閩臺綜合交通運輸體系比較

■艾四芽

（福建省交通科技發(fā)展集團有限責任公司，福州 350004）

臺灣與福建隔海相望，其資源環(huán)境、人文風俗以及社會經(jīng)濟發(fā)展與福建具有極大相似性[1]。 當前，臺灣地區(qū)已形成四通八達的陸上鐵路、公路網(wǎng)絡(luò)與國際海運、空運路線，交通設(shè)施呈現(xiàn)現(xiàn)代化、高速化與低碳化特征，運輸服務(wù)能力與質(zhì)量也處于較高水平。近年來國家發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》和《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》等多項規(guī)劃， 均提及臺海通道，2015 年建成通車的合福高鐵也事先在福州段預(yù)留了臺海通道。此外，眾多學者也就兩岸通道的建設(shè)進行了多項學術(shù)研究[2-3]。 綜合交通運輸系統(tǒng)是一個復(fù)雜且龐大的系統(tǒng)， 涵蓋了規(guī)劃、標準、工程建設(shè)實施以及裝備研制4 個層面[4]。在新時代，交通運輸與經(jīng)濟的聯(lián)系將更加緊密。2019 年發(fā)布的《交通強國建設(shè)綱要》中明確提出“交通是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的先行領(lǐng)域，交通高質(zhì)量發(fā)展是交通強國建設(shè)的重要內(nèi)容”。高質(zhì)量的綜合交通運輸系統(tǒng)能夠協(xié)調(diào)空間布局，助推產(chǎn)業(yè)興旺，促進經(jīng)濟發(fā)展，為經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展提供堅實支撐[5]。隨著兩岸社會經(jīng)濟發(fā)展及外部形勢的不斷變化，兩岸經(jīng)貿(mào)合作向更深、更高層次發(fā)展[6-7]，兩岸間的交通運輸交流也將更加頻繁。 為此，基于兩岸統(tǒng)一與融合發(fā)展的目標，本文面向未來區(qū)域綜合交通運輸一體化的發(fā)展需求，開展閩臺綜合交通運輸體系比較研究，對發(fā)揮各自特點和綜合優(yōu)勢，促進經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展，鞏固兩岸交通基建與民眾融合具有重大意義。

1 福建省綜合交通運輸發(fā)展情況

福建省三面環(huán)山，一面臨海，峻嶺連綿，河流急湍，自古陸路交通極為不便。 改革開放以來，福建作為全國最早實施對外開放的省份之一，經(jīng)濟開始快速騰飛。 為改變“閩道更比蜀道難”的局面，福建交通設(shè)施建設(shè)步伐也持續(xù)加快。 近年來，福建省交通建設(shè)保持高質(zhì)量運行，形成“兩縱三橫”綜合交通運輸大通道，初步建成域內(nèi)互通、域外互聯(lián)、安全便捷、經(jīng)濟高效、綠色智能的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。

1.1 鐵路骨架網(wǎng)逐漸成型

改革開放以來，福建鐵路交通逐漸擺脫了被稱為“盲腸”和“神經(jīng)末梢”的局面。 隨著“十三五”期間南三龍鐵路、衢寧鐵路等建成通車，福建鐵路交通逐漸形成了“兩縱五橫”的鐵路骨架網(wǎng)，并建成迄今為止世界最長跨海峽公鐵兩用大橋。 鐵路運營里程已達3877 km，其中高快速鐵路達1907 km，建成鐵路已實現(xiàn)9 個設(shè)區(qū)市動車環(huán)形運營，已建及在建鐵路覆蓋全省90%以上的縣（市、 區(qū)），“軌道上的福建”初步形成，如表1 所示。

表1 福建鐵路“兩縱五橫”骨架網(wǎng)基本情況

1.2 公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)繼續(xù)完善

改革開放初期，福建公路里程僅為29109 km，隨著經(jīng)濟發(fā)展，全省公路建設(shè)快速增長，截至2020 年底，省級公路里程95316 km， 高速公路里程達5603 km，全省84 個縣（市、區(qū)）全部實現(xiàn)15 min 上高速，為全國第4 個實現(xiàn)“縣縣通高速公路”的省份。全省公路密度不斷提升，2020 年每100 km2達到90.7 km，不斷推動公路網(wǎng)提質(zhì)增效；與周邊省份進出口通道達到16 個，實現(xiàn)全面對接，如圖1 所示。

