坐看風(fēng)起云涌

沒有一個(gè)冬天不可逾越，沒有一個(gè)春天不會(huì)到來。

經(jīng)歷過2020年疫情的洗禮，后疫情時(shí)代的2021年也接近尾聲。本以為疫情會(huì)給汽車市場(chǎng)發(fā)展披上一層陰霾，然而中國汽車市場(chǎng)卻越挫越勇，2021年尤為如此，盡管面臨著芯片短缺，但機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，定數(shù)與變數(shù)同行，中國汽車市場(chǎng)正在穩(wěn)健復(fù)蘇。

這一年，汽車產(chǎn)業(yè)洗牌加速大浪淘沙，傳統(tǒng)車企紛紛大象轉(zhuǎn)身攻占新能源市場(chǎng);這一年，大廠們宣布跨界造車，再起風(fēng)云，讓中國未來車市變得撲朔迷離;這一年，特斯拉“維權(quán)”事件持續(xù)發(fā)酵，讓中國消費(fèi)者又愛又恨;這一年的上半年，國內(nèi)乘用車零售累計(jì)已達(dá)到994.2萬輛，同比增長(zhǎng)28.9%，處于2011年以來同期增速的歷史高位……

這些大事件串連起整個(gè)行業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)，往者不諫，來者可追。特此，我們遴選出2021年度十大汽車行業(yè)大事件，這些值得銘記的高光時(shí)刻，終將成為中國汽車行業(yè)不斷奮進(jìn)的動(dòng)力。

“二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和?！弊詮娜ツ?月中國在聯(lián)合國大會(huì)上明確提出碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)，至今年全國兩會(huì)“雙碳”目標(biāo)被寫入政府工作報(bào)告后，各行業(yè)均面臨非常大的“減碳”壓力。作為這場(chǎng)“雙碳”之戰(zhàn)的主戰(zhàn)場(chǎng)之一的汽車業(yè)，由此引發(fā)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型潮在汽車行業(yè)在不斷升溫，各大車企正在抓緊一切時(shí)間進(jìn)一步給出明確“碳中和”時(shí)間表。

在解讀車企的“碳中和”時(shí)間表之前，先讓我們來明確一下到底什么是“碳中和”和“碳達(dá)峰”。碳達(dá)峰是指到2030年二氧化碳排放達(dá)到峰值不再增長(zhǎng)，而碳中和則是指到2060年，通過植樹造林、節(jié)能減排等，抵消企業(yè)、團(tuán)體及個(gè)人產(chǎn)生的二氧化碳，實(shí)現(xiàn)“零排放”。簡(jiǎn)單說，就是你制造出來多少的二氧化碳，就必須通過節(jié)能減排，植樹造林等方式來抵消掉，進(jìn)而形成“中和效應(yīng)”。

聽上去很簡(jiǎn)單，但如果僅僅讓汽車行業(yè)自己實(shí)際操作相當(dāng)困難。盡管近年來國內(nèi)車企在汽車電動(dòng)化方面頗有建樹，中國在新能源汽車領(lǐng)域取得的突破，也推動(dòng)了世界汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，但在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的整體布局方面仍缺乏中長(zhǎng)期的規(guī)劃。因?yàn)槭聦?shí)上汽車制造環(huán)節(jié)會(huì)釋放大量的二氧化碳，以及更多的有害物質(zhì)，包括工業(yè)廢水等。這不是一個(gè)車企單純能夠完成的任務(wù)，從供應(yīng)鏈至產(chǎn)業(yè)鏈，多方維度共同努力才可實(shí)現(xiàn)。所以對(duì)于汽車行業(yè)而言，亟需從產(chǎn)業(yè)的頂層設(shè)計(jì)角度出臺(tái)相關(guān)的路線圖，以指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前有包括大眾、日產(chǎn)、寶馬、戴姆勒、保時(shí)捷、現(xiàn)代、特斯拉等跨國車企，以及吉利、長(zhǎng)城等中國汽車品牌，17家車企推出了各自的碳中和目標(biāo)，以加速綠色轉(zhuǎn)型。

長(zhǎng)城汽車在2025戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上宣布，長(zhǎng)城計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)年銷400萬輛，其中新能源車型占比達(dá)到80%，并在2045年實(shí)現(xiàn)“碳中和”，成為國內(nèi)首個(gè)公開提出“碳中和”時(shí)間表的汽車企業(yè)。為達(dá)成這一目標(biāo)，長(zhǎng)城汽車將在2023年打造出首個(gè)“零碳”工廠，并建立汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)再生體系。

比亞迪則在今年2月宣布將正式啟動(dòng)企業(yè)碳中和規(guī)劃研究，對(duì)汽車尾氣排放做三個(gè)“1/3”減法，助力零碳目標(biāo)。并在近日舉辦的COP26氣候變化大會(huì)上，與沃爾沃、福特、通用汽車、奔馳和捷豹路虎共6家企業(yè)，共同簽署承諾書，將于2040年前停售燃油車。這是比亞迪第一次明確停售時(shí)間，也使其成為首個(gè)明確提出燃油車停產(chǎn)時(shí)間的中國車企。

寶馬宣布到2030年，單車全生命周期平均二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一，實(shí)現(xiàn)減排20%，日產(chǎn)汽車計(jì)劃到2050年整個(gè)集團(tuán)的企業(yè)運(yùn)營(yíng)和產(chǎn)品生命周期實(shí)現(xiàn)碳中和，在2030年初期實(shí)現(xiàn)核心市場(chǎng)新車型100%的電動(dòng)化。奔馳計(jì)劃到2039年將停止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)乘用車，屆時(shí)其旗下所有乘用車將實(shí)現(xiàn)碳中和。到2022年底，戴姆勒將全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)為碳中和運(yùn)營(yíng)。大眾汽車集團(tuán)致力在2050年前通過全產(chǎn)品生命周期的碳減排實(shí)現(xiàn)碳中和。保時(shí)捷宣布到2030年實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈的碳中和，并要求供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中使用可持續(xù)能源，減少碳排放量。

全球?qū)Α贾泻汀繕?biāo)的追求，預(yù)示著傳統(tǒng)的工業(yè)時(shí)代即將落幕，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行，這對(duì)車企即是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。車企發(fā)展新能源車型是必然趨勢(shì)，但是這并不能完全解決碳中和“之急”。然而事實(shí)上，作為產(chǎn)業(yè)鏈龐大復(fù)雜的行業(yè)，汽車業(yè)并不是只簡(jiǎn)單通過生產(chǎn)電動(dòng)車型，就可以實(shí)現(xiàn)碳中和，而是需要控制汽車從生到滅的全生命周期的碳排放。對(duì)于一般汽車企業(yè)而言，其供應(yīng)鏈體系都較為龐大，僅零部件供應(yīng)商就多達(dá)上千甚至上萬家。

在供應(yīng)鏈領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和不僅需要車企和供應(yīng)商達(dá)成理念共識(shí)，更需要協(xié)助供應(yīng)商在資金、技術(shù)等方面變革，這更能體現(xiàn)出一家車企在全生命周期實(shí)現(xiàn)碳中和的決心。所以，車企將旗下產(chǎn)品的能源轉(zhuǎn)型只是“減碳”的第一步。制造環(huán)節(jié)的碳排放只是汽車全生命周期的一小部分，大概只占不到10%，使用環(huán)節(jié)才是真正決定汽車全生命周期碳排放的部分，比如廢舊電池回收，比如老舊車的淘汰、充電樁的建設(shè)等方面，都是關(guān)鍵。所以實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)任重而道遠(yuǎn)。

