機(jī)械化作業(yè)條件下考慮覆跨比修正的大斷面隧道穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法

張俊儒，劉雨萌，燕 波

（1.西南交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，四川 成都 610031；2.西南交通大學(xué) 交通隧道工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031）

近年來，隨著國(guó)家交通基礎(chǔ)建設(shè)需求不斷增大，給隧道施工建設(shè)帶來了更大的挑戰(zhàn)，提出了更高的要求。為確保隧道施工的安全性，同時(shí)改善作業(yè)環(huán)境，提高作業(yè)效率，降低人工勞動(dòng)強(qiáng)度，隧道大型機(jī)械化配套施工技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。

隧道大型機(jī)械化施工時(shí)，以“機(jī)械化配套施工”為核心，采用鑿巖臺(tái)車、濕噴臺(tái)車、液壓式仰拱棧橋、防水板和鋼筋安裝定位臺(tái)架、液壓式襯砌臺(tái)車、溝槽滑模臺(tái)車、襯砌養(yǎng)護(hù)臺(tái)車等機(jī)械化作業(yè)線，通過超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和監(jiān)控量測(cè)結(jié)果綜合分析，動(dòng)態(tài)調(diào)整掘進(jìn)方法和支護(hù)手段。相較傳統(tǒng)隧道施工方法，隧道大型機(jī)械化配套施工作業(yè)能夠更有效地控制圍巖變形和改善支護(hù)結(jié)構(gòu)受力特性［1?4］，帶來更大的經(jīng)濟(jì)效益［5?6］，應(yīng)用前景廣泛。

為實(shí)現(xiàn)大型機(jī)械化配套作業(yè)，隧道開挖必須采用全斷面或大斷面法，因此隧道圍巖的穩(wěn)定性就成為關(guān)注的重點(diǎn)?，F(xiàn)行TB 10003—2016《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）中主要采用圍巖BQ評(píng)價(jià)隧道穩(wěn)定性［7］，稱該方法為BQ 法，即首先通過巖石單軸抗壓強(qiáng)度和巖體完整程度2 個(gè)指標(biāo)，計(jì)算圍巖BQ，進(jìn)一步考慮地下水狀態(tài)、初始地應(yīng)力狀態(tài)及主要結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀等因素對(duì)BQ 進(jìn)行修正，以修正后的圍巖質(zhì)量指標(biāo)修正值定量評(píng)價(jià)隧道穩(wěn)定性。

該計(jì)算方法簡(jiǎn)便快捷，是一種常用的隧道穩(wěn)定性定量評(píng)價(jià)方法，多年來在隧道工程建設(shè)和研究中得到了廣泛的應(yīng)用。然而，由于隧道埋深和跨度對(duì)隧道圍巖穩(wěn)定性有不可忽略的影響［8?9］，既有評(píng)價(jià)隧道穩(wěn)定性的BQ 法未考慮隧道埋深、跨度等因素的影響，其在大斷面隧道機(jī)械化作業(yè)條件下的適用性略顯不足，難以準(zhǔn)確指導(dǎo)大斷面隧道的穩(wěn)定性分析。因此，對(duì)既有BQ 法進(jìn)行修正，以得到適用于大斷面隧道機(jī)械化作業(yè)條件下的隧道穩(wěn)定性定量評(píng)價(jià)方法勢(shì)在必行。

