GITI佳通的G6時代

許暉

當見到全新的駕控P10乘用車胎新品出現(xiàn)時，我曾由衷地向所有相熟的佳通朋友們說了一句：“你們家三太子終于出生了！”可別誤會這句發(fā)自于肺腑的問候是在調(diào)侃。主要咱們對佳通產(chǎn)品線以及技術(shù)過于熟悉。銷售一代、研發(fā)一代、儲備一代的同步策略，讓我們在很早就留意到這款新品，更清楚地知道，這款輪胎對于佳通而言，將會是一個劃時代的重磅產(chǎn)品。只是沒想到這一等就是這么久，差點沒把我憋死。

不少人總誤認為GITI佳通是國產(chǎn)自主品牌，其實和米其林、倍耐力、固特異以及馬牌一樣，其本質(zhì)是一家新加坡外資企業(yè)。1992年在鄧小平同志南巡講話的指導下，中國改革開放進入全新階段，市場開放程度的擴大為外資企業(yè)進入提供了優(yōu)良條件。擁有多年行業(yè)經(jīng)驗的新加坡佳通輪胎（Giti）于次年正式進入中國并在安徽建立首家子午胎工廠，從此開啟了在中國的發(fā)展序幕。如果將其在1993-2009的戰(zhàn)略布局稱為佳通的G1時代，那么在2010-2016間，佳通不斷深耕技術(shù)，持續(xù)邁過自主開發(fā)的G2、G3時代，快速進入正向開發(fā)的G4時代。而真正讓佳通輪胎產(chǎn)品自成技術(shù)平臺體系的當屬從2016-2020年間。通過整合此前十余年研發(fā)成果，針對輪胎領域所聚焦的安全、節(jié)能、靜音、耐磨、操控、智能六大技術(shù)問題，所推出的佳通輪胎全新AdvanZtech領悅科技平臺，也正是GITI品牌之中最灼目耀眼的G5時代。

從16年時間到6年再到4年，佳通在中國發(fā)展的三個階段步伐逐步加快。他們十分清楚當下不論是汽車產(chǎn)品形態(tài)、交通出行模式，還是能源消費結(jié)構(gòu)以及社會運行方式，都在發(fā)生深刻變革。這不但為汽車產(chǎn)業(yè)提供了前所未有的發(fā)展機遇，同時也預示著未來市場競爭將更為嚴苛。只有把握市場需求，秉持數(shù)字驅(qū)動、技術(shù)驅(qū)動、人才驅(qū)動，快速布局新產(chǎn)品研發(fā)，并轉(zhuǎn)化成市場領先優(yōu)勢，才能有足夠底氣應對市場需求的不斷變化與升級。屬于佳通的G6時代迫在眉睫。從作為G6時代的首款旗艦產(chǎn)品，隸屬于佳通乘用車胎駕控系列的高端新品“駕控P10”的重磅發(fā)布，似乎能說明不少的問題。

與那些膾炙人口，動輒上百年歷史的輪胎品牌相比，佳通品牌歷史并不長，甚至可以說還是個“寶寶”。可這不代表佳通就不能給P10遞上七尺混天綾、乾坤圈、火尖槍甚至風火輪。更安全、更靜音、更舒適甚至更智能，真正賦予駕控P10各種趁手“武器”的，正是引領GITI佳通進入G5時代的領悅科技平臺，以及佳通研發(fā)團隊對于消費者關(guān)注點所做的功課。早在2019年簽署保密協(xié)議之后，我們就知道佳通這項代號十分奇特的開發(fā)項目，其目的是希望通過技術(shù)驅(qū)動從而帶動自身品牌提升。駕控P10作為領悅科技平臺正向開發(fā)能力進化至G6時代的全新臺階，勢必被佳通內(nèi)部寄予極高的期待，只不過也正因如此，駕控P10經(jīng)歷了無數(shù)次反復打磨，這種寧缺毋濫的漫長等待多少讓人煎熬。