圖1 福建公路里程及公路密度變化情況

1.3 港口吞吐能力大幅提升

早期福建對外航運事業(yè)發(fā)展緩慢，港口的發(fā)展主要以技術(shù)改造、恢復(fù)利用為主，但隨著對外關(guān)系的發(fā)展，對外貿(mào)易額激增，外貿(mào)海運量迅速抬升，作為通向世界的門戶，福建港口成為對外貿(mào)易的前沿陣地，港口建設(shè)步伐持續(xù)加快，港口吞吐能力日益擴大。2011 年起，福建逐步進行港口布局調(diào)整，并制定《福建省沿海港口布局規(guī)劃（2020—2035 年）》。目前，福建沿海港口由廈門港、福州港、湄洲灣港、泉州港4 個港口組成，如圖2 所示。 福州港在2017—2020 年期間貨物吞吐量迅速增長， 已取代廈門港成為福建貨物吞吐量最大的港口。 廈門港保持穩(wěn)定增長，全省港口年貨物吞吐量與集裝箱吞吐量均超過臺灣。 但相較于沿海其他4 個省份（山東省、江蘇省、浙江省、廣東?。＝ǜ劭谪浳锿掏履芰θ匀惠^小。截至2020 年底，福建全省沿海港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位420 個，其中萬噸級及以上泊位184 個。

圖2 福建沿海港口布局

1.4 民航建設(shè)穩(wěn)步推進

福建目前已建機場共有6 個：福州長樂國際機場、廈門高崎國際機場、南平武夷山機場、泉州晉江機場、龍巖冠豸山機場、三明沙縣機場，如圖3 所示。 福建航空客貨運量自2011 年以來逐年提升，旅客發(fā)送量增長率保持在8%以上， 貨物發(fā)送量增長率在2019 年以前保持在5%以上。但受新冠肺炎疫情影響，2020 年的旅客發(fā)送量與貨物發(fā)送量均有較大回落。2020 年全省民航旅客吞吐量在國內(nèi)省份排名第9 位，貨郵吞吐量排名第7 位。 民航連通度不斷提升，共開通國際和港澳臺空中線路79 條，通達世界主要城市。

2 臺灣地區(qū)綜合交通運輸發(fā)展情況

臺灣地區(qū)的經(jīng)濟及交通建設(shè)發(fā)展較早，近年來已形成了相當穩(wěn)定的交通網(wǎng)絡(luò)布局。 臺灣地形中間高四周低，中央山脈非常陡峭，不易修建交通設(shè)施。臺灣地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達的城市集中于西岸，兩大重要城市（臺北市及高雄市）分據(jù)南北，東部沿岸也日趨開發(fā)， 沿海岸線修建公路和鐵路連接各沿岸地區(qū)，線路稠密。

2.1 鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)基本成型

臺灣地區(qū)鐵路發(fā)展較早，1887 年，臺灣省首任巡撫劉銘傳奏準修建臺灣省鐵路，鐵路線路以臺北為中心，向東北到基隆港，向西南到新竹。20 世紀70 年代，臺灣地區(qū)經(jīng)濟全面起飛，推行“十大建設(shè)”，包括鐵路建設(shè)；1991 年南回鐵路建成通車后，臺灣正式形成環(huán)島鐵路網(wǎng)，并不斷完善鐵路支線。 2008 年以來，臺灣鐵路網(wǎng)絡(luò)基本建設(shè)成熟，呈沿海岸帶環(huán)狀分布，目前鐵路營業(yè)里程為1065 km， 其中包括雙線742.1 km，單線322.9 km，高鐵里程約348 km，如圖4 所示。

