高空作業(yè)車底盤自主調(diào)平系統(tǒng)性能仿真

劉 志，紀(jì)愛(ài)敏，張 磊，王 豪

（河海大學(xué)機(jī)電學(xué)院，江蘇 常州 213022）

1 引言

近年來(lái)，隨著我國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)的大力發(fā)展以及國(guó)外產(chǎn)品的大量涌入，高空作業(yè)平臺(tái)的種類也愈發(fā)齊全，主要的結(jié)構(gòu)型式分為伸縮式、折疊式以及垂直式。因此，隨著平臺(tái)作業(yè)高度的不斷上升，針對(duì)高空作業(yè)平臺(tái)的安全穩(wěn)定性，底盤調(diào)平技術(shù)也從原來(lái)的手工操作調(diào)平發(fā)展至通過(guò)計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)調(diào)平［1］。

為保證高空作業(yè)平臺(tái)在工況下的穩(wěn)定性，需要對(duì)平臺(tái)底盤進(jìn)行必要的仿真分析以保證作業(yè)安全可靠。由于調(diào)平技術(shù)的不斷發(fā)展，意大利的Oil&Steel公司采用底盤四支腿支撐技術(shù)，平臺(tái)的四支腿都具有各自獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)裝置，該裝置可以適應(yīng)環(huán)境，使支腿左右擺動(dòng)或屈伸，因此其平臺(tái)可以在凹凸不平地面及樓梯進(jìn)行作業(yè)［2］。國(guó)內(nèi)學(xué)者也在不斷的研究，游雷等人借助AMESim以及Simulink進(jìn)行聯(lián)合仿真對(duì)高空作業(yè)平臺(tái)底盤調(diào)平系統(tǒng)調(diào)平精度進(jìn)行了進(jìn)一步的研究［3］。文獻(xiàn)［4］采用模糊PID控制對(duì)高空作業(yè)車籃體調(diào)平系統(tǒng)的響應(yīng)速度進(jìn)一步優(yōu)化。目前工程上，高空作業(yè)車液壓支撐結(jié)構(gòu)一般應(yīng)用于相對(duì)平坦的地面，底盤的調(diào)平精度主要取決于地面的平坦度。然而，這種方法的調(diào)平精度往往達(dá)不到工況要求。這里綜合考慮負(fù)載以及工況的不確定性，采用4點(diǎn)調(diào)平法中的“追逐式調(diào)平”。根據(jù)高空作業(yè)車性能要求，建立相應(yīng)的液壓系統(tǒng)，計(jì)算泵的排量以及相應(yīng)的液壓缸的缸徑和桿徑。借助工程仿真軟件AMESim建立相應(yīng)的液控模型，模擬在復(fù)雜工況下，底盤四支腿的自主調(diào)平，并對(duì)液壓系統(tǒng)的流量、壓力以及位移特性曲線進(jìn)行分析，實(shí)現(xiàn)底盤調(diào)平系統(tǒng)的快速響應(yīng)以及高精度調(diào)平。

2 底盤自主調(diào)平系統(tǒng)

2.1 調(diào)平原理介紹

當(dāng)工作地面復(fù)雜時(shí)，各支腿所處高度不同，對(duì)于四支腿調(diào)平而言，采用4點(diǎn)調(diào)平法中的多點(diǎn)調(diào)平，又稱為“追逐式調(diào)平”。即保持最高點(diǎn)不動(dòng)，3點(diǎn)同時(shí)伸出，抬起底盤向上運(yùn)動(dòng)，最終使得底盤處于水平狀態(tài)。

這里采用最高點(diǎn)不動(dòng)“追逐式”調(diào)平法，在四支腿完全接觸地面之后，采用雙軸水平傳感器檢測(cè)底盤的X軸與Y軸的傾斜度，再通過(guò)壓力傳感器檢測(cè)出四調(diào)平支腿的最高支腿，保持不動(dòng)，逐次伸長(zhǎng)其他三支腿，直到各支腿調(diào)平精度在水平傳感器的許可范圍內(nèi)，結(jié)束調(diào)平“。追逐式“調(diào)平法的調(diào)平速度快，算法復(fù)雜一般適用于工作運(yùn)行較為平穩(wěn)的設(shè)備［8］。調(diào)平過(guò)程，如圖1所示。