孫輝等［8］采用數(shù)值模擬方法研究了隧道埋深對(duì)圍巖分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的影響，將圍巖參數(shù)、安全系數(shù)與圍巖級(jí)別建立聯(lián)系，完善了隧道埋深在100～2 500 m的BQ 法，具有一定的工程意義。劉苗等［10］在采用BQ 法時(shí)，提出軟弱夾層對(duì)隧道穩(wěn)定性評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，并將其加入到圍巖分級(jí)修正中，修正后分級(jí)結(jié)果與實(shí)際工程圍巖級(jí)別的一致性較好。任洋等［11］采用BQ 法時(shí)，對(duì)高地應(yīng)力等影響因素進(jìn)行了細(xì)化研究，考慮大變形和巖爆2 個(gè)方面的影響，得出大變形和巖爆情況下地應(yīng)力折減系數(shù)，完善了BQ 法在高地應(yīng)力情況下的適用性。綜上，雖然目前部分學(xué)者已經(jīng)意識(shí)到既有BQ 法略有不足，并考慮不同因素提出了一些計(jì)算BQ 的修正方法，但是并未綜合考慮埋深與跨度對(duì)BQ計(jì)算結(jié)果的影響。

本文以黃（岡）黃（梅）高速鐵路劉元隧道為研究對(duì)象，考慮依托工程的實(shí)際埋深及埋深對(duì)BQ修正的研究現(xiàn)狀，開展100 m埋深以下、時(shí)速350 km雙線高速鐵路隧道機(jī)械化作業(yè)條件下考慮覆跨比修正的大斷面隧道穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法研究。

1 大跨度隧道的臨界埋深確定

以黃黃高鐵劉元隧道為依托，選取開挖跨度為14.7 m、時(shí)速為350 km 的雙線高鐵隧道斷面作為計(jì)算模型，如圖1所示。圖中：O1，O2和O3分別為多心圓各段弧的圓心，R為多心圓各段弧的半徑。通過改變隧道埋深改變覆跨比，研究由隧道深淺埋界限［7］（臨界埋深）至100 m 埋深工況下，即對(duì)應(yīng)覆跨比由臨界覆跨比至約等于7 的工況下圍巖BQ 與覆跨比的關(guān)系。因此，準(zhǔn)確確定隧道臨界埋深是研究覆跨比對(duì)大跨度隧道穩(wěn)定性影響的基礎(chǔ)。

圖1 隧道斷面尺寸圖（單位：cm）

《規(guī)范》中基于塌方統(tǒng)計(jì)平均高度和工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，給出臨界埋深的確定方法為

式中：H臨為臨界埋深；ha為深埋隧道垂直荷載計(jì)算高度，按《規(guī)范》中附錄D中規(guī)定進(jìn)行計(jì)算。

然而，由于統(tǒng)計(jì)方法和統(tǒng)計(jì)樣本的局限性，式（1）確定臨界埋深的方法對(duì)于大斷面隧道的適用性較差［12］。

隨著壓力拱理論的發(fā)展，以圍巖恰能形成壓力拱的臨界成拱埋深作為隧道深淺埋分界的方法受到諸多學(xué)者的認(rèn)同［12?14］。李英杰［15］、扈世民［16］和宋玉香［17］將第三主應(yīng)力偏轉(zhuǎn)處作為壓力拱的外邊界，即隧道開挖后隧道拱頂至地表某一高度處第三主應(yīng)力發(fā)生偏轉(zhuǎn)是開挖后能夠形成壓力拱的必要條件?；诖?，屈慧森［14提出了一種確定隧道壓力拱范圍及臨界埋深的數(shù)值方法，計(jì)算并統(tǒng)計(jì)不同埋深工況下隧道拱頂至地表范圍內(nèi)圍巖水平應(yīng)力和豎直應(yīng)力，若某一埋深工況下水平應(yīng)力曲線與豎直應(yīng)力曲線相切，表明在該埋深工況下恰能發(fā)生第三主應(yīng)力偏轉(zhuǎn)，則該埋深即為恰能形成壓力拱的臨界埋深，也就是深淺埋分界的臨界埋深。本文采用此方法，通過有限差分?jǐn)?shù)值方法，建立二維平面摩爾-庫(kù)倫（M-C）準(zhǔn)則模型，計(jì)算參數(shù)選取《規(guī)范》中的物理力學(xué)推薦值，對(duì)開挖跨度為14.7 m 的雙線高鐵隧道在各級(jí)圍巖條件下的深淺埋臨界埋深進(jìn)行研究。計(jì)算模型如圖2所示。

