進黃浦江船碰撞在港軍艦引起的反思

黃海龍 施建綱

摘 ?要：近年來發(fā)生了多起進黃浦江船碰撞在港軍艦的事故，既造成了較大經濟損失，也給軍艦的結構和性能造成了破壞。本文將通過吳淞口地理位置、潮流和交通流等因素進行總結，分析在該水域航行時應該采取何種操作，最大限度減少或避免此類事故的再次發(fā)生。

關鍵詞：吳淞口;船舶操縱;潮汐

0 引 言

黃浦江始于上海市青浦區(qū)朱家角鎮(zhèn)淀峰的淀山湖，在吳淞口注入長江，全長63 n mile，兼有飲用水源、航運、排洪、排澇、漁業(yè)、旅游等多種價值和功能的河流，是上海的地標河流。吳淞口，如圖1所示，位于黃浦江和長江匯流處，東距長江口50 n mile，北與崇明島、長興島相對，扼長江主航道翼側，是上海、南京的通海門戶，其地理位置十分優(yōu)越，是海上通往長江、黃浦江或登陸上海的必經之路，自古以來都是海防和水上通商的要地[1]。

隨著航運市場的逐漸復蘇，進出長江和黃浦江的船舶越來越多，吳淞口作為兩江的交匯處，勢必要承受巨大的水上交通壓力。同時，海軍軍艦作為抵御外敵入侵、保衛(wèi)上海的第一道屏障，也長期駐扎在黃浦江入?？谔帲@就使得本就不算寬闊的吳淞口顯得更加狹窄和擁堵，也就加劇了吳淞口嚴峻的水上交通形勢，所以吳淞口附近水域一直是水上事故的多發(fā)地帶。尤其近幾年來，發(fā)生了數次商船碰撞停泊軍艦的事故，這些碰撞事故不僅造成巨大的經濟損失，更重要的是事故對軍艦的結構和性能都有可能造成改變或者破壞，進而影響軍艦的海上作戰(zhàn)能力，這些后果都是無法計算和衡量的。

1 事故案例

2018年7月8日22：10，農歷五月二十五，東南風3～4級，潮汐為小潮汛落水，進港“仁建泉州”輪在首次獨立上崗的船長指揮下駛進黃浦江。作為新任船長在夜間進黃浦江時，既未安排拖船伴航，也未申請引航員。航行過103號浮筒后，發(fā)現前方400～500 m處有一小船且很快進入盲區(qū)。船長未能對小船動態(tài)做進一步觀察和判斷，急忙下令右滿舵，持續(xù)1 min后，發(fā)現迅速靠近海軍碼頭軍艦，又立即改打左滿舵，同時加車，22：23，“仁建泉州”船艉與海軍碼頭靠泊的XX艦發(fā)生碰撞，事故造成XX艦左舷變形，“仁建泉州”右舷欄桿變形。

2019年3月30日11：29，農歷二月二十四，西北風4～5級，潮汐為小潮汛落水，“海港拖12”與“海舜2009”分別在“愛纜7”左右舷進行拖帶進港。12：02左右，“海舜2009”因纜樁樁帽脫落，為防止纜繩滑掉而減速航行，但該輪未及時與“海港拖12”溝通，“海港拖12”仍舊保速航行，造成“愛纜7”右轉并與在海軍碼頭靠泊的掃雷艦發(fā)生碰撞，碰撞造成了掃雷艦船中變形。

近5年來，幾乎每年都會發(fā)生一起進黃浦江船碰撞在港軍艦的事故，這一系列事故無時無刻不在警醒我們，進出黃浦江的安全形勢依舊嚴峻，需要引起我們足夠的重視，探究事故的原因，尋找解決問題的方法，盡可能減少或避免碰撞靠泊軍艦事故的再次發(fā)生。

2 原因分析

造成進口黃浦江的船舶碰撞在港軍艦的事故原因比較多，本文將從以下幾個方面來對事故進行分析和總結：

（1）吳淞口獨特的地理位置特點

彎曲度大、航道窄是吳淞口航段地理位置的顯著特點。吳淞河塘燈樁至閘北電廠附近航段，航道是偏向浦西側呈逆時針彎曲，該段航道彎曲度大約在70°之間，吳淞口段河道（吳淞河口至軍工路碼頭段）呈現“C”型彎曲，彎道半徑超過2 000 ?m，曲率小于1/2000[2]。吳淞口段河道深槽水深均值約18 m，最深約21 m;101-107號燈浮之間的黃浦江航道寬度大約為230～320 m，101燈浮口寬度在口門處約670 m，向內不同程度的收窄，如圖2所示。