真正看到可供銷售的駕控P10，我下意識地去尋找那些首次上胎的新技術(shù)，有趣的驚喜還真不少。在針對消費者訴求最為集中的靜音舒適性上，P10采用了基于柔和水流仿生結(jié)構(gòu)設計的水波紋降噪裝置，這種流動性的紋路裝置可以打碎主溝中流動的氣流，在配合三頻段變節(jié)距錯位優(yōu)化設計后，有效改善行駛車內(nèi)的噪音品質(zhì)，提升駕乘舒適度。而在車輛操控與穩(wěn)定性上，P10使花紋塊承載變形時能夠有效貼合，彼此相互支撐，令花紋塊剛度得以增強，降低滾動阻力，提升操控性能。特別有意思的是，長期以來一直被輪胎生產(chǎn)企業(yè)特別拎出來單列的，針對濕地行駛情況下的輪胎安全性，在駕控P10上有了全然不同的工藝設計。除了胎面上寬大的排水溝以外，佳通的研發(fā)人員將胎面相關(guān)紋路從傳統(tǒng)的直上直下凹槽，改為了漏斗形狀。這套被稱為“漏斗式排水系統(tǒng)”的設計，能將所傾軋的水膜“吸入”漏斗形溝槽迅速排入主溝內(nèi)，加快排水速度，增加輪胎在濕地使用環(huán)境下的抓地力。

縱向主胎溝相比前代體積增加3%、排水增加5%;抓地面積相比前代增加7%;高黏附橡膠網(wǎng)絡濕地抓地力比前代增加5%，白碳黑分散性增加10%，親水性增加8%;大角度帶束層角度比前代增加10～20%，端部束縛力增加2～3倍，舒適提升5%;膠料軟化技術(shù)令胎面硬度相比前代降低7%，舒適提升5%;車內(nèi)胎噪相比前代降低0.68dB，車外胎噪降低1.2dB。這一連串在發(fā)布會上所公布的P10新品的具體量化數(shù)據(jù)，對于消費者或許晦澀難懂，不過理論與實際兩者關(guān)系大家都很清楚，只有真正上手才會有所體驗。

我們選擇分別通過奧迪A6和特斯拉Model3，這兩款目前燃油以及純電代表車型，去體驗駕控P10如此之多細節(jié)改進，針對幾個關(guān)鍵項目進行簡單場地體驗后，又有了另外一番感受。其實從試駕體驗車型就可以看出，這款輪胎主要瞄準的用戶市場正是高端車型以及新能源車型。他們之間最大的共通點莫過于大扭矩驅(qū)動力，特別是具有高車重的新能源車在起步階段，對輪胎極其不友好的瞬間大扭矩峰值。幾圈的金卡納場地行駛下來，駕控P10給我的初體驗就是“穩(wěn)”。不論是在模擬麋鹿測試的回避彎道，還是大角度回旋彎道感覺都十分穩(wěn)定。在隨后的大8字形繞圈部分，我嘗試通過不斷提速將輪胎逼進“響胎”的失控臨界點。P10的胎壁支撐力度以及胎面硬度都平衡得十分不錯。沒有那種讓人心虛的感覺，在下點把自己繞暈的情況下，只在接近40km/h的速度下短暫出現(xiàn)了響胎情況，而后迅速歸于正常。如果不是那現(xiàn)場混蛋的水泥鋪設，估計極限速度還能有所提高。至于靜音性這項，也許是注意力過于集中關(guān)注在輪胎的操控表現(xiàn)上，車內(nèi)靜音水平被我有意無意地忽略了，手頭沒有具體數(shù)據(jù)，我是無法告訴大家其表現(xiàn)是否真的滿意。所以暫且設一個伏筆吧。