圖2 計(jì)算模型（單位：m）

以Ⅳ級(jí)圍巖為例說明臨界埋深確定過程，計(jì)算不同埋深下隧道拱頂至地表范圍各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處水平應(yīng)力和豎直應(yīng)力。以拱頂處為坐標(biāo)原點(diǎn)，橫坐標(biāo)表示測(cè)點(diǎn)距拱頂距離，縱坐標(biāo)表示不同埋深對(duì)應(yīng)的應(yīng)力值。Ⅳ級(jí)圍巖不同埋深條件隧道拱頂上方路徑應(yīng)力變化曲線如圖3所示。

圖3 Ⅳ級(jí)圍巖不同埋深隧道拱頂上方路徑應(yīng)力變化曲線（跨度B=14.7 m）

由圖3可知：埋深為22 m 時(shí)，隧道開挖后拱頂上方路徑上水平應(yīng)力為大主應(yīng)力方向，2 條曲線無交點(diǎn)，表明該工況大主應(yīng)力方向沒有偏轉(zhuǎn)，無法形成壓力拱邊界，為淺埋隧道；埋深為26 m 時(shí)，隧道開挖后拱頂上方路徑2 條曲線相切，此時(shí)處于大主應(yīng)力偏轉(zhuǎn)的極限狀態(tài)，該工況為隧道深淺埋分界的臨界埋深；埋深為40 m 時(shí)，隧道開挖后拱頂上方路徑2 條曲線相交，表明在交點(diǎn)處大主應(yīng)力方向產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，該工況為深埋隧道。即Ⅳ級(jí)圍巖隧道埋深大于26 m后，便為深埋隧道。

進(jìn)一步計(jì)算得到跨度14.7 m 雙線高鐵隧道各級(jí)圍巖深淺埋分界的臨界埋深，并與《規(guī)范》計(jì)算得到的臨界埋深和臨界覆跨比進(jìn)行比較，結(jié)果見表1。

表1 雙線高鐵隧道深淺埋臨界埋深（跨度B=14.7 m）

由表1可知：跨度14.7 m 的雙線高鐵隧道，在Ⅱ，Ⅲ和Ⅳ級(jí)圍巖下，深淺埋臨界埋深數(shù)值計(jì)算值大于規(guī)范計(jì)算值，且圍巖越好，偏差值越大，與規(guī)范計(jì)算值相比，數(shù)值計(jì)算值偏差分別為16.54，14.09 和8.18 m；Ⅴ級(jí)圍巖下，計(jì)算值略小于規(guī)范值，偏差為?2.64 m。因此該數(shù)值計(jì)算法可為雙線高鐵大跨隧道深淺埋劃分提供借鑒。

2 大跨度隧道安全系數(shù)、圍巖BQ 與覆跨比相關(guān)性

鄭穎人、胡文清、張黎明等［18?21］用強(qiáng)度折減法，將安全系數(shù)的概念引入巖質(zhì)隧道的穩(wěn)定性分析，安全系數(shù)具有一定的力學(xué)意義，可以作為隧道穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的定量指標(biāo)。研究中，通過強(qiáng)度折減法求得各級(jí)圍巖臨界覆跨比約等于7的各工況下毛洞安全系數(shù)，建立各級(jí)圍巖安全系數(shù)與覆跨比的數(shù)學(xué)關(guān)系。

2.1 強(qiáng)度折減法原理及失穩(wěn)判據(jù)

強(qiáng)度折減法是通過在不斷地折減圍巖的內(nèi)摩擦角和黏聚力過程中，分析特征點(diǎn)變化規(guī)律，直至所分析的指標(biāo)表明圍巖達(dá)到失穩(wěn)極限狀態(tài)，將此時(shí)的圍巖強(qiáng)度折減系數(shù)Fs定義為安全系數(shù)。強(qiáng)度折減法中內(nèi)摩擦角和黏聚力分別為

