“超級補能”是張什么牌

文 / 盧山

“充電5分鐘，通話兩小時”，這句智能手機時代耳熟能詳的廣告語，在今天的智能電動車時代，變成了“充電5分鐘，行駛200公里”。

日前的小鵬超級補能發(fā)布會，是近期特別“特別”的一場發(fā)布會。秉承著字越少、內容越重要的原則，這場發(fā)布會規(guī)模不大，真正與會的媒體也不多。

但是在這場會議上，無論是何小鵬“淘汰混動”的言論，還是“20萬元以下電動車不需要自建充電站”的觀點，都是近期最勁爆的老大語錄。

顛覆

事實上，在小鵬G9正式上市前的這場補能主題會議，本身有著另外一層非常重要的信息，即隨著小鵬S4超快充的上線，第一款能夠“充電5分鐘，行駛200公里”的G9，將不再僅僅是一款全新的高級別車型，而是由此為電動車體驗帶來了一場顛覆性的改變。

這么一說，問題就都清楚了?！?00萬元以內最好的SUV”，本質上依然是在產品層面上的進化。而超快充，則是整個產業(yè)格局的進化。

小鵬汽車董事長 何小鵬

當充電速度無限接近于燃油車的加油速度，純電動車安靜、平順、無震動等等優(yōu)勢，相較于混動車就凸顯出來。這也是何小鵬“淘汰混動”的基本邏輯。

但是，今天的電動車充電真的能無限接近加油速度嗎？

為了證明這一點，廣州融創(chuàng)茂小鵬S4超快充站現場連線，直播了小鵬G9充電5分鐘，續(xù)航200公里的全過程。可以說，看著里程數不間斷增加，整個視覺效果爽感十足，5分鐘充200公里也是貨真價實。

雖然說這個效率還不能完全對標燃油車，但是已經達到了非?？山邮艿某潭?。何小鵬舉了臨時去機場接送人的例子，5分鐘/200公里已經足以覆蓋這個應用場景。而12分鐘可以將電池從10%充到80%，突破了作為燃油車主的筆者的想象。

此處需要劃個重點：S4超快充最大輸出功率達480kW、單樁最大輸出電流達670A這是目前行業(yè)最高水平，而且是小鵬汽車自主開發(fā)的。

對于未來，何小鵬表示：以旗艦車型小鵬G9為起點，后續(xù)產品將全面適配以S3、S4為核心的超充體系。未來小鵬汽車將會聚焦在20萬元以上的產品，并將在20萬元以上的中高端市場，用超快充讓純電淘汰混動。

王牌

面對“充電”這個電子類產品必須面對的問題，從150W超級快充，到街電和充電怪獸等等共享充電寶，手機已經走出了橫縱兩條解決道路。

如果將其平移到電動車領域，則可以理解為：前者是以小鵬為代表的超快充模式，后者則是以蔚來為代表的換電模式。而兩者，都面臨著一個相同的瓶頸——覆蓋率。

所以，這場超級補能發(fā)布會的另外一個重要信息，就是小鵬自建充電站的規(guī)劃公布。這個計劃，聽起來肯定不如某個新車發(fā)布那么激動人心，但是仔細琢磨琢磨，這真是何小鵬下的一盤大棋。

按照小鵬汽車的規(guī)劃，小鵬目前已建成的超充站達到1000座，2025年將再建設2000座超快充站。到時，小鵬自建的超充站將超過3000座。

今年第三季度，小鵬汽車將從北京、上海、廣州、深圳等G9訂單前十名的城市開始鋪設S4超快充設備。2023年，計劃在全國重點城市和核心高速公路沿線完成S4超快充網絡覆蓋，為車主打造常駐地3km能源驛站。

全自建充電站，是個顯而易見的苦活兒。

小鵬汽車內部戲稱：充電站部門是“甲方里的乙方”。因為他們不僅要面對小鵬內部給到的擴張壓力，還必須面對外部土地方、合作方的“刁難”。“2025年2000座”，單從數量上就可知這一工作量之巨、推動之難，但是難，也要做。

