福廈客專(zhuān)引入廈門(mén)樞紐總圖方案研究

劉宇成

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究院，湖北武漢 430063）

0 引言

福廈客專(zhuān)北起福州市，途經(jīng)莆田市、泉州市，南至廈門(mén)市和漳州市，是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的主通道之一——沿海通道的重要組成部分，也是京福通道的延伸[1]。福廈走廊地處海西經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展核心區(qū)域，福廈客專(zhuān)作為強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部及對(duì)外交通聯(lián)系的重要紐帶，對(duì)增強(qiáng)沿線城市間經(jīng)濟(jì)和交通聯(lián)系，進(jìn)一步加快沿線乃至全省的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要意義。

廈門(mén)市作為國(guó)務(wù)院批復(fù)確定的中國(guó)經(jīng)濟(jì)特區(qū)和東南沿海重要的中心城市，廈門(mén)鐵路樞紐作為東南沿海重要的鐵路樞紐之一，因此有必要對(duì)福廈客專(zhuān)引入樞紐總圖方案進(jìn)行研究。

1 廈門(mén)鐵路樞紐總圖格局

廈門(mén)鐵路樞紐包括廈門(mén)市和漳州市，由福廈、廈深、龍廈、鷹廈四條鐵路干線及海滄、東渡港等港口支線組成。

廈門(mén)樞紐以福廈鐵路和福廈客專(zhuān)組成的東南沿海鐵路通道貫穿東西，構(gòu)架成樞紐主軸，龍廈線、鷹廈線、渝（西）長(zhǎng)廈、吉永泉貨車(chē)聯(lián)絡(luò)線等從北面引入銜接于主軸，港尾支線、海滄支線、進(jìn)島正線從南面引入銜接于主軸，最終形成“魚(yú)刺”狀樞紐格局。

福廈、廈深兩條鐵路組成的沿海鐵路基本沿沈海高速公路在廈門(mén)和漳州之間通過(guò)；龍廈鐵路在漳州站與沿海鐵路方向別疏解，接軌后利用沿海鐵路至廈門(mén)；鷹廈鐵路在角美站與沿海鐵路接軌后四線并行至前場(chǎng)，雙線進(jìn)入廈門(mén)本島，鷹廈鐵路和沿海鐵路在角美和前場(chǎng)為方向別疏解，在東孚區(qū)段站為線路別疏解布置；福廈線在廈門(mén)北站深圳端設(shè)聯(lián)絡(luò)線接杏林站進(jìn)入廈門(mén)本島。

樞紐內(nèi)廈門(mén)站、廈門(mén)北站、廈門(mén)東站為客運(yùn)站，漳州站為客貨運(yùn)站，東孚站為技術(shù)作業(yè)站，高崎、杏林、前場(chǎng)等站為貨運(yùn)站。

2 線路工程建設(shè)終點(diǎn)研究

2.1 廈門(mén)北—漳州段既有能力分析

在廈門(mén)樞紐廈門(mén)北—漳州通道中，廈門(mén)北—前場(chǎng)（杏林）為四線，前場(chǎng)—角美為四線，角美—漳州為兩線格局。在維持既有通道線路格局不變的情況下，考慮鷹廈線前場(chǎng)—角美段承擔(dān)通往鷹廈線的客貨列車(chē)，廈門(mén)北—杏林段承擔(dān)既有沿海鐵路福州方向進(jìn)廈門(mén)島的客車(chē)后，重點(diǎn)對(duì)沿海鐵路廈門(mén)北—漳州段雙線區(qū)間通過(guò)能力進(jìn)行檢算，按以下兩種情況分析（見(jiàn)表1）。

由表1 可見(jiàn)，既有線在承擔(dān)本線客車(chē)、客專(zhuān)客車(chē)以及貨車(chē)后，除了初、近期廈門(mén)北—前場(chǎng)—角美段線路能力滿(mǎn)足運(yùn)輸需求外，初、近期角美—漳州段能力不足，遠(yuǎn)期全段能力均不足，且缺口較大。