圖4 臺灣地區(qū)高快鐵路網(wǎng)運營里程變化情況

2.2 公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)相對完善

臺灣的公路網(wǎng)遍及全地區(qū)，依照地理形勢和道路功能已形成了以南北高速公路為骨干，環(huán)島公路、橫貫公路、縱貫公路、濱海公路和其他公路等為連接線的縱橫交織、四通八達的公路交通網(wǎng)絡(luò)。截至2020 年底，公路總里程為21746 km，其中國道10 條，共1050 km；省道97 條，共5322 km；市道及縣道156 條，共3662 km，區(qū)道及鄉(xiāng)道11304 km；專用公路35條，共408 km，如圖5 所示。臺灣目前市道及縣道、區(qū)道及鄉(xiāng)道占比較大，縣道和鄉(xiāng)道為臺灣早期聯(lián)絡(luò)縣（市）與縣（市）的公路的名稱，隨著時代的發(fā)展，臺灣提出逐漸解編縣道和鄉(xiāng)道， 新增市道與區(qū)道2 種，市道、區(qū)道的編號將維持原有縣、鄉(xiāng)道編號。 高等級公路占比較小，國道作為臺灣所規(guī)劃建設(shè)的最高等級干線公路，除國道3 號甲線全線及國道8 號部分路段為快速公路外，其余均為高速公路。 國道1 號（中山高速公路）與國道3 號（福爾摩沙高速公路）為縱貫臺灣西部的兩大主軸，沿著2 條主線呈南北向和東西向發(fā)展。 省道由快速公路和一般省道組成，其中快速公路共15 條， 從而有效分散高速公路的車流，同時方便城鄉(xiāng)聯(lián)絡(luò)；快速銜接國道1 號（中山高速公路）與國道3 號（福爾摩沙高速公路）2 條交通主軸分散交通壓力，彌補東西向高速公路的不足。

圖5 臺灣地區(qū)各等級公路里程變化情況

2.3 港口貨物吞吐量增速放緩

臺灣地區(qū)四面環(huán)海，海上交通發(fā)達，國際貿(mào)易主要依靠海上運輸。 港口以沿岸海灣自然條件及港口經(jīng)濟腹地狀況進行差異化布局， 共分為3 個層次，如表2 所示。 各國際商港客運量較貨運量每年變化幅度較大，2020 年受新冠肺炎疫情影響，客運量呈現(xiàn)斷崖式下降，而貨運量每年的增減幅度較小，且受新冠肺炎疫情影響小，變化情況較穩(wěn)定。 各國際商港中，高雄港的客貨運量均為全島首位，這主要由于高雄港位處臺灣島西南端，是優(yōu)越的天然良港，作為亞洲及歐美間海運運輸?shù)闹匾D(zhuǎn)口港，其海運網(wǎng)絡(luò)遍及五大洲，航線有300 余條，為世界主要貨柜港之一。

表2 臺灣地區(qū)港口布局結(jié)構(gòu)

2.4 航空網(wǎng)絡(luò)較為成熟

臺灣地區(qū)目前擁有17 座機場， 其中6 座為軍民合用機場，其余11 座為民用機場，機場布局如圖6所示。 臺灣民用機場分成國際機場和島內(nèi)機場2 種機場運營模式，分別在北部、中部及南部地區(qū)布局4 座國際機場。桃園國際機場為臺灣最主要的航空運輸門戶，以發(fā)展東亞樞紐機場為目標；臺北松山、臺中及高雄國際機場依其地利， 為區(qū)域門戶樞紐機場，并配合地方需求及周邊優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，拓展國際空運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)； 各地方核心機場則負責省內(nèi)航空運輸功能， 并開放經(jīng)營對外包機 （南竿與北竿機場除外），協(xié)助地方產(chǎn)業(yè)及觀光發(fā)展；綠島、蘭嶼、七美及望安等偏遠、離島機場，則主要提供地方民眾基本聯(lián)外交通與緊急醫(yī)療等運輸服務(wù)。 近十年臺灣機場主要營運量集中于西部海岸線機場，其中桃園國際機場作為臺灣國際客運樞紐，近年來運量快速成長，占據(jù)機場營運量的44.77%，將近一半。 一方面由于東部航線面臨鐵路、公路及臺鐵雙規(guī)劃等的運輸競爭，導致其營運量下降；另一方面桃園、高雄等國際機場開設(shè)島內(nèi)與島外航線，承擔了臺灣多數(shù)的客貨運量。

