關(guān)于我國(guó)鐵路內(nèi)陸港發(fā)展策略的思考

傅 赟，尹 璐，梁繼滿

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)展和改革部，北京 100844；3.中國(guó)鐵路南寧局集團(tuán)有限公司南寧車站，廣西 南寧 530000)

國(guó)外將內(nèi)陸港稱為Dry port 或Inland port，狹義上是指具備海港檢驗(yàn)檢疫和集裝箱物流功能的多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，廣義上是指與沿海港口協(xié)同運(yùn)作的內(nèi)陸型物流樞紐、內(nèi)陸集裝箱分撥中心[1]。內(nèi)陸港已經(jīng)成為沿海港口拓展內(nèi)陸腹地貨源、緩解港城矛盾的重要抓手。近些年歐美鐵路集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例普遍在20%～30%，甚至更高，鐵水聯(lián)運(yùn)比例均衡穩(wěn)定，鐵路內(nèi)陸港在港口集裝箱集疏運(yùn)過程中發(fā)揮了巨大作用。而我國(guó)海港常年位居全球海港吞吐量前10 的有8 個(gè)，但海鐵聯(lián)運(yùn)比例不足5%，相比之下，我國(guó)內(nèi)陸港從海鐵聯(lián)運(yùn)全程物流環(huán)節(jié)看，銜接協(xié)作覆蓋范圍仍然較窄，鐵路難以參與船公司等海運(yùn)物流企業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)貨源挖掘、開拓、組織過程，制約鐵路在海鐵聯(lián)運(yùn)全程物流服務(wù)中的經(jīng)營(yíng)力和影響力，因而學(xué)習(xí)和借鑒歐美的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)鐵路內(nèi)陸港的發(fā)展有重要意義。

1 歐美國(guó)家鐵路內(nèi)陸港發(fā)展分析

1.1 歐美內(nèi)陸港發(fā)展現(xiàn)狀

在歐洲，內(nèi)陸港被視為一種多式聯(lián)運(yùn)物流樞紐，是歐洲運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的核心組成部分，其作用是銜接海港和歐洲大陸地區(qū)開展貨物運(yùn)輸活動(dòng)，具有優(yōu)化水路、公路和鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的能力。截至2020年底，歐洲已建及在建內(nèi)陸港已超300 個(gè)。歐洲鐵水聯(lián)運(yùn)量占港口吞吐量的23%左右，歐盟國(guó)家內(nèi)陸港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)平均運(yùn)距364.5 km。

美國(guó)鐵路線路基礎(chǔ)條件良好，總里程超過23萬km，并且主要承擔(dān)貨運(yùn)功能，為內(nèi)陸港貨源輻射奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)和前提。美國(guó)的內(nèi)陸港數(shù)量眾多，截至2021年底，美國(guó)約有370 多個(gè)內(nèi)陸港，海鐵聯(lián)運(yùn)線路遍布美國(guó)全境；美國(guó)鐵水聯(lián)運(yùn)占比19%左右，內(nèi)陸港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)平均運(yùn)距1 700 km以上；東部較西部地區(qū)發(fā)達(dá)，故東部?jī)?nèi)陸港較多。

1.2 歐美內(nèi)陸港發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

（1）立法保障內(nèi)陸港鐵路集疏運(yùn)。歐美相關(guān)立法重視內(nèi)陸港與鐵路網(wǎng)的銜接。歐盟《泛歐運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展指南》(第1315/2013 號(hào)條例)第41 條第2 款規(guī)定海港必須與全歐交通網(wǎng)絡(luò)(Trans-European Transport Networks，TEN-T)鐵路網(wǎng)連接起來，海港應(yīng)在2030年底與跨歐洲的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)連接[2]。該條例第15 條要求歐盟成員國(guó)確保內(nèi)陸港應(yīng)與鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接。美國(guó)政府重視多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)，大型物流樞紐要與鐵路無縫銜接，1991年美國(guó)聯(lián)邦政府頒布《多式聯(lián)運(yùn)效率法》，為形成鐵路路網(wǎng)以及無縫銜接的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)奠定了法律基礎(chǔ)；同時(shí)，美國(guó)還鼓勵(lì)公眾全程參與多式聯(lián)運(yùn)政策制定和項(xiàng)目落地過程，激發(fā)企業(yè)投資入駐鐵路內(nèi)陸港的積極性[3]。