式中：φ′為折減后內(nèi)摩擦角；φ為未折減摩擦角；c′為折減后黏聚力；c為未折減黏聚力。

強(qiáng)度折減法計(jì)算隧道安全系數(shù)的關(guān)鍵在于選用合理失穩(wěn)判據(jù)，確定隧道圍巖處于臨界極限平衡狀態(tài)，現(xiàn)有的判據(jù)有以下3種。

（1）塑性區(qū)貫通。一般來說，塑性區(qū)貫通是隧道失穩(wěn)的必要不充分條件。若只以塑性區(qū)是否貫通作為判據(jù)會(huì)導(dǎo)致求得圍巖的安全系數(shù)偏小。

（2）計(jì)算不收斂。以此為判據(jù)需人為設(shè)定計(jì)算精度和步數(shù)等，具有一定的主觀性，計(jì)算結(jié)果也未必準(zhǔn)確；同時(shí)，計(jì)算模型網(wǎng)格、計(jì)算軟件對(duì)計(jì)算的收斂性也具有一定影響。

（3）特征點(diǎn)位移突變?，F(xiàn)場(chǎng)施工過程中，施工人員常利用隧道特征點(diǎn)（拱頂、洞周、仰拱）位移監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)以判斷隧道是否穩(wěn)定。

以特征點(diǎn)位移突變作為失穩(wěn)判據(jù)，相較另2 種失穩(wěn)判據(jù)而言，更加真實(shí)客觀，與工程實(shí)際情況更為相符。因此，選擇特征點(diǎn)（拱頂、拱腰、拱肩、仰拱等部位）位移是否發(fā)生突變?yōu)樗淼绹鷰r失穩(wěn)的主要判據(jù)。

2.2 安全系數(shù)與隧道覆跨比相關(guān)性

利用強(qiáng)度折減法，通過有限差分?jǐn)?shù)值計(jì)算，建立二維平面M-C 準(zhǔn)則模型，研究依托工程隧道臨界覆跨比至覆跨比約等于7（100 m 埋深對(duì)應(yīng)覆跨比）時(shí)各級(jí)圍巖級(jí)別下隧道的安全系數(shù)，計(jì)算結(jié)果見表2。

表2 各級(jí)圍巖不同覆跨比隧道安全系數(shù)值

根據(jù)表2計(jì)算結(jié)果，得到各級(jí)圍巖隧道安全系數(shù)與覆跨比的關(guān)系曲線，如圖4所示。圖中：F為隧道安全系數(shù)；λ為覆跨比，即H/B（H為埋深）；R2為相關(guān)系數(shù)。

由圖4可知：各級(jí)圍巖隧道安全系數(shù)F與覆跨比間的擬合曲線呈冪函數(shù)形式，且相關(guān)系數(shù)均較高，表明該擬合公式合理可信；圍巖等級(jí)相同時(shí)，隧道安全系數(shù)隨著覆跨比的增大而減小，說明覆跨比的增大不利于隧道穩(wěn)定性。

圖4 安全系數(shù)與覆跨比關(guān)系

采用《規(guī)范》中的方法計(jì)算圍巖BQ 時(shí)，若圍巖單軸抗壓強(qiáng)度、巖體完整程度及修正系數(shù)一定時(shí)，不論覆跨比如何改變，均不影響B(tài)Q 的大??；而安全系數(shù)和BQ 都是反映隧道穩(wěn)定性的定量指標(biāo)，應(yīng)具有相似的變化規(guī)律。再次證明《規(guī)范》BQ 計(jì)算法沒有考慮覆跨比的影響，對(duì)大斷面隧道穩(wěn)定性的評(píng)價(jià)具有一定的局限性。