圖6 臺灣地區(qū)各機場分布圖

3 閩臺綜合交通運輸體系比較分析

結(jié)合黨的十九大提出的建設(shè)交通強國目標，參考《交通強國建設(shè)綱要》《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》等重要文件以及相關(guān)研究提出的發(fā)展目標和研究指標[8-10]，綜合考慮綜合交通運輸發(fā)展現(xiàn)狀，構(gòu)建閩臺綜合交通運輸體系指標，形成由基礎(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)和運輸管理3 個方面構(gòu)成的指標體系， 并收集兩地2020 年相關(guān)數(shù)據(jù)進行比較。

3.1 閩臺交通基礎(chǔ)設(shè)施比較

從表3 可知，福建基礎(chǔ)設(shè)施路網(wǎng)密度在整體上優(yōu)于臺灣，公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、城市軌道交通運營里程綜合密度均高于臺灣，但交通發(fā)展質(zhì)量方面較臺灣仍存在一定差距，公路等級化率福建為86.7%，臺灣則達100%； 二級及以上道路占比福建僅為16.9%，臺灣為51%； 民航機場1.5 h 市縣節(jié)點覆蓋率福建為76%，臺灣達100%。 基礎(chǔ)設(shè)施方面，福建與臺灣具體差異如表3 所示。

表3 閩臺交通基礎(chǔ)設(shè)施指標

3.1.1 福建等級公路建設(shè)較落后于臺灣

截至2020 年，福建全省公路總里程110118 km，其中，等級化公路里程95316 km，等級化率達86.7%，而同期臺灣公路等級化率已達100%。臺灣二級以上公路占比達51.0%，而福建僅為16.9%。未來福建在建設(shè)道路交通網(wǎng)的過程中要保證質(zhì)量與數(shù)量的“同行”，注重對道路等級化的提升。

3.1.2 福建沿海港口萬噸級以上泊位比例較低于臺灣

福建的海岸線長達3752 km，居全國第二，沿海港口生產(chǎn)性泊位共420 個，其中萬噸級及以上泊位184 個，占全省泊位總量的44%，規(guī)劃形成以福州港、湄洲灣港、泉州港和廈門港為主的四大港口群，港口發(fā)展加速，港口企業(yè)競爭力明顯提升，港口對區(qū)域發(fā)展的支撐保障作用凸顯。 臺灣海岸線全長1139 km，受益于四面環(huán)海的地理環(huán)境，目前臺灣有7 座國際商港，包含4 座主要港、3 座輔助港，其中高雄港為世界第六大貨柜港口；全省共有生產(chǎn)性泊位328 個，其中，萬噸級以上泊位為228 個，占到泊位總量的69.5%。 從港口規(guī)模上看，臺灣沿海港口發(fā)展較早，環(huán)境較優(yōu)，港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較優(yōu)于福建。

3.1.3 福建交通基礎(chǔ)設(shè)施路網(wǎng)密度在整體上優(yōu)于臺灣

近年來福建加快建設(shè)“四個交通、兩個體系”，持續(xù)推進交通運輸現(xiàn)代化，實現(xiàn)了“市市通快鐵、縣縣通高速、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通干線、村村通客車”，綜合路網(wǎng)密度與之前相比有了顯著提升。2020 年福建公路路網(wǎng)密度每100 km2為88.8 km，高于臺灣每100 km2的60.38 km。 此外，福建高速公路密度也高于臺灣，鐵路網(wǎng)密度上略有差距。 高速公路的縣級節(jié)點覆蓋率上福建也達到100%全覆蓋，而臺灣只有89.5%。 整體來看福建交通基礎(chǔ)設(shè)施路網(wǎng)密度明顯高于臺灣，并且福建在對未來的道路規(guī)劃建設(shè)中將逐漸從數(shù)量向質(zhì)量進行轉(zhuǎn)變。

3.1.4 福建民航覆蓋率與臺灣相比還有一定的差距

“十二五”以來，福建民航業(yè)發(fā)展迅猛，運輸量持續(xù)快速增長，形成了以廈門機場、福州機場為雙樞紐、多個機場建設(shè)全面推進的良好態(tài)勢。 但當前福建僅有76%的地區(qū)能夠在1.5 h 車程內(nèi)享受到航空服務(wù)，而臺灣則達到了100%。由于地形及城市分布的原因，臺灣的城市分布更為集中，能夠更快捷地通過軌道及高速公路等方式前往航空站。 未來福建需要持續(xù)推進新一輪現(xiàn)代化機場建設(shè)，并通過完善公路與軌道網(wǎng)絡(luò)，提升民航機場服務(wù)覆蓋范圍。