圖1 最高點(diǎn)“追逐式”調(diào)平過(guò)程Fig.1 The Highest Poin“tChasing”Leveling Process

2.2 調(diào)平流程以及調(diào)平機(jī)構(gòu)

高空作業(yè)車在開(kāi)始作業(yè)時(shí)，為實(shí)現(xiàn)底盤調(diào)平，分為三個(gè)階段。第一階段是高空作業(yè)平臺(tái)到達(dá)指定工作地點(diǎn)后，四調(diào)平支腿同步伸出，在第一個(gè)支腿接觸到地面之后，為克服地面松軟以及地面不平的情況，在進(jìn)油路上設(shè)置壓力傳感器，通過(guò)壓力傳感器的數(shù)值判斷，檢測(cè)是否解決伸縮油缸的虛腿問(wèn)題。其余三支腿依次接觸地面，重復(fù)上述。第二階段是在各支腿均完全接觸地面后，將底盤各點(diǎn)之間的位移差，通過(guò)一定的傳遞函數(shù)，轉(zhuǎn)換為控制信號(hào)，輸出給控制各支腿的電磁換向閥，以此縮短給支腿之間的位移差，實(shí)現(xiàn)底盤在復(fù)雜地面上保持水平。第三階段是，當(dāng)高空作業(yè)平臺(tái)底盤處于水平狀態(tài)后，四支腿同時(shí)動(dòng)作，將整機(jī)抬起一定高度，使得輪胎離地［7］。底盤多狀態(tài)坐標(biāo)關(guān)系圖，如圖2所示。

圖2 多狀態(tài)坐標(biāo)關(guān)系圖Fig.2 Multi-State Coordinate Relationship Diagram

調(diào)平系統(tǒng)主要由檢測(cè)裝置、控制裝置以及調(diào)平執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。檢測(cè)裝置主要由壓力傳感器和雙軸水平傳感器組成，壓力傳感器檢測(cè)進(jìn)油口壓力數(shù)值，雙軸水平傳感器檢測(cè)X軸與Y軸的傾角。根據(jù)底盤的尺寸，計(jì)算得出各輪胎對(duì)應(yīng)的高度位移差，即所需調(diào)平的位移差。但是，由于工況的不確定性，各輪胎的所處的平面與相應(yīng)支腿所處的平面是不同的，這里為了簡(jiǎn)便計(jì)算，直接給出輪胎的位移差。在完成調(diào)平后，水平傳感器檢測(cè)調(diào)平精度是否符合工作要求。控制裝置主要由AMESim信號(hào)庫(kù)控制構(gòu)成，用于控制各閥口開(kāi)度的大小，高空作業(yè)平臺(tái)工作的穩(wěn)定性主要取決于底盤的調(diào)平精度，因此在調(diào)平系統(tǒng)的末端設(shè)有增益，用于提高調(diào)平精度。調(diào)平執(zhí)行機(jī)構(gòu)由四組雙向液壓鎖以及閥控單桿活塞缸組成，在進(jìn)油路和回油路均設(shè)有一定的壓力緩沖，保證流量平穩(wěn)運(yùn)行［8］。調(diào)平系統(tǒng)原理圖，如圖3所示。

圖3 調(diào)平系統(tǒng)原理圖Fig.3 Schematic Diagram of the Leveling System

3 底盤液壓支撐結(jié)構(gòu)

高空作業(yè)平臺(tái)的底盤結(jié)構(gòu)，主要是由主機(jī)部分以及動(dòng)力部分組成。主機(jī)部分包括底盤以及四支腿，動(dòng)力部分包括液壓站以及四個(gè)伸縮油缸［5］。底盤結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖，如圖4所示。

圖4 底盤結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖Fig.4 Chassis Structure Diagram

高空作業(yè)平臺(tái)在作業(yè)時(shí)，首先將底盤四支腿快速伸出，在四支腿先后接觸至工作地面后，通過(guò)縮短支腿間的位移差，使得底盤調(diào)平，底盤水平后，四支腿同時(shí)伸出，支撐整機(jī)脫離地面，以提高平臺(tái)抗干擾能力。液壓系統(tǒng)通過(guò)調(diào)節(jié)支腿的伸出量來(lái)保證平臺(tái)在不同的工況下，實(shí)現(xiàn)底盤在凹凸不平地面上，保持水平狀態(tài)，確保作業(yè)安全可靠，延長(zhǎng)底盤的使用壽命以及作業(yè)范圍［6］。四支腿液壓系統(tǒng)原理圖，如圖5所示。