2.3 圍巖BQ與隧道覆跨比相關(guān)性

雖然《規(guī)范》中某1 個(gè)圍巖級(jí)別對(duì)應(yīng)1 個(gè)BQ范圍，但是由于圍巖BQ 僅與巖石單軸抗壓強(qiáng)度和巖體完整程度有關(guān)，而與覆跨比無關(guān)，因此在研究BQ 與覆跨比相關(guān)性時(shí)，近似認(rèn)為某1 個(gè)圍巖級(jí)別下的BQ 為定值，取規(guī)范中取值范圍的上界進(jìn)行分析，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ及Ⅴ級(jí)圍巖的BQ 分別為550，450，350及250。

由表2可知：各級(jí)圍巖下臨界覆跨比工況對(duì)應(yīng)的安全系數(shù)最大，且安全系數(shù)會(huì)隨著覆跨比的增大而減小。因此，可以將某1個(gè)覆跨比對(duì)應(yīng)的隧道安全系數(shù)視作在臨界覆跨比計(jì)算的安全系數(shù)基礎(chǔ)上，考慮覆跨比影響后修正而得。而考慮覆跨比影響的圍巖BQ 也可以視作在由《規(guī)范》計(jì)算得到的圍巖BQ 基礎(chǔ)上，考慮覆跨比影響后修正而得。再一次證明了圍巖BQ與安全系數(shù)之間存在相關(guān)性。

通過計(jì)算得到各級(jí)圍巖BQ 和臨界覆跨比條件下的安全系數(shù)F臨對(duì)應(yīng)值見表3。

表3 各級(jí)圍巖BQ和臨界覆跨比對(duì)應(yīng)安全系數(shù)

將表3中的數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，得到圍巖BQ 與安全系數(shù)間的數(shù)學(xué)關(guān)系式為

式中：IBQ為圍巖BQ值。

上式相關(guān)系數(shù)為0.984 3，表明安全系數(shù)與BQ值之間存在一定的線性關(guān)系。

3 考慮覆跨比修正的大斷面隧道圍巖BQ計(jì)算

《規(guī)范》中圍巖BQ計(jì)算式為

式中：Rc為巖石單軸飽和抗壓強(qiáng)度；KV為巖體完整程度指標(biāo)。

考慮地下水、主要軟弱結(jié)構(gòu)面及初始地應(yīng)力影響修正的BQ值I′BQ為

式中：K1，K2及K3分別為地下水修正系數(shù)、結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀修正系數(shù)及初始地應(yīng)力狀態(tài)影響修正系數(shù)。

根據(jù)圖4中的不同級(jí)別圍巖安全系數(shù)與覆跨比的關(guān)系曲線及式（4），得到不同級(jí)別圍巖下考慮覆跨比的BQ數(shù)學(xué)關(guān)系式。

Ⅱ級(jí)圍巖考慮覆跨比的BQ值IBQ，Ⅱ?yàn)?/p>

Ⅲ級(jí)圍巖考慮覆跨比的BQ值IBQ，Ⅲ為

Ⅳ級(jí)圍巖考慮覆跨比的BQ值IBQ，Ⅳ為

Ⅴ級(jí)圍巖考慮覆跨比的BQ值IBQ，Ⅴ為

式（7）—式（10）即是不同級(jí)別圍巖大斷面隧道機(jī)械化作業(yè)考慮覆跨比影響的修正BQ 計(jì)算式。

應(yīng)用中可由上述計(jì)算式先求出考慮覆跨比影響的圍巖基本質(zhì)量指標(biāo)IBQ，λ值，并考慮地下水、主要軟弱結(jié)構(gòu)面及初始地應(yīng)力的影響，計(jì)算得到考慮覆跨比影響的圍巖基本質(zhì)量指標(biāo)修正值I′BQ，λ，計(jì)算式為

按照《規(guī)范》同理，可確定I′BQ，λ可作為評(píng)價(jià)隧道穩(wěn)定性的定量指標(biāo)，進(jìn)行隧道穩(wěn)定性評(píng)價(jià)。