萬萬沒有想到，一顆芯，竟然難倒全球汽車產(chǎn)業(yè)。這股從2020年下半年以來，在全球掀起的汽車供應(yīng)鏈的芯片荒，并沒有隨著疫情慢慢好轉(zhuǎn)，在2021年停止，反而“愈演愈烈”。據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)BernsteinResearch發(fā)布的調(diào)研報(bào)告顯示，缺芯將直接導(dǎo)致2021年全球汽車產(chǎn)量下降，預(yù)計(jì)減產(chǎn)450萬輛，相當(dāng)于全球汽車年產(chǎn)量的5%左右。而在中國，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布2021年11月乘用車市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年11月乘用車市場(chǎng)零售達(dá)到181.6萬輛，但同比卻下降了12.7%。如果你現(xiàn)在去4S店買車，你會(huì)發(fā)現(xiàn)銷售大部分的話術(shù)都是，“對(duì)不起，這款車需要等，因?yàn)槿毙尽薄?/p>

近幾年各大汽車都在往智能化方面發(fā)展，半導(dǎo)體芯片電子設(shè)備在汽車中所占的配件比例越來越多，如今已經(jīng)成為了大部分新能源車的標(biāo)配。據(jù)了解，2021年平均每輛車所需芯片數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了1000顆以上，而對(duì)于主打智能的新能源汽車來說，一輛車所需要的芯片數(shù)量更是達(dá)到2000顆以上。

即便是傳統(tǒng)的燃油車，也依然需要芯片。汽車身上的芯片功能各異，大致分為微處理器（MCU）、模擬電路、傳感器、AI芯片等多種類別，而MCU是占比最大的部分（約占30%）。一個(gè)MCU相當(dāng)于控制汽車一個(gè)個(gè)功能的小腦。那到底是什么原因?qū)е峦蝗黄嚾毙酒四兀?/p>

首先，受疫情影響，去年大部分芯片供應(yīng)商都有降低產(chǎn)量或關(guān)停工廠的事情發(fā)生，2020年9月日本音頻IC巨頭旭化成晶元工廠失火以及同年11月意法半導(dǎo)體員工的罷工等突發(fā)事件的影響也造成了芯片短缺以及價(jià)格上漲，這是起因。

再加上對(duì)疫情回升預(yù)判不足，在疫情開始時(shí)，很多數(shù)據(jù)公司都預(yù)測(cè)，汽車產(chǎn)量會(huì)減少，于是各大車企就紛紛減少了芯片的訂單，供應(yīng)商也隨著調(diào)整了計(jì)劃。但萬萬沒想到的是，到了去年下半年，車市開始恢復(fù)甚至反彈，尤其是中國市場(chǎng)全面復(fù)蘇反彈，大量的需求對(duì)上游的芯片供應(yīng)產(chǎn)生了巨大沖擊，供不應(yīng)求的現(xiàn)象直接導(dǎo)致了芯片短缺。

在為數(shù)不多的成熟的芯片廠商眼中，汽車用的很多芯片都比較基礎(chǔ)而且很容易被淘汰，但是消費(fèi)電子芯片在開發(fā)階段都追求唯快不破，更新?lián)Q代速度更快、制程更先進(jìn)、利潤(rùn)也就更高。據(jù)Mirabaud技術(shù)分析師NeilCampling估計(jì)，蘋果單單為制造iPhone而花在芯片上的錢就比整個(gè)汽車業(yè)還要多。所以，“缺芯”？！利益使然。

其次，越荒越囤貨，也間接導(dǎo)致了”缺芯”的加劇。芯片作為車企采購周期最長(zhǎng)的關(guān)鍵部件，往往需要提前半年甚至一年時(shí)間下發(fā)訂單，如此長(zhǎng)的供貨周期無疑讓車企承受了巨大的不確定性。因?yàn)槭袌?chǎng)的不確定以及到處都彌漫著“缺芯”的氛圍，很多車企就算短期內(nèi)不需要用到這么多芯片，但是以防萬一還是會(huì)優(yōu)先囤貨，這就進(jìn)一步加劇了芯片短缺的問題。

有人說，既然缺，芯片就不能多造一些嗎？別看只是一個(gè)小小的芯片，但是芯片制造的產(chǎn)業(yè)鏈漫長(zhǎng)而復(fù)雜。生產(chǎn)半導(dǎo)體晶圓的周期平均大約需要12周，之后還得組裝、測(cè)試、制成最終成品、交付。整體計(jì)算下來，從客戶下訂單到收到最終產(chǎn)品的交貨時(shí)間可能需要26周（半年左右）。另外，相比于電子產(chǎn)品類的芯片，車芯片的技術(shù)水平雖然不高，但對(duì)其可靠性、安全性、長(zhǎng)效性的要求卻極高。據(jù)悉，消費(fèi)電子芯片的不良率要求只需滿足200ppm（萬分之二），而汽車芯片的要求是1ppm（百萬分之一）;另在使用壽命要求上，消費(fèi)電子芯片要求的使用壽命是10年，而汽車芯片的要求則是20年，不僅難度增加，制造上也更要求精益求精，需要的時(shí)間也就越多，“物以稀為貴”。

還有一方面不得不提，目前國內(nèi)廠商對(duì)汽車上最重要的芯片主要依賴進(jìn)口，受制于人。據(jù)了解，我國95%以上的汽車芯片需要進(jìn)口，每年進(jìn)口汽車芯片的金額超過千億元。再加上這兩年國外嚴(yán)峻的疫情形勢(shì)，是導(dǎo)致很多芯片企業(yè)無法提供足夠芯片的原因。但其實(shí)，國內(nèi)也有不少生產(chǎn)汽車芯片的公司，比如紫光國微，芯馳科技，寒武紀(jì)，地平線等。但為什么車企沒有大量使用國產(chǎn)芯片呢？因?yàn)槟壳皣a(chǎn)芯片產(chǎn)能比較低，國內(nèi)汽車芯片的自給率甚至還不夠10%;另一方面，車規(guī)級(jí)MCU對(duì)芯片的要求十分嚴(yán)苛，因?yàn)閲a(chǎn)車規(guī)級(jí)MCU起步比較晚，所以在技術(shù)上和國外還有一定的差距。再加上技術(shù)壟斷，國產(chǎn)芯片的研發(fā)需要長(zhǎng)期的人力和資金投入，這個(gè)過程將會(huì)相對(duì)漫長(zhǎng)，但也是機(jī)遇。

在混動(dòng)車型這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)上，很長(zhǎng)時(shí)間都被豐田THS和本田i-MMD混動(dòng)技術(shù)一直壟斷著，很少有人會(huì)想起中國品牌，而2021年卻有點(diǎn)不一樣。隨著去年國家《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的發(fā)布，國內(nèi)自主品牌迎來了一波發(fā)展混動(dòng)技術(shù)的熱潮。

