàn)招商時稅收優(yōu)惠政策的現(xiàn)象屢見不鮮。腐敗問題依然較嚴(yán)重，印度雖然建立起一套打擊腐敗的監(jiān)督和懲處機(jī)制，但效果沒有達(dá)到預(yù)期。

4 結(jié)論與建議

從民眾收入水平和消費能力看，印度汽車市場仍將是對性價比和價格高度敏感的市場，導(dǎo)致在短中期之內(nèi)電動汽車難以與傳統(tǒng)燃油汽車相競爭。從鼓勵政策看，購車補(bǔ)貼是最有效的刺激措施；但印度為抗擊疫情、刺激經(jīng)濟(jì)，財政支出大幅增加，政府債務(wù)飆升至近90%，財政赤字率達(dá)10%，均超國際警戒線，未來電動車補(bǔ)貼政策的力度和持續(xù)性存在較大不確定性。因此在未來十年中，印度電動汽車的滲透速度要比其他主要市場慢得多，電池成本大幅下降將是電動汽車加快普及的必要條件。但PLI計劃對電動汽車制造商的投資吸引力相對有限，一方面在印度建立較完善的電動汽車供應(yīng)鏈需要大量投資，另一方面印度營商環(huán)境仍有諸多問題，基礎(chǔ)設(shè)施落后等因素也導(dǎo)致很多外資對進(jìn)入印度市場持謹(jǐn)慎態(tài)度。電動二輪車和電動三輪車在短中期之內(nèi)依然是印度交通領(lǐng)域電氣化發(fā)展的主要推動力。隨著市場主體數(shù)量增加，推出眾多車型，預(yù)計在短中期之內(nèi)電動二輪車和電動三輪車的價格將有持續(xù)下降趨勢，與同類燃油車型價格相當(dāng)。

目前，上汽集團(tuán)已在印度投資建廠并推出電動汽車，取得了較好的銷售成績，但中國車企進(jìn)入印度市場面臨巨大的政治風(fēng)險。近年來中印關(guān)系跌入谷底，印度對華經(jīng)濟(jì)脫鉤意圖明顯，不斷出臺對華歧視性經(jīng)濟(jì)政策，對中國產(chǎn)品、服務(wù)和資本進(jìn)入其國內(nèi)市場進(jìn)行嚴(yán)格管控。2020年印度暫停了長城與北汽福田兩家汽企對印度國內(nèi)的投資。同時，印度國內(nèi)的反華情緒空前高漲，中資企業(yè)在印營商環(huán)境急劇惡化，印各級政府以“涉恐”“偷稅漏稅”“參與情報搜集活動”為由，對中資企業(yè)進(jìn)行多番合規(guī)性調(diào)查和采取限制性措施。對此，建議短中期內(nèi)中國車企投資印度電動汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)更加謹(jǐn)慎，做好全面風(fēng)險評估和應(yīng)對預(yù)案。一是密切關(guān)注印度關(guān)于電動汽車進(jìn)口關(guān)稅的政策走向，目前以特斯拉為代表的歐美車企正積極游說，一旦稅率降低，中國車企可向印度出口低價車型打開市場。二是可以考慮通過參股、合資新建，分散投資風(fēng)險，關(guān)注有退出意向、經(jīng)營困難的公司，以及擴(kuò)張步伐較大的公司。三是以風(fēng)投形式，投資印度初創(chuàng)企業(yè)，提前搶占電池、快充等領(lǐng)域的風(fēng)口。