4 方法驗(yàn)證

為驗(yàn)證考慮覆跨比修正的BQ 計(jì)算方法的適用性和正確性，采用該方法對(duì)黃黃高速鐵路劉元隧道DK90+060.0—DK90+080.0 段和重慶市快速干道慈母山2 號(hào)隧道ZK3+105.0—ZK3+543.4 段進(jìn)行隧道穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，并與《規(guī)范》BQ 計(jì)算方法所得結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際支護(hù)圍巖級(jí)別進(jìn)行對(duì)比分析。

4.1 劉元隧道工程應(yīng)用驗(yàn)證

劉元隧道位于湖北省武穴市大金鎮(zhèn)境內(nèi)，進(jìn)出口里程分別為DK90+660.0 和DK91+265.0，全長(zhǎng)605 m，最大開挖跨度14.7 m。隧道所處地區(qū)為丘陵地貌，最大埋深89.0 m，植被發(fā)育良好。

隧址區(qū)主要巖性為石英片巖，全-弱風(fēng)化，單軸飽和抗壓強(qiáng)度平均值為39.8 MPa。地表水弱發(fā)育，局部溝谷存在少量丘間溝溪水，僅雨季較發(fā)育。大氣降水是補(bǔ)充地下水的來源，地表水無腐蝕性、弱發(fā)育。劉元隧道圍巖級(jí)別見表4。

表4 劉元隧道各級(jí)圍巖級(jí)別比例

4.1.1 計(jì)算指標(biāo)

1）巖石單軸飽和抗壓強(qiáng)度

通過現(xiàn)場(chǎng)取樣測(cè)試，得到巖石單軸飽和抗壓強(qiáng)度為39.8 MPa。

2）巖體完整性指數(shù)

根據(jù)劉元隧道DK90+060.0—DK90+080.0段超前預(yù)報(bào)系統(tǒng)（TSP）的超前地質(zhì)預(yù)報(bào)結(jié)果，按《規(guī)范》表B.1.3-1 取值，確定該段巖體完整性指數(shù)為0.55。

3）地下水影響修正系數(shù)

依據(jù)DK90+060.0—DK90+080.0 里程段隧道掌子面地質(zhì)素描記錄表，該段圍巖為石英片巖，掌子面局部有滲水現(xiàn)象。參照《規(guī)范》表B.2.3-1，確定K1=0.2。

4）結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀影響修正系數(shù)

依據(jù)DK90+060.0—DK90+080.0里程段隧道掌子面地質(zhì)素描記錄表，結(jié)合《規(guī)范》表B.2.3-3綜合分析，確定K2=0.2。

5）初始應(yīng)力狀態(tài)影響修正系數(shù)

當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)無圍巖初始地應(yīng)力狀態(tài)時(shí)，可依據(jù)《規(guī)范》表B.2.2-3 以為基準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)估，其中Rc為巖石單軸抗壓強(qiáng)度；σmax為垂直洞軸線方向的最大初始地應(yīng)力值。Rc=39.8 MPa，隧道埋深30 m，計(jì)算>7，處于一般地應(yīng)力，因此確定K3=0。

4.1.2 評(píng)價(jià)結(jié)果

分別按照《規(guī)范》中圍巖BQ 計(jì)算方法和考慮覆跨比修正的BQ 計(jì)算方法，對(duì)隧道穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)。

DK90+060.0—DK90+080.0 里程段隧道覆跨比λ==2.04，圍巖級(jí)別為Ⅳ級(jí)，因此，考慮覆跨比修正的圍巖BQ 采用式（9）和式（11）進(jìn)行計(jì)算。2種計(jì)算方法得到的結(jié)果見表5。