經(jīng)過了漫長的等待，這猶抱琵琶半遮面的佳通駕控P10終于。短暫的體驗試駕可能無法得到過多更為客觀的數(shù)據(jù)，不過我們已經(jīng)申請了對應的測試輪胎，估計過幾期大家將會看到，專門針對這款以Giti佳通G6時代引領者的身份登場的新品具體測試。屆時再與當天因場地問題無法體會的濕地抓地力測試一并做了。

從客戶提出需求到我們提供滿足要求的產(chǎn)品，落地周期確實縮短。但對研發(fā)工作并非簡單的等量縮減，只不過將工作做到了前面。佳通的模塊創(chuàng)建本身在經(jīng)過充分、有效論證過程之后才被歸集到產(chǎn)品平臺的模塊庫之中，確保了平臺化下各模塊的設計有效性。在進行平臺化架構(gòu)時，每個平臺基本特征也做出定性分類歸集，確保同一平臺下研發(fā)的產(chǎn)品保持其類型基因特征。當客戶提出產(chǎn)品需求特性，我們選擇合適的平臺進行開發(fā)，確保產(chǎn)品的主要特性，再通過模塊間的調(diào)校、測試，從而在更短的周期內(nèi)，開發(fā)出滿足需求的產(chǎn)品。

通過前期的設計、測試論證確保模塊的有效性，減少客戶需求到來后，再進行設計的時間成本;通過平臺定性，確保產(chǎn)品的絕大部分性能，從而減少了測試的輪次，整體上縮短了開發(fā)周期，但仍能保證滿足客戶的需求。

在我看來佳通在中國市場的核心競爭力主要為兩點，一是自身的技術(shù)能力，二是對中國市場的深度把握。佳通一貫以來都十分重視技術(shù)能力的發(fā)展，從借助外部技術(shù)開發(fā)，到完全自主開發(fā)，再到今天能夠與主機廠同步開發(fā)，佳通技術(shù)成長的步伐堅實而有力。全球一體化研發(fā)技術(shù)體系下的佳通國內(nèi)輪胎行業(yè)處于領先地位，并且越來越多的技術(shù)達到了國際一流水準。同時我們清楚認識到雖然與自主品牌相比，佳通的技術(shù)水平始終處于領先地位，但與國際頂級輪胎企業(yè)相比，技術(shù)實力還有差距。在中國市場佳通擁有的最大優(yōu)勢，就是對市場深度把握，更懂中國市場。作為一個全球化輪胎企業(yè)，佳通在中國已實現(xiàn)了本土化經(jīng)營和發(fā)展，有超過80% 的業(yè)務都在中國，企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃也始終把中國市場作為核心。正因為佳通深耕中國市場，能夠從根本上把握住中國消費者對于輪胎的性能需求，持續(xù)開發(fā)出國人喜愛的產(chǎn)品，提供讓客戶滿意的產(chǎn)品解決方案，才使得佳通輪胎在中國市場的銷量始終位列前茅。

所謂性能沖突，更多因受制于現(xiàn)有認知和技術(shù)水平。當技術(shù)能力取得突破后，很多原本矛盾的問題往往迎刃而解，駕控P10開發(fā)也是如此。要解決操控和舒適的沖突，先要深刻認識輪胎各個設計要素對輪胎操控以及靜音舒適性能的影響，從中找到解決性能沖突的關(guān)鍵要素。協(xié)調(diào)好有利于提升操控性能的花紋塊大小、材料剛度、溝槽形狀、胎面氣流布局等，與有利于靜音舒適的如胎面配方、軟化體系的調(diào)節(jié)以及噪音產(chǎn)生來源，甚至輪廓與結(jié)構(gòu)設計在兼顧操控和舒適性上也起到關(guān)鍵作用。在輪廓和結(jié)構(gòu)設計時，結(jié)合實車的工況，充分考慮了接地矩形率的目標值，為實現(xiàn)優(yōu)異的操控性能提供了保障。我們通過協(xié)調(diào)這些諸多因素之間的制衡與沖抵，保證操控性能基礎上得以兼顧靜音舒適性能。