圖5 四支腿液壓系統(tǒng)原理圖Fig.5 Schematic Diagram of the Four-Leg Hydraulic System

液壓系統(tǒng)中，首先壓力油從油箱流出經(jīng)過(guò)過(guò)濾器進(jìn)入齒輪泵，由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪泵為液壓系統(tǒng)提供動(dòng)力，在進(jìn)入單向閥之前設(shè)有節(jié)流閥，保證壓力油流速不宜過(guò)大。在壓力油進(jìn)入單向閥后，此時(shí)電磁換向閥Y1右位接通，液壓油同時(shí)為四個(gè)支腿回路供油，同時(shí)分別接通電磁換向閥Y2、Y3、Y4、Y5右位，液壓油需克服一定的壓力，進(jìn)入由兩個(gè)液控單向閥并聯(lián)而成的液壓鎖。在壓力油進(jìn)入無(wú)桿腔之前，設(shè)有壓力傳感器，用于檢測(cè)進(jìn)油口壓力值，將檢測(cè)值輸入給控制系統(tǒng)，用于控制各支腿閥口的開(kāi)度大小，進(jìn)而油液流入四支腿的無(wú)桿腔，驅(qū)動(dòng)液壓桿伸出，抬起平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)底盤的調(diào)平以及起升［5］。

4 AMESim仿真

AMESim是一款優(yōu)秀的復(fù)雜系統(tǒng)建模仿真軟件，它能夠研究系統(tǒng)或元件的穩(wěn)態(tài)或動(dòng)態(tài)性能。AMESim面向工程應(yīng)用提供了液壓元件設(shè)計(jì)庫(kù)、液壓庫(kù)、信號(hào)控制庫(kù)、機(jī)械庫(kù)等多種應(yīng)用庫(kù)，它能夠快速的搭建各種系統(tǒng)的模型，使得研究人員能夠從復(fù)雜的數(shù)學(xué)方程中解放出來(lái)而僅需關(guān)注物理系統(tǒng)的本身。這里主要利用AMESim，從液壓庫(kù)、機(jī)械庫(kù)以及信號(hào)庫(kù)中調(diào)用各個(gè)元器件，來(lái)搭建底盤自主調(diào)平系統(tǒng)模型。從而，更加真實(shí)的模擬由于地面的凹凸不平，帶來(lái)的液壓系統(tǒng)壓力和流量的變化趨勢(shì)，并分析調(diào)平液壓系統(tǒng)穩(wěn)定性和響應(yīng)時(shí)間等動(dòng)態(tài)特性。

4.1 支腿液壓系統(tǒng)建模

根據(jù)四支腿液壓系統(tǒng)原理圖，借助工程系統(tǒng)仿真軟件AMESim，調(diào)用AMESim的液壓庫(kù)、機(jī)械庫(kù)和信號(hào)庫(kù)建立支腿液壓系統(tǒng)模型。液壓庫(kù)用于建立液壓系統(tǒng)模型，設(shè)置溢流閥、泵、過(guò)濾器、活塞缸、換向閥、液壓鎖以及壓力傳感器，模擬液壓油在管路中的流量和壓力的變化［9］。從機(jī)械庫(kù)中調(diào)用電機(jī)、位移傳感器以及質(zhì)量塊搭建系統(tǒng)模型。同時(shí)，由兩個(gè)液控單向閥組合而成的雙向液壓鎖，用于防止豎直支腿液壓缸“掉腿”（活塞桿在重力作用下自動(dòng)伸出）或“軟腿”（活塞桿受力后自動(dòng)縮回）而設(shè)計(jì)的專用閥。