碼頭資源有限而?？看拜^多，為了解決這一難題，《上海黃浦江通航管理規(guī)定》允許多船并靠，但對靠泊寬度有明確限制，吳淞口信號臺至吳淞海事局碼頭沿岸靠泊寬度為24 m，但海軍碼頭靠泊寬度為32 m，這就使得可供航行的水域寬度收縮;而浦東側又由于泥沙沉積且多為淺水區(qū)域或者濕地，不適合航行，這些不利因素都進一步縮減了可供安全航行的航道寬度。

航道彎曲度較大，航道窄，水深有限，再加上吳淞口段航道碼頭多集中在浦西側，獨特的地理位置特點使吳淞口航段成為最難通過的一段水域，也就容易造成進口船舶碰撞靠泊軍艦事故。

（2）吳淞口附近潮汐水文特點

潮流和潮位的變化在一段時間內不一致是吳淞水域潮汐的最大特點。上海港一般意義上來說是屬于不規(guī)則半日港，據統(tǒng)計，大約在24 h 50 min左右的時間內會出現2次高潮和2次低潮，并且日潮不等現象較為明顯，通常是高潮之后， 潮位開始下降， 而潮流卻仍是漲潮流， 并持續(xù)1.5 ～2 h左右開始轉流， 有時大潮汛45 min左右就開始轉流; 低潮之后則相反， 潮位開始升高， 而潮流仍是落潮流， 并持續(xù)一段時間， 但沒有漲潮流持續(xù)的時間長[3]。

造成這種特性的主要原因可能是下游的漲潮、落潮流與長江上游以及黃浦江的江流相互作用， 兩者水流的比重和流量不同， 下游的海水及淡水混合流比重大， 處在下層流動， 長江和黃浦江的淡水比重較小， 處在上層流動; 不同的比重和上下兩層水流的潮汐追隨性不同， 致使吳淞口水域的實際漲落潮流、潮時和潮位升降不同步， 形成的潮流形態(tài)發(fā)生了變化; 再者受地形環(huán)境等的外界條件影響， 某些水域有時形成旋轉流， 其流的方向復雜而難以測量和判斷[4]。

潮水的不規(guī)則運動使得進口船航經吳淞海軍碼頭附近時受水流影響難以操控，從而容易導致碰撞軍艦事故的發(fā)生。

（3）吳淞口附近交通流特點

過往船舶數量多，通航密度大，船舶類型多是吳淞口附近顯著的交通流特點。據統(tǒng)計，每天過往吳淞口的船舶數量平均約有1 200余艘次，最高有超過1 500余艘次，且隨著航運事業(yè)的不斷發(fā)展和進步，該數據還有進一步增加的可能。尤其是在吳淞低潮前1 h至吳淞低潮后2 h的時間段內，大批量駛進黃浦江的江船為了節(jié)省時間和燃油消耗借助潮水扎堆涌入吳淞口，甚至有些船舶為了節(jié)省燃油停車順流漂航，多船并列航行且船舶前后間距較小，這在一定程度上增加了在該水域航行的難度和危險性，見圖3。

同時，進出該水域的船舶類型繁多，除了進出的江船、海船，還有軍艦、國際郵輪，在海軍碼頭上游附近還有方便市民出行的渡船，船舶種類多，船舶大小和操縱性能迥異，船員素質也參差不齊，語言溝通方式和能力也有差別，這些因素都會影響在吳淞口水域航行船舶的安全進出。

3 ?保障船舶航行安全的幾點措施和注意事項

3.1 提高對吳淞口附近水域的認識

可以通過查閱相關的潮流圖、觀察航道內燈浮等固定漂浮物標的流跡等手段來粗判當時水流流向及流速，提前做好預判。同時，還可以利用潮高變化來估算流速的經驗來進行估算，即低潮潮高或高潮潮高從初始高度算起，潮高每增加或減少0.92 m，其流速就相應的增加或減少1 kn，也就是：

當前漲落潮的最大潮流流速=高低潮的潮差/0.92

需要指出的是，在大潮汛期間（農歷初三、十八及前后兩天），或受大風等天氣因素影響，實際潮高與潮汐表中的潮高會有較大差異，潮流流速也會受影響。

除了要提高對水流的重視外，還要仔細查閱海圖、進港指南等參考資料，熟悉該水域水深，知道淺點位置，了解該段水域最新變化和航行要求，盡可能避免高峰時段駛入黃浦江。

3.2 航經吳淞口水域時的操控要點

（1）吳淞口航道彎曲，水流向浦西側沖壓，造成了浦西側水流大，所以航經海軍碼頭駛入黃浦江時，無論漲潮還是落潮都要適當提前向左轉向，以免被水流壓向海軍碼頭。

（2）頂流進口航經海軍碼頭航段時，要使船盡量保持在水道中央略偏向浦東一邊，調整船艏向正對流向行駛，用慢速順著彎勢一點點地左轉，即隨時要保持船身與岸線平行，盡量使船沿著水流流線航行，如圖4所示。