比亞迪算是國產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)的開拓先鋒，走得比其他大部分國產(chǎn)品牌都要快。2021年初，比亞迪正式推出了它的DM-i混動(dòng)技術(shù)，DM-i主要以電為主，使得它很好地有別于以發(fā)動(dòng)機(jī)為中心的“油混動(dòng)”路線，實(shí)現(xiàn)了與“兩田”在本質(zhì)上的突破。比亞迪DM-i系統(tǒng)由熱效率達(dá)到43.04%的驍云插混專用1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、ECVT以及專用功率型刀片電池等組成，這套技術(shù)擁有智能的油電混動(dòng)邏輯，在低速條件下，車輛用電機(jī)輔助駕駛，在中高速的條件下以發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)共同做工，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)還能為電池補(bǔ)充電能，以實(shí)現(xiàn)更低的油耗。

如果與比亞迪DM-i系統(tǒng)“偏重于電驅(qū)動(dòng)”的思路相比，長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT系統(tǒng)則是“油電并存”，長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT提供HEV、PHEV兩種動(dòng)力架構(gòu)，檸檬混動(dòng)DHT采用雙電機(jī)混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，由發(fā)動(dòng)機(jī)、兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)、平行軸2擋變速箱組成，再通過離合器調(diào)節(jié)不同部件之間動(dòng)力輸出就可以實(shí)現(xiàn)EV、串聯(lián)、并聯(lián)模式三種工作模式。

其實(shí)，檸檬混動(dòng)DHT的技術(shù)特征與本田i-MMD的思路類似，不同點(diǎn)的是本田只有一擋發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，而長(zhǎng)城DHT混動(dòng)擁有獨(dú)特的兩擋直驅(qū)模式，多了一套換擋機(jī)構(gòu)也意味著發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)工況的使用空間也更大了，長(zhǎng)城混動(dòng)車型可以更靈活地根據(jù)行駛工況來選擇合適的擋位，盡可能地讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于最經(jīng)濟(jì)的區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)。在這套技術(shù)的加持之下，長(zhǎng)城采用HEV動(dòng)力的A級(jí)SUV綜合油可以耗低至4.6L/100km。從設(shè)計(jì)理念上來說，長(zhǎng)城的這套“檸檬混動(dòng)DHT”系統(tǒng)都代表了目前主流的技術(shù)趨勢(shì)，更是未來長(zhǎng)城旗下車型的一個(gè)重要加分項(xiàng)。

自從用上了藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)后，長(zhǎng)安汽車從去年起就變成了一匹黑馬，2021年長(zhǎng)安汽車正式對(duì)外發(fā)布了藍(lán)鯨iDD混合動(dòng)力系統(tǒng)，加入了“自主混動(dòng)大家庭”的混戰(zhàn)中。藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)的名稱為全域智能油電雙驅(qū)系統(tǒng)，包含高性能藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)、高效率藍(lán)鯨電驅(qū)變速器、超大容量PHEV電池、智慧控制系統(tǒng)，可應(yīng)用于A-C級(jí)車型。這套系統(tǒng)以大家熟知的藍(lán)鯨1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)，峰值扭矩可達(dá)260Nm，最大功率也達(dá)到了126kW。并且經(jīng)過技術(shù)處理的發(fā)動(dòng)機(jī)可將熱效率提高到45%，而長(zhǎng)安自主研發(fā)的藍(lán)鯨三離合電驅(qū)變速器則能夠帶來多檔位的駕控樂趣，以及更好的平順性。

10月31日，吉利發(fā)布了全球動(dòng)力科技品牌——雷神動(dòng)力，并亮相了全新模塊化混動(dòng)平臺(tái)雷神智擎Hi·X。雷神動(dòng)力包含有兩款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、兩款混動(dòng)專用變速箱，能夠覆蓋A0至C級(jí)不同大小的車型，以及HEV油電混動(dòng)、PHEV插電混動(dòng)和REEV增程混動(dòng)等多種動(dòng)力形式。雷神智擎Hi·X下的DHE15（1.5TD）混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，則是世界首款量產(chǎn)增壓直噴混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，其發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)43.32%。與此同時(shí)，雷神智擎Hi·X還擁有全球首個(gè)量產(chǎn)的3擋混動(dòng)變速器——DHTPro，超過日系品牌的行星齒輪變速器和1速變速器。DHTPro將雙電機(jī)、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量?jī)H120kg，最大輸出扭矩達(dá)到4920Nm。另外，雷神智擎Hi·X還有一個(gè)大看點(diǎn)，那就是它的全速域并聯(lián)。據(jù)廠家說法，雷神動(dòng)力系列車型在時(shí)速20km以上即可進(jìn)入并聯(lián)模式，實(shí)現(xiàn)彈射起步。這樣不僅可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)高效工作區(qū)間減少能量損失，還能夠借助三擋變速器，釋放60%的儲(chǔ)備動(dòng)力。

與前面的幾款混動(dòng)技術(shù)比較，奇瑞的鯤鵬DHT混動(dòng)是自主品牌中唯一采用雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的混動(dòng)系統(tǒng)，它采用了一款多齒比的混動(dòng)專用變速箱來協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)工作。也就是采用了1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)+前雙電機(jī)+后單電機(jī)的動(dòng)力組合，其中前橋擁有“雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)”的電機(jī)布局，它可以提供以電驅(qū)動(dòng)為主的輸出模式。在這套混動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)，電機(jī)承擔(dān)了主要的驅(qū)動(dòng)重任，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在低負(fù)荷工況下，為動(dòng)力電池進(jìn)行能源補(bǔ)給?；陔p電機(jī)驅(qū)動(dòng)的構(gòu)型基礎(chǔ)，加上三擋變速器，鯤鵬DHT可實(shí)現(xiàn)全功能9種工作模式，擁有11個(gè)組合擋位，以應(yīng)對(duì)多種工況下的行駛模式，而更多的檔位可以讓動(dòng)力輸出更加平順。

隨著汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化的飛速發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在帶來更加智能的服務(wù)體驗(yàn)的同時(shí)，也引發(fā)了更多的信息安全和個(gè)人隱私問題。用戶信息的收集平臺(tái)從手機(jī)、電腦終端向汽車等移動(dòng)終端轉(zhuǎn)移，智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全成為行業(yè)關(guān)注問題。2021兩會(huì)期間，智能汽車的數(shù)據(jù)安全問題就已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企的大佬們熱議話題。據(jù)了解，一輛自動(dòng)駕駛車輛，每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量最高可達(dá)10TB。而這些數(shù)據(jù)，大部分被車企采集到，其中包括車主的身份、車輛信息等。如果車企未能保護(hù)好數(shù)據(jù)隱私，或遭到黑客攻擊，后果不堪設(shè)想。但沒有想到的是，上海車展特斯拉女車主維權(quán)事件演化出一場(chǎng)關(guān)于汽車數(shù)據(jù)的討論，成為加速眾車企紛紛表態(tài)在中國國內(nèi)建設(shè)數(shù)據(jù)中心的導(dǎo)火線。

對(duì)于汽車數(shù)據(jù)安全，國家網(wǎng)信辦也在2021年5月12日發(fā)布的《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（征求意見稿）》明確指出，個(gè)人信息或者重要數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)依法在境內(nèi)存儲(chǔ)，確需向境外提供的，應(yīng)當(dāng)通過國家網(wǎng)信部門組織的數(shù)據(jù)出境安全評(píng)估。被約談的特斯拉在之后的25日宣布，“特斯拉已經(jīng)在中國建立數(shù)據(jù)中心，以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)本地化，并將陸續(xù)增加更多本地?cái)?shù)據(jù)中心。所有在中國大陸市場(chǎng)銷售車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，都將存儲(chǔ)在境內(nèi)?！碧厮估?，緊接著多家國際車企巨頭紛紛表示已經(jīng)或準(zhǔn)備在中國建立數(shù)據(jù)中心，收集車輛的數(shù)據(jù)信息。