3.2 閩臺交通運輸服務(wù)比較

針對閩臺交通運輸服務(wù)，選取公路、鐵路、港口及民航的客貨運量及客貨周轉(zhuǎn)量等指標進行比較分析。 由表4 可見，公路客貨運量及客貨周轉(zhuǎn)量方面，臺灣與福建間存在較大差距，福建公路客運車輛數(shù)為1.33 萬輛，臺灣僅為0.49 萬輛，福建超臺灣近3 倍；福建公路貨運車輛為19.52 萬輛，臺灣為8.87 萬輛，福建超臺灣2 倍。 但在民航客貨運量方面，由于福建民航覆蓋率及便捷性較臺灣低，因此民航客貨運發(fā)展較慢，與臺灣存在較大差距，臺灣民航客運量為7215.70 萬人，超福建2 倍，臺灣民航貨運量為231.49 萬t，超福建近8 倍。

表4 閩臺交通運輸服務(wù)指標

3.2.1 福建公路運輸規(guī)模更大

從客運方面來看， 受益于便民的公交政策，福建公共交通覆蓋面積廣、運營車輛多，18 個縣（市、區(qū)） 實現(xiàn)全域公交化運行，50 個老區(qū)蘇區(qū)縣實現(xiàn)了縣城20 km 范圍內(nèi)通公交或公交化運營，所有建制村通客車，公路客運體量及規(guī)模皆高于臺灣。 從貨運方面來看，背靠內(nèi)陸龐大的市場以及近年來不斷完善的高速路網(wǎng)，同時隨著縣鄉(xiāng)村三級物流體系的建設(shè)，福建的公路貨運量、貨運車輛數(shù)皆大于臺灣，公路貨運規(guī)模更大。

3.2.2 臺灣更傾向于境內(nèi)中短途鐵路運輸

臺灣的鐵路客貨運量皆大于福建，但在客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量上卻不及福建。 由于城市群和鐵路網(wǎng)布局， 相較于福建長距離的鐵路客貨運輸，臺灣的鐵路運輸更傾向于距離短、 運量多的運輸模型。 尤其在貨運周轉(zhuǎn)量上，福建逐漸打造“一帶一路”國際航運物流品牌，開辟大宗物資鐵路運輸和海鐵聯(lián)運通道，作為重要節(jié)點的福建更是承擔著重要的貨運周轉(zhuǎn)功能。

3.2.3 福建沿海港口吞吐量顯著增加

近年來，福建省加大港口整合力度，積極推進港口運營管理體制機制改革創(chuàng)新和港口資源優(yōu)化配置，從而推動了全省港口吞吐量不斷增大，全省港口年貨物吞吐量與集裝箱吞吐量均超過臺灣，近10 年福建港口貨物吞吐量增長約3 億t， 集裝箱增長約1000 萬標箱，2020 年港口吞吐量更是突破了6 億t。 由于閩臺地區(qū)地理位置的相近，福建港口經(jīng)營與臺灣港口的經(jīng)營存在著一定的競爭的關(guān)系，使得近些年來臺灣港口吞吐量的放緩，近年來維持在2.3 億t 左右。 但由于臺灣港口的發(fā)展歷史早，在港口運輸方面仍具有一定的基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢。

3.2.4 臺灣航空運輸更加便捷

“十三五” 以來福建扎實推進福廈雙樞紐機場建設(shè)，穩(wěn)步推進通用機場建設(shè)，航空客貨運量穩(wěn)步提升。 但由于福建民航覆蓋率與臺灣相比還有一定的差距， 且省內(nèi)與省外高速鐵路建設(shè)已相對完善，鐵路出行便捷，而臺灣由于四面環(huán)海，對外出行多依賴航空，使得福建旅客選擇航空出行的人數(shù)明顯少于臺灣。 臺灣最主要的出口商品是機電產(chǎn)品，也是全球最大半導體銷售市場之一，其產(chǎn)業(yè)特性決定其對航空運輸?shù)男枨筮h大于福建，在航空貨運量上遠超福建。 未來福建還需繼續(xù)推進新一輪現(xiàn)代化機場建設(shè)，拓展航班航線，完善航空樞紐快速換乘體系，奮力建設(shè)“海絲”一流現(xiàn)代化機場。