（2）內(nèi)陸港選址注重樞紐的銜接。歐洲、美國(guó)內(nèi)陸港選址主要依托鐵路、公路、內(nèi)河港口等交通運(yùn)輸大通道和場(chǎng)站(物流基地)等，通常選擇交通運(yùn)輸體系發(fā)達(dá)的樞紐節(jié)點(diǎn)，銜接內(nèi)陸地區(qū)干支運(yùn)輸，對(duì)接國(guó)內(nèi)國(guó)際航線和港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，可為港口腹地及其輻射區(qū)域提供高效、便利、低成本的貨物集散、國(guó)際中轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、保稅監(jiān)管等物流服務(wù)和其他增值服務(wù)。同時(shí)，國(guó)外內(nèi)陸港規(guī)模都不大，一般都在10 hm2以下，人員配備很少，設(shè)備自動(dòng)化程度比較高，功能比較齊全，相比國(guó)內(nèi)內(nèi)陸港，其單位面積集裝箱處理效率要高出很多。

（3）經(jīng)營(yíng)主體多元化，重視市場(chǎng)融資。在經(jīng)營(yíng)主體上，歐美內(nèi)陸港的所有者主要以私人企業(yè)、鐵路公司和當(dāng)?shù)卣疄橹鳎?jīng)營(yíng)主體多元化，重視市場(chǎng)融資。同時(shí)，社會(huì)物流活動(dòng)在內(nèi)陸港內(nèi)部和內(nèi)陸港之間形成聯(lián)動(dòng)，具有高度的集聚性、集約化和組織性特點(diǎn)。德國(guó)所有的鐵路內(nèi)陸港都在德國(guó)物流園區(qū)協(xié)會(huì)有限公司(Deutschen GVZ-Gesellschaft mbH，DGG)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一協(xié)同下運(yùn)作。各知名物流公司如敦豪郵遞和物流集團(tuán)、DB Schenker 全球國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司、德迅公司等均通過投資內(nèi)陸港形成自身的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模較小的物流公司則形成聯(lián)盟進(jìn)駐內(nèi)陸港，實(shí)現(xiàn)跨園區(qū)的物流協(xié)同。如德國(guó)國(guó)內(nèi)最大的零擔(dān)企業(yè)聯(lián)盟(Cargoline Logistics Network，Cargoline)由80 家物流企業(yè)組成，由聯(lián)盟統(tǒng)一對(duì)內(nèi)陸港進(jìn)行投資，各聯(lián)盟成員按照既定內(nèi)部協(xié)議共享物流資源，發(fā)揮各自競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。各內(nèi)陸港間實(shí)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作，使得各物流園之間形成緊密協(xié)作的整體。

（4）經(jīng)營(yíng)方面實(shí)施全鏈條精細(xì)化管理。歐美內(nèi)陸港擁有完善的多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)，港口與內(nèi)陸港實(shí)現(xiàn)班列、班輪信息共享，經(jīng)營(yíng)和多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織方面實(shí)施全鏈條精細(xì)化管理。以卡塞爾內(nèi)陸港—漢堡港口鐵路集港為例，內(nèi)陸港內(nèi)有海關(guān)和稅務(wù)局共同進(jìn)駐，出口集裝箱在卡塞爾內(nèi)陸港可實(shí)現(xiàn)一站快速通關(guān)，并提供多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)關(guān)等便利化服務(wù)，出口集裝箱在抵達(dá)漢堡港后可直接通關(guān)裝船；此外，卡塞爾內(nèi)陸港與漢堡港通關(guān)在多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)上，實(shí)現(xiàn)了班列和班輪計(jì)劃的有效銜接，港口可提前組織裝卸設(shè)備運(yùn)用計(jì)劃，此外內(nèi)陸港還向客戶提供供應(yīng)鏈精益化管理服務(wù)，切實(shí)做到了運(yùn)營(yíng)精細(xì)化。

2 我國(guó)內(nèi)陸港發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 我國(guó)鐵路內(nèi)陸港發(fā)展的主要特征