福特中國方面表示，福特汽車2020年上半年在中國市場(chǎng)建立了數(shù)據(jù)中心，并且在中國市場(chǎng)的所有車輛數(shù)據(jù)都是存儲(chǔ)在本地，福特汽車嚴(yán)格按照當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)來管理車輛和用戶數(shù)據(jù)。大眾汽車方面也稱目前在華的兩家合資公司都有數(shù)據(jù)中心，同時(shí)表示，遵守?cái)?shù)據(jù)保護(hù)規(guī)則對(duì)于數(shù)字化轉(zhuǎn)型至關(guān)重要但由于監(jiān)管環(huán)境仍處于快速發(fā)展階段，現(xiàn)在就對(duì)具體細(xì)節(jié)發(fā)表評(píng)論還為時(shí)過早。寶馬方面則稱，將在中國運(yùn)營(yíng)為中國車隊(duì)提供的本地?cái)?shù)據(jù)中心，但未說明何時(shí)啟動(dòng);戴姆勒方面則表示，其在中國運(yùn)行了一個(gè)專門的汽車后端，用于存儲(chǔ)汽車數(shù)據(jù)。日產(chǎn)汽車和Stellantis集團(tuán)表示將遵守所在市場(chǎng)的規(guī)定，但并未透露更多細(xì)節(jié)。法國雷諾汽車方面表示，目前還未在中國市場(chǎng)建立數(shù)據(jù)中心，但認(rèn)為隨著在中國市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展，建立本土化數(shù)據(jù)中心將成為必要條件之一。

如果說智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型是產(chǎn)業(yè)變革的趨勢(shì)，那么數(shù)據(jù)安全就是發(fā)展的基本前提。隨著越來越多與汽車相關(guān)的數(shù)據(jù)正在產(chǎn)生，如何處理來自汽車信息方面的監(jiān)管挑戰(zhàn)成為汽車廠商積極應(yīng)對(duì)的任務(wù)。其實(shí)智能汽車的數(shù)據(jù)跨境傳輸不僅在中國存在，世界上很多國家都有同樣的問題，所以為了保證國家安全以及個(gè)人隱私不得泄露，除中國，歐盟、俄羅斯、印度等多個(gè)國家都提出了數(shù)據(jù)本土化的政策主張。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東也曾經(jīng)提到，“隨著未來發(fā)展，每個(gè)車企一定要建立自己的數(shù)據(jù)中心，外資車企在中國市場(chǎng)建設(shè)數(shù)據(jù)中心是大勢(shì)所趨?！?/p>

數(shù)據(jù)本土化已然成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的必然要求，其實(shí)早在2020年2月，國家發(fā)改委、中央網(wǎng)信辦等11部門便聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確提出要確保用戶信息、車輛信息、測(cè)繪地理信息等數(shù)據(jù)安全可控。完善數(shù)據(jù)安全管理制度，加強(qiáng)監(jiān)督檢查，開展數(shù)據(jù)風(fēng)險(xiǎn)、數(shù)據(jù)出境安全等評(píng)估。隨著政策和法規(guī)的頻繁出臺(tái)，這也使得龐大的數(shù)據(jù)在收集、存儲(chǔ)、傳輸和開發(fā)等環(huán)節(jié)越規(guī)范，這還將越有利于智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的發(fā)展。

2021年，新能源汽車市場(chǎng)依然是戰(zhàn)火紛飛，硝煙彌漫，盡管打得不可開交，但是新能源汽車，依然是風(fēng)口上的“豬”，以電動(dòng)車、光伏、風(fēng)電為代表的新能源板塊，成為股市里最耀眼的明星。截止12月28日美國股市收盤，特斯拉市值1.09萬億美元，馬斯克凈資產(chǎn)2700億美元;寧德時(shí)代曾毓群在2021年胡潤(rùn)百富榜的排名也上升21位，排名第3，身價(jià)3200億元;而新能源車動(dòng)力電池的主要原材料電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在一年內(nèi)上演了“三級(jí)跳”，均價(jià)已從年初的每噸5萬元，到年底報(bào)價(jià)已經(jīng)接近30萬元/噸，同比漲幅超過400%。如果說2020年是全球電動(dòng)化元年，那么2021年就是電動(dòng)化加速普及之年。

1.國內(nèi)新勢(shì)力車企第一梯隊(duì)形成，后起之秀奮起直追

（我們這里先將電動(dòng)車企巨頭特斯拉刨除在外，這個(gè)神一樣的存在后面有專門部分來講。）

經(jīng)過了2019年的寒冬以及2020，2021的疫情時(shí)代的洗禮，新能源汽車市場(chǎng)從瘋狂到褪去稚嫩逐漸成熟，銷量和資源也越來越向頭部集中，市場(chǎng)兩極分化變得嚴(yán)重。據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，新能源車零售累計(jì)251.4萬輛，同比增長(zhǎng)178.3%，11月份乘用車領(lǐng)域的新能源汽車滲透率數(shù)據(jù)逼近了18%，提前完成2025年滲透率達(dá)到20%的目標(biāo)已經(jīng)是板上釘釘。而新能源造車新勢(shì)力中的蔚來、理想、小鵬單月銷量則繼續(xù)突破萬輛關(guān)口，三家公司各有自己的品牌特色和產(chǎn)品賣點(diǎn)，蔚來的優(yōu)勢(shì)是用戶服務(wù)，小鵬汽車的切入點(diǎn)是智能駕駛自研技術(shù)，而理想汽車是運(yùn)營(yíng)效率和產(chǎn)品力;但是，他們并不是高枕無憂。首先，產(chǎn)品線的匱乏，比如理想汽車旗下僅有一款理想ONE車型，并且還是增程式;小鵬相對(duì)還多點(diǎn)開花一些，但也只擁有P7，P5和G3三款車型，但值得一提的是，小鵬成為造車新勢(shì)力中第一家實(shí)現(xiàn)激光雷達(dá)量產(chǎn)搭載的車企。

其次，蔚小理還面臨第二梯隊(duì)哪吒、零跑和威馬三家的集體反攻。12月哪吒汽車交付量為10127輛，連續(xù)兩個(gè)月交付破萬，全年累計(jì)交付69174輛，同比增長(zhǎng)361.7%;除此之外，第二梯隊(duì)也迎來了資本。哪吒汽車去年10月底宣布完成D1輪40億元融資，不到一個(gè)月，寧德時(shí)代將參與哪吒汽車的D2輪融資;零跑汽車2021年完成兩筆融資，累計(jì)88億元;威馬汽車則2021年10月初獲得超3億美元D1輪融資，至目前，D2總?cè)谫Y額已達(dá)到4.57億美元，總金額有望超過5億美元。一旦資金到位，趕超第一梯隊(duì)皆有可能。

2.自主品牌全面沖擊新能源高端市場(chǎng)