因為全自建，是一條深不見底的護城河。

行業(yè)中，對于充電樁究竟應該由誰主導建設，一直有不同聲音。但一個客觀現實是，互聯網上吐槽充電樁的帖子數不勝數。作為主機廠，把充電這么核心體驗的部分，依附于不可控的第三方，和上汽的“靈魂論”本質相同。

對于這一問題的憂慮，也是小鵬堅持自建的道理之一。而這也讓筆者聯想到當初劉強東頂著壓力，斥巨資自建京東物流。

彼時，京東內部反對聲也很大，很多人不能理解“賣東西還要自己做配送員”的邏輯。但時至今日，京東物流已經成了京東的核心競爭力，成了連阿里都要模仿的攻不可破的護城河。

今年以來，主機廠已經飽受上游電池不可控之苦，未來，下游充電的不可控，可能會讓缺少布局的品牌吃更多苦。

而在競爭已經進入深水區(qū)的新能源車市場，想要獲得更多的主動權，就必須建設更深更寬的護城河。小鵬全棧自研的智能化系統和全自建自營的充電站，顯然已經成了小鵬手里兩張最核心的王牌。

未知

何小鵬把超快充，定義為下一代智能汽車的勝負手。他說，續(xù)航長、充電快以及充電樁與車及電池的“三合一”布局，將是未來20萬元以上中高端純電車型需要達到的基準目標。

這個門檻不低，甚至可以說今天大部分新能源車企無法達到，所以一定也會有很多反對的聲音。但在筆者看來，真正的壓力點，不在于今天的高門檻，而在于技術迭代所帶來的沖擊。

當汽車對標手機，一個最明顯的改變是迭代速度的提高。一些軟性功能可以通過OTA去不斷升級，但充電性能事關電池本身，并不能通過簡單的OTA做改變。

從祖?zhèn)鞯摹拔甯Ｒ话病?，到今天?50W超級快充，手機僅用了幾年時間就完成了充電速度的迭代。那么對于電動車呢？在今天的S4超快充之后，是不是還有S5、S6、S7的超超超快充也會不斷登場？

對手機用戶來說，可以常換常新，但對于大宗消費的汽車而言，這樣的迭代速度可能是消費者不能承受之重。

與此同時，就企業(yè)本身發(fā)展而言，速度可以無限提升嗎？超快充的技術瓶頸在哪兒？電車充電未來的發(fā)展路徑在哪兒？

何小鵬坦言，自己在這個問題上思考了非常久，但對于思考的結果，卻不能詳細講。不過，他提到了創(chuàng)新與差異化，是繼續(xù)加快充電速度，還是進化充電方式，或者是改造充電樁本身？

比如小鵬的S4超快充，不光是快，而且更輕了、更智能了，也更安全了。這些進步，本身也是對充電體驗的重要性優(yōu)化。

“我期望到2025年，會看到我們一些新的方案。就今天而言，小鵬的超快充已經相當不錯，就像手機，今天有60瓦的快充已經很爽了?！?/p>

何小鵬把這個問題留到了2025年。事實上，2025年幾乎成了汽車業(yè)公認的一個重要時間節(jié)點。

近期，車企很多大佬發(fā)表了自己對于新能源車未來幾年走勢的看法。廣汽埃安副總經理肖勇認為，至2025年新能源滲透率將達到50%或者是60%；魏牌副總經理喬心昱、開瑞新能源常務副總經理趙維華，也預測2025年新能源車市場滲透率將會達到50%；上汽通用五菱副總經理薛海濤更加樂觀，認為2025年新能源車市占率將達80%。

根據乘聯會8月15日披露的數據，今年前7個月，新能源乘用車國內累計零售量已達273.3萬輛，累計批發(fā)量已達303萬輛，市場滲透率已達到24.7%。其中，第一季度新能源汽車市場滲透率為21.8%；至今年第二季度，新能源汽車市場滲透率進一步上漲至27.1%。

乘聯會表示，2022年中國新能源車總體進度已經超過乘聯會去年末550萬輛乘用車的預測。因此謹慎起見，目前乘聯會調高新能源乘用車預期銷量至600萬輛。

數據不會撒謊，新能源車的發(fā)展當然可期，但到時是怎樣的格局，則有賴于今天的布局。2025年，無比令人期待。