（1）我國(guó)基本形成四大內(nèi)陸港港群。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年3月，全國(guó)內(nèi)陸港已經(jīng)建成和計(jì)劃建設(shè)的約200 多個(gè)，從北到南已形成4 個(gè)內(nèi)陸港群[4]。一是由大連、營(yíng)口等海港輻射的東北內(nèi)陸港港群，主要位于沈陽、長(zhǎng)春、哈爾濱等地區(qū)；二是由天津港、青島港輻射的華北西北內(nèi)陸港港群，主要位于石家莊、鄭州、烏魯木齊等地區(qū)；三是由日照、連云港等海港輻射的華東內(nèi)陸港港群，主要位于臨沂、淄博、洛陽等地區(qū)；四是由寧波、廈門、深圳、北部灣等港口輻射的華南及西南地區(qū)內(nèi)陸港港群，主要輻射金華、南昌、南寧、昆明等地區(qū)。

（2）我國(guó)鐵路內(nèi)陸港一般距離港口較遠(yuǎn)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)的鐵路內(nèi)陸港總平均運(yùn)距為719 km，500 km 以內(nèi)的鐵路內(nèi)陸港共有51 個(gè)，占比39%；500～1 000 km 的鐵路內(nèi)陸港共有43 個(gè)，占比33%；1 000 km 以上的鐵路內(nèi)陸港共有37 個(gè)，占比28%?？傮w來說，我國(guó)的鐵路內(nèi)陸港一般距離港口較遠(yuǎn)，利用鐵路長(zhǎng)距離、大批量、低成本的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)向貨主提供高質(zhì)量的服務(wù)，同時(shí)也可使港口獲得更廣闊的潛在貨源腹地。

（3）港口供給型鐵路內(nèi)陸港占比較大。我國(guó)鐵路內(nèi)陸港可以劃分為2 類，即港口供給型和邊境腹地吸引型。港口供給型一般是依托比較發(fā)達(dá)的沿海港口并覆蓋港口經(jīng)濟(jì)腹地范圍，借助鐵路參與綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性而發(fā)展起來的內(nèi)陸港，如鄭州、成都、西安等地的內(nèi)陸港，服務(wù)天津、青島、寧波、上海、廣州、深圳等地區(qū)的港口[5]；邊境腹地吸引型主要是依托邊境口岸國(guó)際貿(mào)易而發(fā)展起來的內(nèi)陸港，主要分布在哈爾濱、烏魯木齊和昆明等地區(qū)。當(dāng)前，我國(guó)服務(wù)于海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的港口供給型鐵路內(nèi)陸港占比較大，服務(wù)于邊境口岸國(guó)際貿(mào)易的邊境腹地吸引型鐵路內(nèi)陸港占比較小。

（4）我國(guó)鐵路內(nèi)陸港服務(wù)形式多元化。成都、義烏、西安、鄭州、哈爾濱等內(nèi)陸港以服務(wù)中歐班列與海鐵聯(lián)運(yùn)為主，石家莊、北京平谷、昆明、邢臺(tái)內(nèi)陸港以服務(wù)海鐵聯(lián)運(yùn)為主。隨著中歐班列開行范圍擴(kuò)大，我國(guó)鐵路內(nèi)陸港現(xiàn)已呈現(xiàn)出多元化的服務(wù)形式，有的以服務(wù)“一帶一路”建設(shè)和海鐵聯(lián)運(yùn)為主；但同時(shí)很多內(nèi)陸港受地理區(qū)位、產(chǎn)業(yè)環(huán)境、功能資質(zhì)等影響，不具備報(bào)關(guān)報(bào)檢、海關(guān)監(jiān)管查驗(yàn)等功能，仍舊以服務(wù)內(nèi)貿(mào)海鐵聯(lián)運(yùn)貨源為主。

2.2 我國(guó)鐵路內(nèi)陸港存在的問題

（1）內(nèi)陸港功能服務(wù)差異化較大。早期內(nèi)陸港的成立多以貨代企業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)設(shè)立的辦事處為主，由少量駐派人員負(fù)責(zé)收集到卸空箱、提供業(yè)務(wù)咨詢服務(wù)，并不開展運(yùn)輸和物流業(yè)務(wù)。近些年發(fā)展起來的內(nèi)陸港服務(wù)功能較為完善，不僅提供集裝箱堆存和物流分撥服務(wù)，同時(shí)還具備一站式通關(guān)，提供訂艙和保稅物流增值功能。總體來說，我國(guó)內(nèi)陸港的發(fā)展階段和發(fā)展程度存在較大差異，導(dǎo)致內(nèi)陸港的服務(wù)功能差異較大。