2021年開掛的中國新能源市場(chǎng)，讓新能源汽車如潮水一樣奔涌而來，特別是以特斯拉為代表的“造車新勢(shì)力”迅速崛起，讓傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型，這其中，自主品牌發(fā)力高端化的動(dòng)作相當(dāng)明顯，幾乎一夜之間所有的傳統(tǒng)車企都推出了獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的高端新能源品牌，包括東風(fēng)旗下的嵐圖，吉利的極氪，北汽的極狐，上汽集團(tuán)的智己，長(zhǎng)安汽車的阿維塔，長(zhǎng)城旗下的高端品牌“沙龍”等等。

為何自主品牌選擇集體沖高？這其中的緣由也是頗具深意。首先，如今中國品牌整體已不輸合資，特別是在智能化和科技化層面更勝一籌。自主品牌在新技術(shù)上的積極布局讓消費(fèi)者對(duì)其品牌印象發(fā)生改觀，更多的年輕人愿意選擇中國品牌。

其次，這也是是自主品牌發(fā)展的必然趨勢(shì)，是由市場(chǎng)需求決定的。在合資與豪華品牌純電動(dòng)車型售價(jià)下探情況下，自主品牌已失去當(dāng)初的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，目前自主品牌面臨洗牌期，推出高端化新能源品牌，不僅能夠讓自主品牌提升產(chǎn)品力，還能實(shí)現(xiàn)品牌升級(jí)，更好地與合資與豪華品牌抗衡。未來自主車企在新能源汽車領(lǐng)域高端化是一條必須要走的路，盡管他們比新勢(shì)力造車們可能擁有更強(qiáng)大的資金實(shí)力、成熟的研發(fā)體系基礎(chǔ)，還天生具備固有渠道優(yōu)勢(shì)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，但是擺在他們集體沖高眼前的最大障礙恐怕就是品牌認(rèn)知度。對(duì)自主品牌來說，品牌溢價(jià)能力也許比核心技術(shù)更難突破，這條路前途注定光明，但道路曲折。

市值萬億是什么概念？此前，全球市值超過萬億的只有6家，分別是：蘋果、微軟、沙特阿拉伯國家石油公司（沙特阿美）、谷歌母公司Alphabet、亞馬遜和Facebook。而如今，萬億俱樂部里又加入了一個(gè)新成員：特斯拉。2021年10月25日，特斯拉成為首個(gè)市值突破萬億美元的車企。股價(jià)大漲12.66%，總市值高達(dá)1.03萬億美元。而馬斯克的個(gè)人財(cái)富一天飆升了360億美元至近2890億美元，穩(wěn)居世界首富。

在這個(gè)破萬億的過程中，微軟用了44年、蘋果用了42年，谷歌用了21年，而特斯拉只用了18年。而再2021這一年，作為新能源的估值標(biāo)桿，特斯拉股價(jià)一路狂飆，刷新了多少價(jià)值投資者的認(rèn)知：特斯拉的市值從1000億美元來到10000億美元，用了21個(gè)月。而從9000億美元到10000億美元，只用了一天。

那么，市值萬億到底是個(gè)什么概念呢？先來看個(gè)數(shù)據(jù)，截止于2021年10月26日，豐田的市值約為2400億美元，而大眾的市值為1000余億美元。而特斯拉市值已經(jīng)超過包括豐田、大眾、通用、福特、本田等在內(nèi)的11家傳統(tǒng)車企巨頭市值的總和。

所謂時(shí)勢(shì)造英雄，馬斯克的特斯拉就是如此。碳中和是全球能源的發(fā)展方向，重要性不言而喻，伴隨著電動(dòng)化、智能化加速發(fā)展，汽車行業(yè)的估值體系發(fā)生了變化，特斯拉已經(jīng)不是一個(gè)單純的汽車公司，它應(yīng)該更像是一個(gè)科技公司，在納斯達(dá)克里，它正是以科技股的身份上市的。在我們中國有一句話叫做“科技是第一生產(chǎn)力”，放在特斯拉身上亦是如此。

盡管在國內(nèi)特斯拉的負(fù)面不斷爆出，但據(jù)中國乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年12月，特斯拉12月交付量達(dá)70847輛，而在2021年度，特斯拉上海超級(jí)工廠交付量為484130輛，率先沖擊50萬的年度交付目標(biāo)，同比增長(zhǎng)235%。而30.5%的毛利率水平，意味著特斯拉不僅擁有出色的產(chǎn)品溢價(jià)能力、生產(chǎn)效率和供應(yīng)鏈把控能力，還意味著巨大的“降價(jià)空間”，銷量絕對(duì)不是特斯拉擔(dān)心的，產(chǎn)能才是。

對(duì)于特斯拉而言，其發(fā)展目標(biāo)從來不是站穩(wěn)電動(dòng)車高端市場(chǎng)，而是大范圍普及電動(dòng)車，這也就是馬斯克放出的狂言：2030年實(shí)現(xiàn)銷售2000萬輛新車的目標(biāo)。就現(xiàn)在看來，享受著新能源最大的一波紅利特斯拉，無人能敵。這也給無數(shù)已經(jīng)在和想要進(jìn)軍這個(gè)市場(chǎng)的資本以最大的想象空間和范本，盡管不可復(fù)制，但誰都想搏一把！

今年最強(qiáng)烈的跨界造車震蕩波來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，360、百度、小米、VIVO、小牛紛紛官宣，當(dāng)然還有地產(chǎn)、酒業(yè)、家電行業(yè)也來蹭這波造車熱，看看“恒大”，就知道造車真的是技術(shù)活，準(zhǔn)門檻還是挺高的。

其實(shí)“跨界造車”熱潮的背后，正是“軟件定義汽車”進(jìn)程的不斷加快，智能化成為未來發(fā)展的主流的結(jié)果。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)具有天生的軟件技術(shù)開發(fā)優(yōu)勢(shì)，成為其“跨界造車”天然基礎(chǔ)，而在2021年互聯(lián)網(wǎng)造車的浪潮中，尤以“小米造車”的聲量最大。因?yàn)椴煌谌A為、百度、騰訊等目前只為車企提供智能解決方案，小米則在3月份扔下重磅炸彈，小米創(chuàng)始人雷軍將造車計(jì)劃定義為“人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目”，并宣布斥資100億成立小米汽車有限公司，將總部落戶北京，建設(shè)年產(chǎn)量30萬輛的整車工廠，預(yù)計(jì)2024年首車將下線并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

“站在風(fēng)口上，豬都會(huì)飛?！边@句話就是出自雷軍之口。而這次雷軍宣布“小米造車”是否真的站對(duì)了風(fēng)口呢？其實(shí)比起很多紙上談兵的PPT造車企業(yè)來說，以小米企業(yè)的產(chǎn)品定位和企業(yè)理念以及它的財(cái)力和雷軍的實(shí)干精神，很多米粉都對(duì)小米汽車充滿了期待，甚至在他們心目中，小米汽車本該就是所有年輕人的第一輛車。

但業(yè)界依舊不看好小米汽車，畢竟造汽車和造手機(jī)不在一個(gè)維度，盡管汽車現(xiàn)在越來越智能化，但汽車制造業(yè)的復(fù)雜程度，絕對(duì)不是在手機(jī)或者一堆智能設(shè)備加四個(gè)輪子就可以稱之為車。在雷軍的小米造車計(jì)劃中，既不代工也不合作，完全自主研發(fā)，這注定是條異常艱難的路。