表1 沿海鐵路廈門(mén)北—漳州段能力情況表（承擔(dān)客專(zhuān)客車(chē)）

為進(jìn)一步緩解既有沿海鐵路漳州—前場(chǎng)段線路能力問(wèn)題，考慮廈門(mén)站—龍巖方向始發(fā)終到客車(chē)?yán)脧B漳城際運(yùn)行，近、遠(yuǎn)期分別為24 對(duì)、26 對(duì)。廈漳城際南環(huán)線漳州—廈門(mén)站設(shè)計(jì)全日客車(chē)對(duì)數(shù)近、遠(yuǎn)期分別為62 對(duì)、76 對(duì)，線路能力利用率近、遠(yuǎn)期分別為48.14%、41.90%，線路能力有一定富余。測(cè)試廈門(mén)—龍巖方向客車(chē)疊加至廈漳城際后，其線路能力能夠滿(mǎn)足運(yùn)輸需求。既有沿海鐵路客車(chē)減少后的線路能力利用情況見(jiàn)表2。

表2 沿海鐵路廈門(mén)北—漳州段能力情況表（含客專(zhuān)客車(chē)，廈門(mén)—龍巖方向客車(chē)分流至廈漳城際）

從表2 可以看出，及時(shí)考慮廈漳城際分流，近期角美—漳州間線路能力仍然不能滿(mǎn)足需要。

2.2 工程建設(shè)終點(diǎn)選擇

沿海鐵路在廈門(mén)北和漳州間南北貫通，并與龍廈線、鷹廈線銜接共同構(gòu)成樞紐主軸，承擔(dān)客流密度近、遠(yuǎn)期分別為3285 萬(wàn)人/年、4125 萬(wàn)人/年，重車(chē)方向區(qū)段貨流密度（含通過(guò)和廈門(mén)地區(qū)量）近、遠(yuǎn)期分別為1640 萬(wàn)t/年、1860 萬(wàn)t/年，既有線能力已經(jīng)飽和。從能力上分析，廈門(mén)北—漳州間既有線能力不能滿(mǎn)足近期需要，本線引入廈門(mén)樞紐需延伸至漳州。

3 福廈客專(zhuān)引入廈門(mén)樞紐總圖方案

3.1 引入樞紐方案研究

根據(jù)廈門(mén)、漳州兩市空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，福廈客專(zhuān)引入除助推城市外圍新城發(fā)展外，還應(yīng)考慮直接引入或利用既有線引入廈門(mén)城市中心，緩解城市交通壓力，同時(shí)方便旅客出行，增加鐵路效益，因此方案的構(gòu)建思路是“兼顧本島、助推新城”。結(jié)合廈門(mén)市城市規(guī)劃及空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，重點(diǎn)研究了福廈客專(zhuān)利用既有線進(jìn)島、臨島設(shè)站和進(jìn)島設(shè)站三大方案[2]。福廈客專(zhuān)引入廈門(mén)樞紐示意圖如圖1所示。

圖1 福廈客專(zhuān)引入廈門(mén)樞紐示意圖

3.1.1 利用既有線進(jìn)島方案（方案I）

線路從泉州南安市向西進(jìn)入廈門(mén)市，上跨規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)快速路、G324 國(guó)道、沈海高速、既有福廈鐵路后并行既有福廈鐵路至廈門(mén)北站北側(cè)新建高速場(chǎng)，上跨集美北大道并行沈海高速北側(cè)西行進(jìn)入漳州市，并行廈深鐵路跨越九龍江，后以聯(lián)絡(luò)線方式引入漳州站。

福廈客專(zhuān)正線在廈門(mén)北站福州端區(qū)間禾山村設(shè)線路所引出進(jìn)島上下行聯(lián)絡(luò)線。下行聯(lián)絡(luò)線自線路所出岔，以橋梁形式上跨既有福廈線后，在既有福廈鐵路和沈海高速之間穿過(guò)，以隧道形式下穿在建動(dòng)車(chē)走行二線后，在福州端咽喉利用在建的動(dòng)車(chē)走行線接入廈門(mén)北站既有場(chǎng)。上行聯(lián)絡(luò)線自線路所出岔，以橋梁形式在廈門(mén)北動(dòng)車(chē)運(yùn)用所和福廈鐵路之間通過(guò)，上跨新建福廈客專(zhuān)正線后，以隧道形式下穿大帽山，下穿動(dòng)車(chē)走行二線后在福州端咽喉接入廈門(mén)北站既有場(chǎng)。