（2）內(nèi)陸港發(fā)展規(guī)劃與經(jīng)營(yíng)模式不協(xié)調(diào)。內(nèi)陸港建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要政府、海關(guān)、土地等行政部門以及鐵路、港口、船公司、貨主之間密切合作，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃與經(jīng)營(yíng)模式。然而，由于我國(guó)行政區(qū)域劃分的條塊分割等問題，內(nèi)陸港的布局大多局限在本區(qū)域內(nèi)，加上各港口間的競(jìng)爭(zhēng)，造成了內(nèi)陸港建設(shè)未能全局考慮、統(tǒng)一規(guī)劃[6]。由于行業(yè)部門和地方政府，在位置選取、前景預(yù)測(cè)、盈利方式和地區(qū)市場(chǎng)環(huán)境差異性等方面缺乏成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，出現(xiàn)簡(jiǎn)單套用和復(fù)制其他地區(qū)內(nèi)陸港模式的情況，尚未充分發(fā)揮本地內(nèi)陸港的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（3）內(nèi)陸港海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路干線集疏運(yùn)比例不大。目前，我國(guó)內(nèi)陸港大多以長(zhǎng)距離內(nèi)陸港為主，即港口通過長(zhǎng)距離鐵路與腹地的內(nèi)陸港連接，但是我國(guó)內(nèi)陸港與依托海港間的鐵路干線集疏運(yùn)比例不高。我國(guó)內(nèi)陸港貨代公司在海港和內(nèi)陸港之間的運(yùn)輸組織通常交由第三方汽運(yùn)物流公司運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸只是作為海港內(nèi)陸港在多種運(yùn)輸方式中的備選方式，由于全程時(shí)效、綜合物流成本等眾多因素導(dǎo)致內(nèi)陸港與海港間海鐵聯(lián)運(yùn)比例不高[7]。

（4）內(nèi)陸港與部分港口海鐵基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。內(nèi)陸港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)中的難題，在許多城市規(guī)劃和物流樞紐規(guī)劃中，對(duì)內(nèi)陸港集疏運(yùn)體系日后運(yùn)營(yíng)環(huán)境的動(dòng)態(tài)考慮不足，缺乏對(duì)路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施配套能力的綜合動(dòng)態(tài)評(píng)估，導(dǎo)致內(nèi)陸港出現(xiàn)周邊擁堵、閘口擁堵，準(zhǔn)運(yùn)效率降低，內(nèi)陸港成為孤島，經(jīng)濟(jì)“內(nèi)核”效應(yīng)難以發(fā)揮[8]。鐵水聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換銜接不暢，斷帶的距離需要公路汽運(yùn)短倒，相關(guān)成本往往占干線運(yùn)輸成本的50%以上，運(yùn)輸時(shí)效更是受到巨大影響。我國(guó)鐵路進(jìn)港率仍然偏低，尤其是珠三角、長(zhǎng)三角區(qū)域，全國(guó)37 個(gè)集裝箱港口中能夠?qū)崿F(xiàn)與鐵路無縫銜接的只有15 個(gè)，例如，上海港洋山港區(qū)、外高橋港區(qū)、深圳港蛇口港區(qū)均不通鐵路，廈門港中遠(yuǎn)海碼頭集裝箱專用線也規(guī)劃建設(shè)較晚，目前尚未開通[9]。

（5）鐵港信息系統(tǒng)融合程度不高。鐵路運(yùn)輸、內(nèi)陸港分別由鐵路和其他相關(guān)部門管理，部分港口無法及時(shí)獲取貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)信息。海鐵聯(lián)運(yùn)客戶多為代理企業(yè)，需要鐵路需求提報(bào)受理、運(yùn)輸追蹤、制票等數(shù)據(jù)共享接口，才能向下游客戶提供進(jìn)一步的信息服務(wù)，減少作業(yè)環(huán)節(jié)。雖然我國(guó)的海鐵聯(lián)運(yùn)銜接協(xié)作已在部分港口取得了一定成果，但從海鐵聯(lián)運(yùn)全程物流環(huán)節(jié)看，銜接協(xié)作覆蓋范圍仍然較窄，鐵路難以參與船公司等海運(yùn)物流企業(yè)在內(nèi)陸地區(qū)貨源挖掘、開拓、組織過程，制約了鐵路在海鐵聯(lián)運(yùn)全程物流服務(wù)中的經(jīng)營(yíng)力和影響力。