首先，造車的資金投入是巨大的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，小米2020年全年凈利潤(rùn)130億元，如果按照雷軍計(jì)劃，每年拿出10億美元（約合人民幣64億元）造車，相當(dāng)于花掉小米一半的凈利潤(rùn)，似乎覺得尚可支撐。出貨量、市占率等數(shù)據(jù)并不好看，資本則更加難以青睞小米。而雷軍又決定全身心投入造車中，沒有了雷軍的小米手機(jī)業(yè)務(wù)又會(huì)怎樣？雷軍帶著小米團(tuán)隊(duì)辛辛苦苦賺來的現(xiàn)金流，究竟能否支撐到小米汽車量產(chǎn)的那一天？當(dāng)然也許正是因?yàn)橹悄苁謾C(jī)業(yè)務(wù)的縮水，才是雷軍破釜沉舟下場(chǎng)造車的真實(shí)原因，畢竟與智能手機(jī)市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比的，新能源汽車市場(chǎng)，發(fā)展如火如荼，智能汽車將成為繼手機(jī)之后的下一個(gè)超級(jí)流量入口，資本站在這里沖你招手。所以，小米需要造車，遠(yuǎn)超過大眾需要“性價(jià)比高”的小米。

截止2020年小米集團(tuán)與汽車有關(guān)的專利已經(jīng)超800件，其中發(fā)明專利占比超過96%，但內(nèi)容多為導(dǎo)航、定位、車聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)技術(shù)，而與汽車息息相關(guān)的動(dòng)力、儲(chǔ)能、散熱、自動(dòng)駕駛等方面都是小米相對(duì)空白的領(lǐng)域。比起國內(nèi)最早布局自動(dòng)駕駛的百度，比起整車自動(dòng)駕駛的Tier1供應(yīng)商，提供軟硬集成的自動(dòng)駕駛一攬子解決方案的華為等一眾科技企業(yè)來說，小米的汽車相關(guān)專利含金量顯然不高。

技術(shù)上不占優(yōu)勢(shì)，那么技術(shù)人才方面呢？小米的研發(fā)團(tuán)隊(duì)或許是小米汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力。在小米造車曝光的“17羅漢”的核心高管合影中，幾乎全部來自小米手機(jī)的原班人馬，缺乏硬核的汽車技術(shù)人才唯一有汽車行業(yè)背景的李田原來自寶馬，但他過去做的是汽車外觀設(shè)計(jì)。而汽車方面的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，到10月份截止，僅到崗不到500人，比起動(dòng)輒上萬的汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì)來說，差距還是存在的。

當(dāng)然，小米手里有錢，可以通過并購來完成核心技術(shù)的產(chǎn)業(yè)布局。但是造車除了巨額資金投入，強(qiáng)大的研發(fā)水平，還需要有整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈資源能力以及服務(wù)體系能力等，小米的供應(yīng)鏈到底行不行，完全缺乏造車經(jīng)驗(yàn)可以嗎？相對(duì)于智能手機(jī)，造車難度更大，需要搭建更長(zhǎng)的供應(yīng)鏈再加上汽車芯片、操作系統(tǒng)為代表的基礎(chǔ)科研領(lǐng)域投資周期長(zhǎng)、見效慢，與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)輕資產(chǎn)、追求短期效益的特點(diǎn)相背離，拜騰汽車即便是燒光84億后仍未量產(chǎn)，小米能否抗過去？100億，或許只是個(gè)開始。

隨著各種新興技術(shù)的出現(xiàn)、消費(fèi)者習(xí)慣的不斷變化以及超級(jí)網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，汽車行業(yè)正以前所未有的速度發(fā)生改變，也改變著我們對(duì)“汽車”這個(gè)工業(yè)化產(chǎn)物的認(rèn)知。2021年10月19日，由中國汽車工程學(xué)會(huì)組織開展的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖年度評(píng)估工作研究成果—2022年度中國汽車十大技術(shù)趨勢(shì)（以下簡(jiǎn)稱“汽車十大技術(shù)趨勢(shì)”）在上海發(fā)布。深刻透徹地指明了新一年的主要技術(shù)發(fā)展方向，成為引領(lǐng)我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的重要戰(zhàn)略支撐。因?yàn)橹拔覀円呀?jīng)詳細(xì)解讀了這十大趨勢(shì)，再次就不贅述了，僅以簡(jiǎn)單的幾句話來概括。

趨勢(shì)1：100TOPS以上車規(guī)級(jí)計(jì)算芯片即將在2022年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)裝車

大算力是未來智能駕駛芯片的發(fā)展方向，這已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識(shí)，而規(guī)劃更高性能、更大算力的計(jì)算芯片，也是國內(nèi)新興芯片設(shè)計(jì)商們?yōu)閿?shù)不多的突圍之路。預(yù)計(jì)2022年，自主車規(guī)級(jí)計(jì)算芯片單芯片算力可超過100TOPS，進(jìn)一步為高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)落地提供算力基礎(chǔ)。

趨勢(shì)2：第三代半導(dǎo)體電機(jī)控制器在2022年將實(shí)現(xiàn)多廠家量產(chǎn)應(yīng)用

第三代半導(dǎo)體的電機(jī)控制器是保障電驅(qū)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)高效化、高速化、高密度化的關(guān)鍵部件。預(yù)計(jì)2022年，多家整車企業(yè)將量產(chǎn)第三代半導(dǎo)體電機(jī)控制器，規(guī)模達(dá)到40萬臺(tái)。

趨勢(shì)3：安全性技術(shù)提升推動(dòng)300Wh/kg高比能動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)裝車應(yīng)用

“里程焦慮”存在的關(guān)鍵就是電池問題，而高比能動(dòng)力電池則是提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的重要技術(shù)手段。當(dāng)前，我國的高比能動(dòng)力電池主要采用高鎳正極材料、硅碳負(fù)極材料，在裝車應(yīng)用方面主要面臨動(dòng)力電池安全和循環(huán)耐久等關(guān)鍵問題。。預(yù)計(jì)2022年，300Wh/kg動(dòng)力電池將率先配套高端車型。

趨勢(shì)4：長(zhǎng)壽命燃料電池系統(tǒng)在2022年將在商用車實(shí)現(xiàn)多場(chǎng)景應(yīng)用

燃料電池的使用壽命是實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)途重載領(lǐng)域應(yīng)用的基本要求，1萬小時(shí)的使用壽命則可保障商用車30-40萬公里的里程要求。在2022年，長(zhǎng)壽命燃料電池系統(tǒng)則將在商用車實(shí)現(xiàn)多場(chǎng)景的應(yīng)用，以適應(yīng)發(fā)展。

趨勢(shì)5：基于專用平臺(tái)的純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)占有率將超過65%

“平臺(tái)化”的整車開發(fā)策略早已經(jīng)廣泛應(yīng)用在汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造過程中，采用純電動(dòng)專屬平臺(tái)，擁有專用的電動(dòng)高集成度、模塊化動(dòng)力總成，不僅可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力資源的靈活配置，還能夠優(yōu)化動(dòng)力電池布置空間。預(yù)計(jì)2022年，自主品牌將廣泛采用純電動(dòng)專屬平臺(tái)，在乘用車市場(chǎng)占有率將超過65%。

趨勢(shì)6：高性能純電動(dòng)乘用車在2022年將普遍采用800V電壓平臺(tái)