圖6 雙向液壓鎖仿真圖Fig.6 Schematic Diagram of the Leg Hydraulic System

4.2 控制系統(tǒng)建模

為實(shí)現(xiàn)在復(fù)雜工況下，高空作業(yè)車底盤的自主調(diào)平，借助AMESim信號(hào)庫(kù)，搭建控制系統(tǒng)，使得液壓系統(tǒng)與控制系統(tǒng)之間形成閉環(huán)反饋，只有當(dāng)調(diào)平精度滿足工況要求時(shí)，控制系統(tǒng)控制各支腿的電磁換向閥處于中位，結(jié)束底盤調(diào)平。液壓系統(tǒng)與控制系統(tǒng)仿真控制原理圖，如圖7所示。根據(jù)液壓系統(tǒng)原理圖在AMESim中建立仿真模型，首先從信號(hào)庫(kù)中調(diào)用階躍信號(hào)使得閥口一直處于全開(kāi)狀態(tài)，四支腿同步伸出［1］，當(dāng)液壓缸接觸至由負(fù)載模擬的地面時(shí)，進(jìn)油口壓力上升。其次，當(dāng)支腿克服虛腿問(wèn)題后，壓力上升至一定數(shù)值后，此時(shí)位移傳感器也同時(shí)輸出一定位移，用于與其它支腿比較，以此確定最短支腿。完成這一階段后，調(diào)平系統(tǒng)開(kāi)始工作，根據(jù)各支腿與最短支腿之間位移差，確定電磁比例換向閥的開(kāi)度以及持續(xù)時(shí)間［7］。單個(gè)支腿液壓控制系統(tǒng)建模，如圖8所示。

圖7 液控原理圖Fig.7 Hydraulic Control Schematic

圖8 單個(gè)支腿液壓與控制系統(tǒng)Fig.8 Single Leg Hydraulics and Control System

函數(shù)信號(hào)內(nèi)主要參數(shù)，如表1所示。

表1 函數(shù)信號(hào)參數(shù)設(shè)置Tab.1 Function Signal Parameter Settings

對(duì)于控制系統(tǒng)而言，分為三個(gè)階段。第一階段為支腿自由伸出，支腿觸地后，進(jìn)入第二階段為支腿調(diào)平階段，底盤完成調(diào)平后。進(jìn)入第三階段，抬起整機(jī)。

函數(shù)信號(hào)1，用于監(jiān)測(cè)各支腿是否觸地。

函數(shù)信號(hào)2，在各支腿觸地后，作為進(jìn)入第二階段調(diào)平階段的開(kāi)關(guān)。

函數(shù)信號(hào)3，用于控制底盤的調(diào)平精度，調(diào)平精度控制在3mm之內(nèi)。

函數(shù)信號(hào)4，監(jiān)測(cè)支腿1、3是否完成調(diào)平。

函數(shù)信號(hào)5，監(jiān)測(cè)支腿1、2、3、4是否完成調(diào)平。

為實(shí)現(xiàn)快速調(diào)平，本設(shè)計(jì)采用PID控制，使得底盤在觸地后，控制系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)快速響應(yīng)。函數(shù)信號(hào)6中，各參數(shù)設(shè)置值為Kp=40，Ki=0.5，Kd=0。

4.3 液壓系統(tǒng)仿真參數(shù)確定

根據(jù)所確定的調(diào)平方法，由實(shí)際負(fù)載確定仿真系統(tǒng)的各個(gè)參數(shù)。

對(duì)于調(diào)壓系統(tǒng)而言，主要由油箱、過(guò)濾器、泵、電機(jī)以及各類閥組構(gòu)成。本設(shè)計(jì)中底盤以及上車部分總重約10t，由此可知四個(gè)液壓缸各承受2.5t，底盤離地高度約為1200m，活塞桿運(yùn)動(dòng)速度為vmax=10.2×10-4m/s，活塞缸位移行程為700mm?？紤]由于工況的不確定性，負(fù)載可能由三個(gè)支腿承擔(dān)［10］。

即液壓缸的自重阻力Ff、克服虛腿載荷Fd以及整機(jī)重量Fw

支腿各階段承受負(fù)載以及運(yùn)動(dòng)方式，如表2所示。

表2 各階段承載量Tab.2 Carrying Capacity at Each Stage

（1）確定系統(tǒng)額定壓力

本設(shè)計(jì)的高空作業(yè)平臺(tái)工作負(fù)載較大，為使系統(tǒng)緊湊、輕便，采用中或高壓系統(tǒng)。暫定液壓系統(tǒng)額定壓力為20MPa，取回油背壓為0.3MPa。

（2）確定液壓桿內(nèi)徑

在第三階段底盤液壓支持結(jié)構(gòu)需要克服自重負(fù)載、虛腿負(fù)載以及整機(jī)重量，即為最大軸向負(fù)載Fmax。

按最大軸向負(fù)載Fmax計(jì)算，液壓缸內(nèi)徑D為：

式中：Pmax—液壓桿最大工作壓力；P0—回油背壓；d—活塞桿直徑。

按照活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)的速度比來(lái)計(jì)算，計(jì)算公式如下：