3 我國(guó)鐵路內(nèi)陸港發(fā)展策略

3.1 創(chuàng)新內(nèi)陸港與鐵路合作機(jī)制

我國(guó)很多內(nèi)陸港都是由地方自發(fā)建立起來的，有鐵路專用線鋪入，但集疏港主要運(yùn)輸方式仍然以公路運(yùn)輸為主。此類內(nèi)陸港需加強(qiáng)與鐵路部門合作，引入鐵路運(yùn)營(yíng)部門實(shí)質(zhì)性參與內(nèi)陸港的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，將全國(guó)性路網(wǎng)資源與鐵路內(nèi)陸港綜合物流樞紐無縫銜接。通過內(nèi)陸港與鐵路部門合作，可創(chuàng)新成立二級(jí)公司，成為鐵路系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)輸主體，參與鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的貨運(yùn)調(diào)度，包括車輛信息、貨物跟蹤、貨運(yùn)組織安排等，為鐵路內(nèi)陸港提供更便捷的服務(wù)。另一方面搭建聯(lián)盟化合作平臺(tái)，由鐵路運(yùn)營(yíng)部門牽頭，組建公鐵聯(lián)運(yùn)、水鐵聯(lián)運(yùn)、甩掛聯(lián)運(yùn)等物流聯(lián)盟。聯(lián)盟成員企業(yè)間建立資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)同運(yùn)作、聯(lián)動(dòng)發(fā)展的運(yùn)營(yíng)服務(wù)模式，讓鐵路內(nèi)陸港實(shí)現(xiàn)公路、水路、鐵路無縫銜接。

3.2 暢通鐵路內(nèi)陸港集疏運(yùn)體系

加強(qiáng)鐵路內(nèi)陸港樞紐間運(yùn)輸組織優(yōu)化，提升轉(zhuǎn)運(yùn)效率。鐵路內(nèi)陸港的轉(zhuǎn)運(yùn)效率，主要取決于公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)效率。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路內(nèi)陸港貨源集配模式，優(yōu)化車流組織和箱流組織，加強(qiáng)鐵路內(nèi)陸港樞紐與樞紐間，樞紐與小型鐵路內(nèi)陸港間運(yùn)輸組織銜接，形成區(qū)域樞紐型的鐵路內(nèi)陸港服務(wù)大型海港和區(qū)域地方型的鐵路內(nèi)陸港，區(qū)域地方型的內(nèi)陸港服務(wù)小型江河碼頭和汽運(yùn)物流企業(yè)的面向零散客戶和大型客戶的差異化多層級(jí)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)鐵路箱流、車流、列流協(xié)同優(yōu)化調(diào)配。同時(shí)加強(qiáng)區(qū)域樞紐型的鐵路內(nèi)陸港與鐵路集裝箱中心站的車流、箱流組織調(diào)配，協(xié)同發(fā)揮好區(qū)域樞紐型鐵路內(nèi)陸港與區(qū)域地方型鐵路內(nèi)陸港、集裝箱中心站等鐵路內(nèi)陸港資源的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。

3.3 注重鐵路內(nèi)陸港綜合服務(wù)功能提升

我國(guó)鐵路內(nèi)陸港是依托鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起來的內(nèi)陸港，但還沒有充分形成商貿(mào)集聚、物流服務(wù)集聚、海關(guān)稅務(wù)部門進(jìn)駐、信息一體化等綜合服務(wù)。我國(guó)鐵路內(nèi)陸港應(yīng)借鑒國(guó)外內(nèi)陸港發(fā)展模式，通過吸引海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫局、船公司、貨代、其他物流商貿(mào)公司等入駐，并積極創(chuàng)新有利于實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸港功能的建設(shè)與營(yíng)運(yùn)方案；引入大型企業(yè)集群在內(nèi)陸港落戶投資，依托商貿(mào)集聚區(qū)、大型專業(yè)市場(chǎng)，為國(guó)際商貿(mào)活動(dòng)、大城市規(guī)模消費(fèi)需求提供商品倉儲(chǔ)、干支聯(lián)運(yùn)、分撥配送等物流服務(wù)。根據(jù)市場(chǎng)需求，積極完善鐵路內(nèi)陸港物流增值服務(wù)，充分借助政府政策優(yōu)惠，擴(kuò)寬籌資渠道以加大資金投入，實(shí)現(xiàn)鐵路內(nèi)陸港整體實(shí)力的有效提升。