電動(dòng)汽車電氣架構(gòu)主要涉及動(dòng)力電池、高壓配電系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、電動(dòng)壓縮機(jī)總成、DCDC、OBC等。而核心電動(dòng)化部件能夠突破800V高壓化，可提升整車效率，配合大功率充電技術(shù)可實(shí)現(xiàn)極速充電。這對(duì)純電車型提高續(xù)航能力以及充電便捷性非常重要。

趨勢(shì)7：智能熱管理技術(shù)大幅提升新能源汽車低溫適應(yīng)性

一到冬天，電動(dòng)車型的續(xù)航能力都得打大折扣，這也暴露出電動(dòng)汽車低溫適應(yīng)性差的弱點(diǎn)。這一問題有望在2022年得到改善，智能熱管理技術(shù)電池的應(yīng)用將實(shí)現(xiàn)-30℃環(huán)境溫度下正常使用，預(yù)計(jì)搭載車型可達(dá)10余款，新車型搭載率達(dá)到5%。

趨勢(shì)8：域控制器實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，由單域控制向跨域融合形態(tài)過渡

實(shí)現(xiàn)整車智能化網(wǎng)聯(lián)化的核心載體就是域控制器，傳統(tǒng)分布式架構(gòu)逐漸已無法滿足計(jì)算需求，而中央域控制器+車云協(xié)同計(jì)算將成為整車電子電氣架構(gòu)的長(zhǎng)期發(fā)展方向。2022年，域控制器產(chǎn)品將由單域控制向跨域融合形態(tài)過渡，進(jìn)一步降低硬件-軟件-功能之間的耦合度，精細(xì)化產(chǎn)業(yè)分工，加速構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

趨勢(shì)9：整車信息安全防護(hù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)從邊界防御向主動(dòng)縱深防御體系躍升

整車信息安全技術(shù)關(guān)乎個(gè)人、社會(huì)與國家安全，從車企們紛紛表態(tài)建立本地?cái)?shù)據(jù)中心就能夠看出國家正在加大這方面的監(jiān)管力度。2022年，整車信息安全防護(hù)技術(shù)將從邊界防御向主動(dòng)安全縱深防御體系躍升，以實(shí)現(xiàn)威脅提前感知，動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)響應(yīng)，提高更高效安全的整車防護(hù)。

趨勢(shì)10：DHT混合動(dòng)力系統(tǒng)在2022年將達(dá)到150萬套應(yīng)用

DHT混動(dòng)技術(shù)可應(yīng)用于HEV和PHEV上，并通過高效混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)混聯(lián)配合，節(jié)油率超過35%，同時(shí)提升車輛的平順性、NVH等性能。2022年隨著補(bǔ)貼的進(jìn)一步減少以及碳中和的愿景，DHT混合動(dòng)力系統(tǒng)預(yù)計(jì)將達(dá)到150萬套應(yīng)用，銷量占比也將大幅提升。

我們可以從2022年十大汽車技術(shù)趨勢(shì)上看出，隨著智能汽車和新能源車的迅猛和發(fā)展，技術(shù)也越來越趨向于他們。科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，而企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)也離不開技術(shù)的支持和發(fā)展。核心技術(shù)必須牢牢掌握在我們自己手中，這才是制勝的關(guān)鍵。

電氣化的時(shí)代，那些搭載大功率、大排量的傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，在跑道上發(fā)出咆哮般轟鳴的超跑們?cè)撟龀鲈鯓拥倪x擇？不管舍不舍得，在電動(dòng)化的浪潮下，隨著過去一年以來全球各國密集出臺(tái)“燃油車禁售”時(shí)間表，傳統(tǒng)汽車的堡壘正在被一寸一寸攻陷，而大排量發(fā)動(dòng)機(jī)也正逐漸被高性能電機(jī)取代。賓利，法拉利，法拉利，蘭博基尼，路特斯都紛紛擲出了電動(dòng)化的進(jìn)程表。

著名跑車制造商之一保時(shí)捷在70周年慶典之際做出了選擇，在這一重要時(shí)刻推出了首款純電動(dòng)跑車Taycan，在這家公司看來，不能為了轉(zhuǎn)型而轉(zhuǎn)型，保時(shí)捷推出的每一款電動(dòng)車都應(yīng)該有保時(shí)捷的“純基因”，這一點(diǎn)在Taycan上得到了充分體現(xiàn)，一舉創(chuàng)造了目前紐北的最快量產(chǎn)四門電動(dòng)車記錄：7分42秒。同時(shí)Taycan的銷量也超過了傳統(tǒng)的911，成為它的第三熱銷車型。按照計(jì)劃，保時(shí)捷將在2020年到2024年，在混合動(dòng)力、電氣化、數(shù)字化方面投資約100億歐元，并不斷擴(kuò)充電動(dòng)產(chǎn)品，預(yù)計(jì)到2025年，保時(shí)捷旗下純電及插電式混合動(dòng)力車型將占整體銷量的半壁江山。

在電動(dòng)化時(shí)代撲面而來的時(shí)候，意大利超跑品牌法拉利也發(fā)布了首款插電混動(dòng)超跑，SF90Spider車型，SF90Spider搭載一臺(tái)3.9T渦輪增壓發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)+三臺(tái)電機(jī)組成的混動(dòng)系統(tǒng)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率高達(dá)574kW，綜合最大功率達(dá)到了驚735kW，燃油機(jī)仍是它的主要?jiǎng)恿?，但而搭載的7.9kWh鋰離子電池組，純電模式下的續(xù)航里程為25km。享受了燃油時(shí)代巔峰的法拉利，而電動(dòng)化對(duì)它的沖擊如此顯而易見，想陡然轉(zhuǎn)身投奔電動(dòng)化時(shí)代，確實(shí)也需要勇氣和時(shí)間。

但蘭博基尼似乎更在意電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，2021年5月18日，蘭博基尼正式公布了一項(xiàng)具有里程碑意義的轉(zhuǎn)型規(guī)劃：從產(chǎn)品電動(dòng)化到圣亞加塔·波隆尼總部的可持續(xù)性。這一宏偉的改革將會(huì)跨越十年時(shí)間，共三個(gè)階段來完成。其中第二階段為混合動(dòng)力轉(zhuǎn)型時(shí)期（2024年底），在蘭博基尼的愿景中，在2023年將正式推出旗下首款混合動(dòng)力車型，并且最終實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化。同時(shí)，蘭博基尼旗下的所有產(chǎn)品線都將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。而最后的第三階段則是蘭博基尼首款純電動(dòng)車型正式面世（2025至2030年），在最后的階段，蘭博基尼將推出首款真正意義上的純電動(dòng)車，第一款純電動(dòng)超跑將會(huì)是一輛雙門四座的純電動(dòng)GT跑車，而該款新車可能會(huì)使用大眾汽車集團(tuán)即將推出的SSP架構(gòu)進(jìn)行打造。該架構(gòu)將是PPA和MEB架構(gòu)的混合體。

另一豪華品牌賓利則更是擲出豪言壯語。賓利首席執(zhí)行官AdrianHallmark表示：“賓利未來將滿電前行”，“我們不僅在開發(fā)單一純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，而是在打造整個(gè)電動(dòng)汽車家族。”賓利計(jì)劃將在2025年使用新的電驅(qū)平臺(tái)推出首款純電動(dòng)汽車。到2026年，賓利陣容中的所有車輛都將是插電式混合動(dòng)力或純電動(dòng)車型。而在2030年后，賓利計(jì)劃完全停止制造內(nèi)燃機(jī)，用電池和電動(dòng)機(jī)代替它們。