3.1.2 鄰島設(shè)站方案（方案II）

由于廈門(mén)北—廈門(mén)站既有線為120km/h 標(biāo)準(zhǔn)，本線列車(chē)進(jìn)出廈門(mén)站時(shí)間稍長(zhǎng)，進(jìn)一步研究了線路鄰近本島系列方案。線路從泉州南安市向西進(jìn)入廈門(mén)市，在翔安區(qū)東坑灣北側(cè)設(shè)廈門(mén)東站，以橋梁方式跨越同安灣、杏林灣和馬鑾灣，至海滄區(qū)設(shè)海滄站，出站后折向西引入漳州站，順接廈深線和龍廈線。

3.1.3 進(jìn)島設(shè)站方案（方案III）

為縮短本線列車(chē)進(jìn)入本島時(shí)間，方便本島旅客出行，研究了本線進(jìn)島設(shè)站系列方案。線路在翔安區(qū)東坑灣南側(cè)設(shè)廈門(mén)東站，以隧道的形式穿過(guò)廈門(mén)東側(cè)海域進(jìn)入廈門(mén)島，在廈門(mén)高崎機(jī)場(chǎng)附近設(shè)廈門(mén)高崎地下站，出站再以隧道形式穿過(guò)廈門(mén)西海域至海滄區(qū)，經(jīng)角美鎮(zhèn)南側(cè)，向西南引入既有漳州站。

3.2 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見(jiàn)

福廈客專(zhuān)引入廈門(mén)樞紐3 個(gè)方案優(yōu)缺點(diǎn)比較見(jiàn)表3。

表3 方案優(yōu)缺點(diǎn)比較表

方案II、方案III 在翔安設(shè)廈門(mén)東站可助推翔安新城建設(shè)，引領(lǐng)周邊區(qū)域發(fā)展；方案II 能夠?yàn)閺B門(mén)本島及環(huán)灣各區(qū)提供相對(duì)便捷的乘車(chē)條件；方案III 能實(shí)現(xiàn)快速進(jìn)島。但是方案II、方案III 均需采用長(zhǎng)距離跨海大橋或跨海隧道，施工難度高、經(jīng)濟(jì)性較差，且兩方案均穿越環(huán)境敏感區(qū)，另外均存在樞紐內(nèi)運(yùn)輸組織不靈活的缺點(diǎn)。方案I 雖然需拆除部分已建成工程，利用既有線進(jìn)島時(shí)間稍長(zhǎng)，但在繞避環(huán)境敏感點(diǎn)、減小城市切割和工程經(jīng)濟(jì)性方面有較大優(yōu)勢(shì)，另外樞紐內(nèi)主要車(chē)站間相互溝通，運(yùn)輸組織靈活性好。

經(jīng)多方面綜合比選和論證，確定福廈客專(zhuān)引入廈門(mén)樞紐采用廈門(mén)北設(shè)聯(lián)絡(luò)線利用既有線進(jìn)島方案。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著城市建設(shè)發(fā)展以及路網(wǎng)密度不斷增加，新線引入既有鐵路樞紐通道選擇受控因素越來(lái)越多。廈門(mén)作為重要的沿海經(jīng)濟(jì)城市，其城市發(fā)展主要沿海岸線、廈門(mén)島鋪展，具有沿海順列式鐵路樞紐的典型特點(diǎn)。在新線引入城市發(fā)展程度較高的沿海鐵路樞紐，開(kāi)辟新通道代價(jià)較大時(shí)，可考慮采用引入既有站并站新設(shè)場(chǎng)方案，并靈活設(shè)置跨線車(chē)聯(lián)絡(luò)線，充分利用樞紐內(nèi)既有線通道，將新線車(chē)流引入城市中心既有車(chē)站，增加了運(yùn)輸組織的靈活性。結(jié)合廈門(mén)市城市空間結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，確定了合理的引入方案，為沿海鐵路樞紐引入新線提供了一定的參考價(jià)值。