3.4 加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)和中歐班列運(yùn)輸組織優(yōu)化

隨著“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展，我國(guó)鐵路內(nèi)陸港不僅服務(wù)海鐵聯(lián)運(yùn)或中歐班列，同時(shí)以此為國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，通過銜接中歐班列通道線路，以東南沿海港口為國(guó)際海運(yùn)出?？诙瓿蓢?guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)，形成海鐵聯(lián)運(yùn)銜接中歐班列的過境班列。這種響應(yīng)式的集裝箱運(yùn)輸組織方式，是按照選定的集裝箱終到目的港與我國(guó)出境港口之間集裝箱班輪的航線、班輪船期的離港時(shí)間、班輪載運(yùn)量大小等特定要求，由鐵路內(nèi)陸港確定列車的組織形式、編成輛數(shù)、開行時(shí)間等，組織接續(xù)中歐班列且符合班輪作業(yè)要求的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車。響應(yīng)式的運(yùn)輸組織，對(duì)鐵路內(nèi)陸港海鐵聯(lián)運(yùn)的接續(xù)貨源和出發(fā)列車組織提出很高要求，增加了運(yùn)輸組織的復(fù)雜性，需要鐵路內(nèi)陸港協(xié)同海關(guān)、港口、船公司、貨代等加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)、中歐班列的組織銜接和信息共享，提升我國(guó)鐵路內(nèi)陸港運(yùn)輸組織的服務(wù)能力。

3.5 統(tǒng)籌搭建多式聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)

依托海關(guān)、平臺(tái)公司、各運(yùn)輸企業(yè)既有信息系統(tǒng)，由運(yùn)輸主管部門以數(shù)據(jù)共享池方式，統(tǒng)籌搭建統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)。內(nèi)陸港多式聯(lián)運(yùn)信息平臺(tái)，要主動(dòng)對(duì)接鐵路信息平臺(tái)，推動(dòng)業(yè)務(wù)人員合署辦公，加強(qiáng)列班班輪組織銜接，在實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)共享的基礎(chǔ)上，為客戶提供貨物在多式聯(lián)運(yùn)過程中全程動(dòng)態(tài)信息追蹤服務(wù)。此外，要加快“海港—鐵路內(nèi)陸港單一窗口”建設(shè)和多式聯(lián)運(yùn)“一單制”建設(shè)，從標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則、信息等層面出發(fā)，以解決單證統(tǒng)一的現(xiàn)實(shí)問題為目標(biāo)，加快完善多式聯(lián)運(yùn)單證格式，為客戶提供“一次委托、一次結(jié)算、一單到底、全程追蹤”的一體化服務(wù)，并結(jié)合《國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單》(JT/T1244—2019)和《國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)電子運(yùn)單》(JT/T1245—2019)2 項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)不同運(yùn)輸方式票據(jù)單證格式、貨物交接服務(wù)規(guī)范、安全管理制度等有效銜接，提升鐵路內(nèi)陸港多式聯(lián)運(yùn)信息一體化服務(wù)水平[10]。

4 結(jié)束語

構(gòu)建新型鐵路集裝箱內(nèi)陸港服務(wù)體系，既是對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)模式的創(chuàng)新，也是鐵路發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的藍(lán)海領(lǐng)域；鐵路內(nèi)陸港是適應(yīng)國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)順暢通關(guān)、便捷運(yùn)輸?shù)男枰?，也是鐵路集裝箱運(yùn)輸組織適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求的結(jié)果。通過持續(xù)優(yōu)化鐵路內(nèi)陸港運(yùn)營(yíng)模式、經(jīng)營(yíng)機(jī)制、運(yùn)輸組織、信息互聯(lián)共享和單證統(tǒng)一，依托鐵路內(nèi)陸港與船公司、貨代企業(yè)挖掘海鐵聯(lián)運(yùn)、中歐班列全程貨源，對(duì)提高鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)協(xié)作水平，降低全程物流成本，提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)提升鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額具有重要意義。