式中：φ—活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)速度之比。

在工程液壓缸規(guī)格上，由于液壓系統(tǒng)壓力為20.3MPa。因此速度比取2。

將上述參數(shù)帶入式（3）～式（5）中，得D=62.55mm，圓整，取D=63mm，d=45mm。

（3）計(jì)算液壓缸最大工作壓力

按最軸向負(fù)載Fmax=60980N計(jì)算液壓缸最大工作壓力：

將上述參數(shù)帶入式（3）～式（8），可得P=19.7MPa。與暫定系統(tǒng)壓力相符，取系統(tǒng)額定壓力為21MPa。

（4）確定液壓系統(tǒng)的流量

式中：q—流量；

v—平均流速；

A—通流截面；

qp—液壓泵的最大供油量；

k—系統(tǒng)泄漏系數(shù)，一般?。?.1～1.3），大流量取小值，小流量取大值；

qmax—同時(shí)動(dòng)作各執(zhí)行元件所需流量之和的最大值。

對(duì)于節(jié)流調(diào)速系統(tǒng)，還要加溢流閥的最小溢流量，一般取0.5×10-4m3/s［11］。

由于上升速度vmax=10.2×10-3m/s

確定泵的類型為齒輪泵，假設(shè)電機(jī)轉(zhuǎn)速1000r/min，此時(shí)泵的排量為Vd=2ml/r。

（5）活塞桿的直徑校核

為實(shí)現(xiàn)高空作業(yè)平臺(tái)的上升與下降，選用雙作用單活塞桿液壓缸兩腔均能進(jìn)油。液壓缸的材料選用為45＃鋼，該材料為塑性材料，屈服極限σs=360MPa，則為安全系數(shù)，通常取為2，得[σ]=180MPa。

活塞桿直徑必須滿足下面條件：

帶入?yún)?shù)，得：

顯然，該值小于取定的d=45mm，所以滿足設(shè)計(jì)要求。

液壓系統(tǒng)仿真主要參數(shù)，如表3所示。

表3 液壓系統(tǒng)主要參數(shù)Tab.3 Main Parameters of Hydraulic System

4.4 調(diào)平系統(tǒng)仿真與結(jié)果分析

本設(shè)計(jì)由于工況的不確定性，因而模擬地面的凹凸不平對(duì)于后續(xù)的分析液壓缸的位移變化顯得尤為重要。帶入上述參數(shù)，調(diào)平系統(tǒng)仿真圖，如圖9所示。

圖9 調(diào)平系統(tǒng)仿真圖Fig.9 Leveling System Simulation Schematic

高空作業(yè)平臺(tái)調(diào)平過(guò)程設(shè)置仿真時(shí)間為160s，仿真步長(zhǎng)為0.1s。

對(duì)圖10的仿真結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)的分析。負(fù)載模擬地面情況，如圖10所示。底盤調(diào)平位移差，如圖11所示。

圖10 負(fù)載特性曲線Fig.10 Load Characteristic Curve

圖11 底盤調(diào)平位移差Fig.11 Chassis Leveling Displacement Difference

從圖10可以看出，最初狀態(tài)的負(fù)載曲線相同，在第35s時(shí)，第一個(gè)支腿觸地，其次是第二個(gè)、第三個(gè)以及第四個(gè)支腿。在65s時(shí)，底盤完成第一階段觸地過(guò)程。進(jìn)入第二階段的調(diào)平，根據(jù)圖11的所測(cè)算出的調(diào)平位移差，調(diào)整各支腿的高度使得底盤水平，使得底盤滿足工況要求?？刂聘髦乳y口開(kāi)度曲線，如圖12所示。

圖12 閥口開(kāi)度曲線Fig.12 Valve Opening Curve

從圖12可以看出，閥口開(kāi)度的大小與相應(yīng)的工況構(gòu)成閉環(huán)反饋，根據(jù)不同的工況對(duì)應(yīng)的電磁比例換向閥的開(kāi)口量是不同的。這里采用PID控制，第65s時(shí)，四支腿完全觸地后，直至第90s時(shí)，底盤完成調(diào)平?？刂葡到y(tǒng)只需35s，便可完成調(diào)平。完成調(diào)平后，各比例閥閥口全開(kāi)，支腿上升30s，將整機(jī)抬起直至脫離地面一定高度。即第120s后，各換向閥處于中位。液壓桿無(wú)桿腔壓力變化曲線，如圖13所示。