千萬元級(jí)別的邁凱倫也以去年10月剛剛在中國首發(fā)、搭載了全新混動(dòng)技術(shù)的Artura車型，完成了邁凱倫正式邁進(jìn)電氣化時(shí)代的第一步。比起2021年就推出的限量的插電式混合動(dòng)力超跑P1來說，Artura的售價(jià)也比較“親民”，238萬元的價(jià)格也許輝開啟入門級(jí)超跑混動(dòng)化的新時(shí)代。這款車型的推出，也表明該企業(yè)已經(jīng)完成了“Track25”計(jì)劃的第一步—在2020-2021年內(nèi)推出量產(chǎn)插電式混合動(dòng)力車型。面向未來，邁凱倫將在2024年后把旗下全部車型都同步推出混合動(dòng)力版本，并在2025年力爭(zhēng)推出首款純電動(dòng)車型。

路特斯也在去年推出最后一款燃油超跑Emira后，正式向電動(dòng)化領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。其實(shí)2018年路特斯推出Vision80品牌復(fù)興計(jì)劃時(shí)，它已經(jīng)是全球的傳統(tǒng)燃油跑車品牌中第一個(gè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的超跑車企。2019年，路特斯發(fā)布了刷新量產(chǎn)汽車馬力極限的純電超跑Evija。

在新能源的大勢(shì)之下，在加上愈發(fā)嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，大排量發(fā)動(dòng)機(jī)那刺激腎上腺的轟鳴聲將與我們?cè)絹碓竭h(yuǎn)，而電流聲和人工聲浪或許終將替代內(nèi)燃機(jī)的轟鳴。有人說速度是超跑的精髓，但我卻執(zhí)著地認(rèn)為如果一輛超跑失去了發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲，沒有了令人迷醉的聲浪后，才失去了它的靈魂。

2021年，華為在汽車領(lǐng)域終于迎來了重要時(shí)刻，不過不出大家意料的是，他依舊高調(diào)地宣布不獨(dú)立造車，也許是想成為中國的“博世”，也許是不希望把合作伙伴一夜之間變成競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但是華為在2021年的布局已經(jīng)凸顯其未來在汽車行業(yè)的發(fā)展版圖。

12月23日，在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，華為與賽力斯合作的高端品牌AITO首款車型——問界M5正式發(fā)布，當(dāng)天的深圳灣體育館如果不是疫情限制一定會(huì)座無虛席，大批的汽車媒體成為了華為的座上賓，3個(gè)小時(shí)的發(fā)布會(huì)大家等待的就是余承東最后一個(gè)小時(shí)的驚喜禮包。作為面向智能汽車時(shí)代的品牌，AITO致力于打造以“人”為核心的智慧汽車生態(tài)。AITO問界M5正是為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)而來，憑借極致美學(xué)設(shè)計(jì)、卓越性能駕趣、HarmonyOS智能座艙、豐富車載應(yīng)用生態(tài)以及HUAWEISOUND音響系統(tǒng)，讓用戶輕松擁有消費(fèi)、生活、出行、工作等全場(chǎng)景智慧體驗(yàn)。

從設(shè)計(jì)上看，此次問界M5有華為設(shè)計(jì)師親自操刀，雖然一眼看去似曾相識(shí)，但是整體風(fēng)格還是有不少亮點(diǎn)，一群手機(jī)設(shè)計(jì)師能夠在短時(shí)間內(nèi)交出這樣的答卷還是值得肯定的，尤其是內(nèi)飾，因?yàn)橐先A為的智能座艙，整體設(shè)計(jì)更加簡(jiǎn)潔和實(shí)用，對(duì)于科技感的呈現(xiàn)也淋漓盡致，畢竟是“自己的娃”，塞力斯又是毫無保留地完全配合，呈現(xiàn)出了較高的設(shè)計(jì)水平，神似豪華品牌我感覺也是不想輕易犯錯(cuò)。

由于之前的賽力斯就是增程式，此次M5依舊采用了這樣的動(dòng)力布局，不過關(guān)鍵技術(shù)的雙電機(jī)來自于華為，說明華為在關(guān)鍵技術(shù)上已經(jīng)有足夠的自信獨(dú)當(dāng)一面。不過作為“軟件定義汽車”的華為，M5的硬實(shí)力來自于HarmonyOS智能座艙，HarmonyOS智能座艙打破了不同設(shè)備之間的信息鴻溝，讓車輛不再是一座孤島，而是能夠與人、手機(jī)、智能家居、智能手表等進(jìn)行無縫流轉(zhuǎn)的超級(jí)終端，真正實(shí)現(xiàn)了車聯(lián)萬物的便捷。業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的語音交互、智能的小藝建議、極佳導(dǎo)航體驗(yàn)的車載地圖PetalMaps、全能數(shù)字車鑰匙等諸多黑科技將汽車的智能化提升到新高度。

往前追溯，11月19日，北京汽車全新車型——魔方正式發(fā)布，新車定位為緊湊型SUV，北汽魔方將搭載鴻蒙OS智能座艙，魔方是全球首款搭載鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)的燃油車型。11月15日，長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代合作推出的高端智能電動(dòng)汽車阿維塔正式發(fā)布，9月26日，北汽新能源與華為簽署全面業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議，共同打造ARCFOX和HI聯(lián)合品牌，極狐阿爾法S華為HI版便是雙方合作推出的首款車型。

得益于華為在汽車領(lǐng)域的朋友圈，從2021年下半年，開始與汽車企業(yè)的全面合作，不論是HI（HuaweiInside）智能汽車解決方案，還是在極狐上20多個(gè)雷達(dá)，十幾個(gè)攝像頭的輔助駕駛系統(tǒng)，或是M5上更加智能化的HarmonyOS，都說明了華為在汽車研發(fā)領(lǐng)域的硬實(shí)力，但是不造車這個(gè)事也給華為帶來了不大不小的困擾，就在M5發(fā)布的第二天，與之相關(guān)聯(lián)的東風(fēng)小康的股票一路大跌，這應(yīng)該不是市場(chǎng)對(duì)這款車的信心不足，而是大家都發(fā)現(xiàn)了，余承東在現(xiàn)場(chǎng)除了開場(chǎng)時(shí)提了一句小康是我們的合作伙伴之外再?zèng)]有任何交集。無論是代工還是合作，小康都沒有足夠的實(shí)力與華為站在一個(gè)舞臺(tái)上，這樣的組合只是在告訴大家，華為不造車，但是那些合作伙伴們真的會(huì)認(rèn)可嗎？

在這個(gè)IT品牌深入?yún)⑴c汽車的時(shí)代，華為作為我們國家科技發(fā)展的代表性企業(yè)，不應(yīng)該只把眼光放在是否與國內(nèi)的合作伙伴沖突這件事上，而是應(yīng)該擔(dān)負(fù)起成為中國“特斯拉”的使命和重任，不應(yīng)該只是把自己定位成供應(yīng)商，而是要做覆蓋全行業(yè)所有產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，站在一個(gè)發(fā)展的角度看，華為與小康的合作格局有些狹隘了，與長(zhǎng)安和北汽的合作只是開始，我們希望未來能夠看到華為能夠帶領(lǐng)國內(nèi)汽車企業(yè)在世界舞臺(tái)上有所建樹，就像手機(jī)一樣，成為中國企業(yè)技術(shù)向上的代名詞。