3.3 閩臺交通運輸管理比較

交通運輸管理方面，主要從綠色交通、交通安全及行業(yè)發(fā)展3 個方面進行比較分析， 如表5 所示。福建新能源公交比例較高，達80%；臺灣機動車保有量較多，為2229.7 萬輛，但道路面積占城市面積比例為福建的一半，導致其交通事故發(fā)生數(shù)量遠超福建，為163.21 起/萬車。

表5 閩臺交通運輸管理指標

3.3.1 福建綠色交通建設(shè)步伐更快

福建積極推進綠色交通運輸體系建設(shè)，在全國率先出臺《關(guān)于加快全省新能源汽車推廣應(yīng)用促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實施意見》，“十三五” 期間更新購置新能源公交車1.58 萬輛， 占比達到80%， 遠高于臺灣。 2020 年，福建全省城市公交車全部更新為新能源汽車， 實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷26713 和25784 輛，約占全國產(chǎn)銷2%。 福建現(xiàn)有新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)7 家、專用車生產(chǎn)企業(yè)1 家，涵蓋了新能源乘用車、商用車全品類汽車產(chǎn)品。 此外，福建“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的智能化發(fā)展模式也為綠色交通與生態(tài)文明建設(shè)作出了積極貢獻。 由此可見，相較于臺灣，福建已初步形成了與資源環(huán)境承載力相匹配、與生產(chǎn)生活生態(tài)相協(xié)調(diào)的交通運輸發(fā)展新格局。

3.3.2 交通事故數(shù)量差異較大

受兩岸交通事故統(tǒng)計口徑不一致的影響，閩臺兩地事故數(shù)量相差較大。 在總體趨勢上，隨著兩地社會經(jīng)濟發(fā)展，機動車保有量逐年增長，居民出行日漸頻繁，部分道路基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平及相關(guān)的交通運輸管理規(guī)定和辦法，已不能很好地滿足日益增長的出行需求，兩地的交通事故發(fā)生率在近年都呈現(xiàn)略微上漲的趨勢。 總體上看，臺灣的機動車保有量遠多于福建，而道路里程和道路面積占比都少于福建，導致道路交通較為集中，交通沖突及事故發(fā)生略高于福建。

3.3.3 福建交通行業(yè)投資與發(fā)展?jié)摿Ω?/p>

福建近年來公路水路交通投資每年都突破800 億元，2020 年更是超過了1000 億元。 臺灣近年來用于交通事業(yè)的年均支出超過700 億元，且相對穩(wěn)定。 受統(tǒng)計口徑影響，兩地的交通行業(yè)投資情況暫不具備可比性。 結(jié)合交通強國的建設(shè)目標，福建“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系專項規(guī)劃提出“五年投資力爭完成8300 億元”，年均交通投資超過1600 億元。 受地形影響，臺灣交通網(wǎng)絡(luò)已相對完善，而福建仍有建設(shè)與發(fā)展的空間，未來福建將繼續(xù)推進綜合運輸交通體系建設(shè)，進一步建設(shè)交通強國先行區(qū)。

3.4 閩臺交通網(wǎng)規(guī)劃比較

3.4.1 鐵路

福建著力于從鐵路提速擴能及城市（城際、市域）軌道交通連片成網(wǎng)2 個方面完成新一輪軌道交通提速擴面。 臺灣則針對高鐵臺鐵連結(jié)成網(wǎng)、臺鐵升級及改善東部服務(wù)、都市興建捷運、中南部有觀光鐵路等4 大主軸推動軌道建設(shè)。

閩臺對鐵路網(wǎng)薄弱處進行建設(shè)。 福建重點推進南平、龍巖等西部地區(qū)鐵路建設(shè)，提升快速鐵路、普速鐵路縣市覆蓋率；臺灣針對東西鐵路運輸服務(wù)差異，對東部鐵路網(wǎng)進行升級與優(yōu)化，以提升東部鐵路運輸服務(wù)水準，平衡東西部鐵路運輸服務(wù)落差。