圖13 無(wú)桿腔壓力曲線圖Fig.13 Rodless Cavity Pressure Curve

從圖13中可以看出液壓缸無(wú)桿腔的壓力是隨著負(fù)載變化而變化的。由第一階段的壓力穩(wěn)定至1bar。由于各支腿需要克服虛腿，所以到第二階段的各無(wú)桿腔壓力上升至67bar。到第三階段后，四支腿同時(shí)承載，壓力出現(xiàn)小幅波動(dòng)，最終穩(wěn)定在200bar，液壓系統(tǒng)整體的工作壓力一直處于相對(duì)平穩(wěn)的壓力狀態(tài)。調(diào)平油桿流量曲線，如圖14所示。

圖14 流量曲線圖Fig.14 Flow Curve

從圖14中可以看出，在前30s各調(diào)平油缸的流量相同，四支腿快速伸出，在30s后第一個(gè)支腿觸的流量不再上升。在第40s時(shí)第二個(gè)支腿觸地，流量保持在0.67L/min，在第50s時(shí)，第三個(gè)支腿觸地，流量保持在1L/min。在第60s時(shí)，第四個(gè)支腿觸地，流量保持在2L/min。當(dāng)各支腿都觸地后，開(kāi)始調(diào)平，控制系統(tǒng)控制各比例閥開(kāi)度，使得位移緩慢增加，最終在第100s時(shí)，底盤調(diào)平，由于需要繼續(xù)抬起整機(jī)，流量會(huì)發(fā)生一定的變化。在100s到120s之間閥口全開(kāi)，流量增加至最大，保持在0.5L/min，四支腿同時(shí)伸出，使得整機(jī)離地。在（120～160）s，溢流閥溢流，流量為0?；钊麠U的位移曲線圖，如圖15所示。仿真調(diào)平精度結(jié)果，如圖16所示。

從圖15中可以看出，底盤調(diào)平過(guò)程分為四步驟。第一步：支腿1、2、3、4同時(shí)伸長(zhǎng)30s。第二步：縮短位移差。由圖16可知，第二階段是從第（65～90）s，因此最大調(diào)平誤差為：

圖15 活塞桿位移曲線圖Fig.15 Piston Rod Displacement Curve

圖16 支腿調(diào)平精度結(jié)果分析Fig.16 Analysis of the Results of the Leveling Accuracy of the Legs

由于Δmax=0.65mm≤3mm，調(diào)平精度滿足作業(yè)要求。

第三步：抬起整機(jī)，從第（90～120）s開(kāi)始抬起整機(jī)。第四步，在120s后，閥口關(guān)閉，整機(jī)結(jié)束上升，各電磁比例換向閥處于中位，活塞桿不再伸長(zhǎng)，并以此狀態(tài)進(jìn)行作業(yè)。

5 結(jié)論

首先，這里基于高空作業(yè)車工作地面的平坦度對(duì)其底盤產(chǎn)生的影響著手分析，液控模型由于工況的不確定性變的復(fù)雜，因而結(jié)合相應(yīng)的機(jī)械機(jī)構(gòu)來(lái)確定合適的調(diào)平方法，并對(duì)液壓系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)進(jìn)行了合理的建模，分析液壓缸活塞桿的流量、壓力以及位移特性曲線，由仿真結(jié)果可知，調(diào)平速度快且調(diào)平精度滿足使用要求。

其次，由于工況的未知性，因此在支腿前端設(shè)置位移傳感器，檢測(cè)各支腿相應(yīng)的位移量，通過(guò)一系列傳遞函數(shù)，反饋至各個(gè)比例換向閥的開(kāi)口度，同時(shí)借助AMESim信號(hào)庫(kù)中的負(fù)載信號(hào)來(lái)模擬地面，會(huì)造成液壓系統(tǒng)的不穩(wěn)定，需要建立相應(yīng)的閥組，對(duì)液壓系統(tǒng)進(jìn)行穩(wěn)壓處理。

最后，這里運(yùn)用試湊法來(lái)得出PID控制器的三參，一定程度上優(yōu)化了調(diào)平系統(tǒng)的響應(yīng)速度，但對(duì)PID控制器的參數(shù)設(shè)置，未來(lái)可嘗試用模糊PID控制器或神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自學(xué)習(xí)模糊規(guī)則。