一旦用舵太遲或者過早把定，就容易使船艏內側受到不同強弱的流的影響而外翻，此時應迅速加車并用舵加以糾正。當措施無效時，應果斷拋雙錨，快倒車，以防發(fā)生事故。

（3）順流出口航經海軍碼頭航段時，過于靠近浦東側航行，船艏將被排開，船艉被吸攏，使船舶產生轉頭而橫越在水道;反之，如果過于靠近浦西側航行，船艏會受到彎嘴回流的作用而偏轉，同時船艉也受到流壓，使船沖向浦東側，如圖5所示。

所以，順流出口航經海軍碼頭航段時，應盡量保持在水道的中央，使船艉坐著流，沿著彎勢依次操舵，順流航行速度較難控制，舵效也相對較差，為了能安全駛過，可以適當提前停車或降速，在到達彎道前突然加車來提高舵效，避免船舶失控撞向海軍碼頭[5]。

（4）借助吳淞導標及時調整船位。船舶在駛進黃浦江時，可以借助黃浦江進口浦西側導標（如圖6所示）進行船位的調整：當船舶在漲水期間駛進黃浦江，應調整船位適當位于導標連線的右側，即稍往長江下游方向靠;當船舶在落水期間駛進黃浦江，應調整船位適當位于導標連線的左側，即稍往長江上游方向靠。只有當船位擺正位置，才能使進口船能在海軍碼頭處順利完成轉向，確保安全駛過該段水域。

（5）嚴格控制船舶間的追越。依據《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》，在101燈浮至106燈浮禁止拖帶船隊和大型船舶追越，避免多船并列航行，保證船舶轉向所需間距。

（6）加強瞭望，要充分利用一切可以利用的手段和設施來保持對航道周圍的情況不間斷瞭望，包括視覺、雷達、船舶自動識別（AIS）系統(tǒng)等，保持警惕，不能因為避免與軍艦發(fā)生碰撞造成與其他船的緊迫局面的形成。

（7）應盡量減少對該水域不夠熟悉的船長單獨指揮船舶駛入黃浦江，可以通過安排引水員或經驗豐富的船長來協助指揮船舶，或者安排拖帶船協助，船舶在駛入過程前要備妥雙錨，安排船艏瞭望，保證航行安全。

（8）盡可能減少或避免夜間駛入黃浦江，尤其是大船和拖帶船隊。黃浦江沿岸居民較多，夜間燈光對駕駛員視力和判斷力造成較大干擾，對過往船舶舷燈、桅燈以及燈浮都可能難以準確辨認，這些都將會給船舶的安全航行造成隱患，因此能避免夜間駛入黃浦江的情況下應盡可能避免。

3.3 認真學習相關規(guī)則

駕駛員要加強對《國際海上避碰規(guī)則》的學習，尤其是《長江上海段船舶定線制規(guī)定》和《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》更應該認真學習，從而了解該水域的航行方法。同時要注意收集一些與航行有關的資料，尤其是黃浦江水域情況比較復雜，并且港口建設日新月異，航道水深情況多變，要及時更新自己的知識儲備庫，理論聯系實際，學以致用避免悲劇的發(fā)生。

4 結 語

吳淞口水域情況復雜，交通流密度大，只有在熟悉該水域特點的基礎上，牢牢把握船舶操縱要點，謹慎駕駛，嚴加防范，才能安全渡過該段水域。我們在駕駛船舶駛進黃浦江的時候，一定要嚴格遵守航行規(guī)則，加強瞭望，做到“一看二慢三鳴四動”，合理利用水流，提前做好規(guī)劃和安排，密切關注船岸間距，做好安全措施，才能避免船舶碰撞在港軍艦事故的發(fā)生。

參考文獻

[1] 宋新周.談吳淞口至十六鋪碼頭的航行操作要點[C].航海技術實踐論文集.1994-2019：32-34.

[2] 宋永港，盧永金，李路. 潮汐作用下彎道環(huán)流的數值模擬[J].水動力學研究與進展，2015，3（30）：314-323.

[3] 曾宇，胡建國.吳淞口警戒區(qū)及其附近水域的航法與注意事項[J].學術.2014（09）：88-90.

[4] 應榮镕，劉煒，聞虎等.吳淞口安全航行的體會[J].2008船舶安全管理論文集，2008：121-124.

[5] 薛滿福，張鋼，陳進濤等.船舶操縱與避碰—操縱篇[M].大連海事大學出版社，2018.

作者簡介：

黃海龍，碩士研究生，一級行政執(zhí)法員，（E-mail）718123510@qq.com，17302170656

施建綱，船長，四級高級主辦，深水航道海巡執(zhí)法隊現場檢查人員，17701899927