城市軌道方面閩臺建設(shè)計劃存在差異，福建主要從城市一體化發(fā)展出發(fā)，推動“福廈一小時”經(jīng)濟區(qū)、福莆寧、廈漳泉城市群等區(qū)域軌道交通融合發(fā)展。 臺灣捷運系統(tǒng)較福建發(fā)達，以提供無接縫優(yōu)質(zhì)軌道運輸服務(wù)， 達成緩解都市區(qū)交通擁擠為目標，細化臺北、臺中、高雄等都市區(qū)捷運建設(shè)計劃。

3.4.2 公路

福建公路網(wǎng)高質(zhì)量發(fā)展主要從推進高速公路網(wǎng)提質(zhì)增效、推進普通國省干線連段成線、推進農(nóng)村公路“廣覆蓋、惠城鄉(xiāng)”3 個方面展開，臺灣則持續(xù)完善環(huán)島公路網(wǎng)，打造完整環(huán)島快速公路骨干及重要公路建設(shè)，同時加強國際機場與國際商港聯(lián)外道路建設(shè)。 臺灣公路網(wǎng)密度及高速公路密度均小于福建省，且東部公路網(wǎng)與西部差距較大，因此公路網(wǎng)建設(shè)注重加強高快速公路系統(tǒng)連結(jié)性，持續(xù)串連現(xiàn)有快速公路系統(tǒng)，強化東部公路交通網(wǎng)，健全生活圈交通建設(shè)；并同福建省一樣，推進公路交通瓶頸路段改善及銜接空港、海港高速公路建設(shè)。

3.4.3 港口

海運方面， 未來福建全力建設(shè)現(xiàn)代化港口群，重點港區(qū)專業(yè)化、規(guī)模化、現(xiàn)代化水平顯著提升，基本建成“21 世紀海上絲綢之路”核心樞紐；臺灣則希望通過改善港口的服務(wù)品質(zhì)和統(tǒng)籌島內(nèi)各口分工的策略提升各國際商港的競爭力。 福建港口發(fā)展晚于臺灣，且沿海港口萬噸級以上泊位比例較低于臺灣，但港口貨物及旅客吞吐量遠高于臺灣，這與福建注重提升港口專業(yè)化集約化水平建設(shè)相關(guān)，至2025 年規(guī)劃沿海港口新增通過能力約1 億t， 其中新增集裝箱吞吐能力200 萬TEU。 此外，福建與臺灣均注重完善港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，持續(xù)完成各港區(qū)防波堤與營運設(shè)施建設(shè)及改善工作，完善港口支持保障系統(tǒng)建設(shè)，提升沿海航道通航保障能力。

3.4.4 航空

航空方面，福建以加快福州、廈門“海絲核心區(qū)”門戶樞紐機場建設(shè)，推進武夷山機場遷建，支持泉州晉江機場擴能改造等項目推進新一輪現(xiàn)代化機場建設(shè)。 臺灣以桃園、松山、臺中、高雄等4 座機場為主要布局，桃園國際機場以東亞樞紐機場為目標，成為最主要的對外門戶機場；松山、臺中與高雄機場依其區(qū)位優(yōu)勢， 配合地方需求拓展優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，合作分工，形成國際空運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

通過對福建與臺灣的鐵路、公路、海運及航空的規(guī)劃進行比較分析可知， 福建交通運輸還處于“擴張”的上升期，而臺灣的交通運輸因區(qū)位因素等限制轉(zhuǎn)向以改善交通運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量為主要規(guī)劃內(nèi)容，臺灣的交通運輸規(guī)劃發(fā)展方向?qū)Ω＝ń煌ㄟ\輸規(guī)劃發(fā)展方向具有借鑒意義。

4 結(jié)語

通過對福建和臺灣綜合交通運輸體系的現(xiàn)狀與發(fā)展指標進行整理與對比，從3 個角度分析閩臺綜合交通運輸體系發(fā)展情況， 總結(jié)兩地發(fā)展差距，厘清未來發(fā)展思路，對全面加快福建綜合交通運輸體系建設(shè)具有重要的決策支撐作用，為兩岸今后的交通設(shè)施共建共享打下堅實基礎(chǔ)，共同促進交通運輸高質(zhì)量發(fā)展。