表5 2種方法計(jì)算結(jié)果對(duì)比

由表5可知，采用《規(guī)范》BQ 值計(jì)算方法時(shí)，得到的圍巖基本質(zhì)量指標(biāo)修正值為317，圍巖級(jí)別判定為Ⅳ1級(jí)；采用考慮覆跨比修正的圍巖BQ 計(jì)算方法時(shí)，圍巖BQ 修正值為288，圍巖級(jí)別判定為Ⅳ2級(jí)。

實(shí)際施工時(shí)劉元隧道DK90+060.0—DK90+080.0 段現(xiàn)場(chǎng)采用Ⅳ級(jí)加強(qiáng)支護(hù)措施，因此采用考慮覆跨比修正的BQ 進(jìn)行隧道穩(wěn)定性分析，與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況更為符合。

4.2 慈母山2號(hào)隧道工程應(yīng)用驗(yàn)證

分別采用《規(guī)范》中BQ 計(jì)算方法及考慮覆跨比修正的BQ 計(jì)算方法，對(duì)慈母山2 號(hào)隧道ZK3+105.0—ZK3+543.4段進(jìn)行穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，并與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際支護(hù)情況進(jìn)行比較。

文獻(xiàn)［10］中給出了慈母山2 號(hào)隧道相關(guān)指標(biāo)計(jì)算結(jié)果，見表6。慈母山2 號(hào)隧道典型里程斷面的計(jì)算結(jié)果見表7。

表6 慈母山2號(hào)隧道典型里程段相關(guān)技術(shù)指標(biāo)

表7 慈母山2號(hào)隧道典型斷面里程計(jì)算結(jié)果

由表7可以看出：采用《規(guī)范》圍巖BQ 計(jì)算方法得到的圍巖級(jí)別主要為Ⅲ級(jí)，少量為Ⅳ級(jí)；采用考慮覆跨比修正的BQ 計(jì)算方法得到的圍巖級(jí)別主要為Ⅳ級(jí)，部分為Ⅲ級(jí)。2 種方法評(píng)價(jià)得到的圍巖級(jí)別有12 段不一致，但與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際支護(hù)措施相比，采用考慮覆跨比修正的BQ 計(jì)算方法得到的結(jié)果更符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況。

5 結(jié) 論

（1）將強(qiáng)度折減法應(yīng)用到隧道圍巖穩(wěn)定性分析中，以特征點(diǎn)位移突變作為圍巖失穩(wěn)判據(jù)，得到不同圍巖級(jí)別大斷面隧道機(jī)械化作業(yè)不同覆跨比工況的隧道安全系數(shù)；建立了隧道安全系數(shù)和覆跨比之間的數(shù)學(xué)關(guān)系，二者具有嚴(yán)格的冪函數(shù)關(guān)系。

（2）建立了隧道安全系數(shù)與圍巖BQ 之間的數(shù)學(xué)關(guān)系，二者具有一定的線性關(guān)系；并結(jié)合隧道安全系數(shù)與覆跨比的數(shù)學(xué)關(guān)系，得到了圍巖BQ 與覆跨比的函數(shù)關(guān)系式，進(jìn)而得到大斷面隧道機(jī)械化作業(yè)考慮覆跨比修正的圍巖BQ計(jì)算方法。

（3）采用考慮覆跨比修正的圍巖BQ 計(jì)算方法，得到修正后的圍巖BQ，以其作為評(píng)價(jià)隧道穩(wěn)定性的定量指標(biāo)，分別對(duì)黃黃高速鐵路劉元隧道DK90+060.0—DK90+080.0 段與重慶市慈母山2 號(hào)隧道ZK3+105.0—ZK3+543.4 段進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果表明考慮覆跨比修正后的評(píng)價(jià)結(jié)果更符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況。

（4）考慮覆跨比修正的BQ 計(jì)算公式略顯復(fù)雜，后續(xù)可進(jìn)一步研究，如引入覆跨比修正系數(shù)K4，從形式上對(duì)該公式簡(jiǎn)化，從而得到與現(xiàn)行《規(guī)范》相似的表達(dá)形式。