試論抗戰(zhàn)時期隴海鐵路的運營

李 圳

交通運輸在戰(zhàn)時的重要性不言而喻。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)以來，中日雙方之軍事行動，大多圍繞鐵路沿線展開，可謂鐵路之存亡，即表示軍事之進退。戰(zhàn)時鐵路運輸具有一定的特殊性，既要保障軍事運輸，又要兼顧地方物資、商品流轉及人口疏散——這也是對鐵路運營能力的極大考驗。有關抗戰(zhàn)時期鐵路運營方面的研究，學術界已有一定的研究成果，就鐵路建設、運輸以及經營等方面進行探討，頗具建樹，但對抗戰(zhàn)時期運營、管理等方面討論不足①。針對這一不足之處，本文計劃從戰(zhàn)時隴(甘肅)海(連云港)鐵路的運營情況入手，探討抗戰(zhàn)時期全國鐵路運營之經緯，從而了解戰(zhàn)時中國鐵路運營體系，并嘗試對抗戰(zhàn)與鐵路運營之間關系做出相對準確的評價。

一般來說，隴海鐵路在抗戰(zhàn)時期的運營大致以七七事變、徐州會戰(zhàn)為兩個節(jié)點，將抗日戰(zhàn)爭分三個階段。第一階段(1931年9月至1937年7月)是抗戰(zhàn)的準備階段，九一八之后隨著日本加緊侵華態(tài)勢，國民政府命令隴海鐵路做好應對侵略的準備；第二階段(1937年7月至1938年5月)是正面防御階段，主要任務是支援華中抗戰(zhàn)特別是徐州會戰(zhàn)，保存國軍有生力量；第三階段(1938年5月至1945年8月)是戰(zhàn)略相持階段。隨著徐州會戰(zhàn)結束，隴海鐵路東段全部淪陷，其主要任務改為開發(fā)大西北、鞏固抗戰(zhàn)大后方。筆者也將從這三個階段展開探討。

一、全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前隴海鐵路的運營情況

隴海鐵路前身為汴(開封)洛(洛陽)鐵路。1913年，北洋政府向比利時簽訂借款合同，以汴洛鐵路為基礎分別向東西兩面展筑隴海鐵路；1920年，北洋政府又與比利時和荷蘭簽訂借款合同，繼續(xù)修筑隴海鐵路。由于工程艱巨、資金困難，導致工程中斷，難以為繼。1928年南京國民政府鐵道部成立后，著手繼續(xù)修筑隴海鐵路。鐵道部長孫科提出“庚、關兩款筑路計劃”，主張用各國所退庚款及關稅增值修筑鐵路。1927年12月，中比簽訂《外交部與比駐使換文》(中比第二次協(xié)定)，條約規(guī)定：“該款(庚款)中以40%撥與隴海路，專充向比購買材料之用”[1]。1930年，國民政府計劃以1930年、1931年兩年俄退庚款950萬元，直接撥充隴海工程，并以1932年以后俄退庚款2/3，撥充基金，籌發(fā)公債6700萬元，一并充作完成隴海鐵路全線工程之用[2]。至全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前，隴海鐵路已延展至寶雞，全長1226公里，是長江、黃河之間唯一橫干線。

九一八事變后，日本加緊了侵華的態(tài)勢，國民政府命令各線鐵路做好備戰(zhàn)的準備，為應對日本侵略，隴海鐵路在戰(zhàn)前做了以下方面準備：

首先，預存戰(zhàn)備資源。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前，鐵道部考慮一旦戰(zhàn)爭爆發(fā)，屆時交通受阻，沿海封鎖，國外材料必不易運入，故要求各路“一律準備存儲一年以上之用料”。隴海鐵路除預存燃料數(shù)萬噸外，另購存一年間需用之材料，價值500萬元[3]。其次，增修機廠，設立鐵道工程隊。隴海鐵路原有洛陽機廠，戰(zhàn)前已遷于西安。又于三橋鎮(zhèn)及寶雞分別移設簡陋車房，同時增設臨時車房。鐵道工程隊則是負責鐵路的搶修及破壞任務，隴海鐵路共設九隊。同時，各站添設岔道，及消防設備，配備各種修理器材，保障隨時行駛各地負責搶修復軌。第三，裝設全路電話、電臺。為保障戰(zhàn)事路況及運輸情報及時溝通，隴海鐵路裝配“選叫式”調車電話，各站設“電氣路簽”和“區(qū)間電報及電話聯(lián)絡組，重要車站添設顯轍電燈及轉轍器控制機”[4]。第四，設置防空洞、救護隊，訓練員工。隴海鐵路沿線分別建筑四種地下室及各種防空洞，重要車站均建有鋼筋水泥防空地下室，并將調度電話移裝地下室，保障在空襲時仍能夠指揮車輛。此外，為加強備戰(zhàn)，軍事部門對鐵路員工實施必要的軍事訓練，并在各大站進行防空演習。總之，通過一系列戰(zhàn)備活動、軍事動員、員工訓練，實現(xiàn)了隴海鐵路由“經濟運營”向“國防運營”的轉變，為確?？箲?zhàn)軍運的順利提供了基本條件。

二、全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后到徐州會戰(zhàn)結束

七七事變后，日軍迅速搶占北平、天津、上海、南京等中心城市。1938年初，為打通津浦鐵路，連接華北、華中戰(zhàn)場，日軍采用南北夾擊的策略進攻徐州。這一階段動員軍隊數(shù)目之巨、軍需給養(yǎng)運輸之多，為前所未有。南京國民政府于1937年7月頒布《戰(zhàn)時運輸法》，并于8月在河南鄭州成立鐵道運輸司令部，負責軍事運輸?shù)南嚓P事項及抗戰(zhàn)全局的鐵路調度。

1938年3月23日，日軍沿臺(臺兒莊)棗(棗莊)線進攻臺兒莊，與孫連仲部發(fā)生激戰(zhàn)。李宗仁下令死守的同時，火速派遣第20軍團湯恩伯部支援。按鐵道運輸司令部最初的設想，運輸車東去一列，西回空車一列，后改為東去列車兩列，西回一列，以期周轉，同時避免多車阻塞?？墒?，自徐州會戰(zhàn)開始，第五戰(zhàn)區(qū)李宗仁迫于軍事壓力，常令軍車限期到達，這使得運輸造成一定的困難。一方面，受隴海線單軌限制，東段行車密度最高每日僅可對開12列車；另一方面，且敵機轟炸頻繁，列車大多只能夜間行車。因此，運輸司令部只得將空車暫存徐州以東，以避免阻礙兵車抵達前線，這也為后來機車大量損失埋下了隱患。

臺兒莊戰(zhàn)役后，日軍對華北戰(zhàn)場做了重新評估，認為“倘使敵人斷然自有運用其兵力，很可能機動地對我進行各個擊破”[5]，遂改變策略，“在徐州附近及津浦線以東吸引住敵之大部兵力，從徐州西面及西南面包圍，切斷退路，攻占徐州，殲滅敵人”。國軍為保存實力，避免決戰(zhàn)，第五戰(zhàn)區(qū)主力決定撤離徐州，隴海鐵路線自然承擔了繁重的撤軍任務。1937年7月至1938年6月，日軍為封鎖運輸線，對包括隴海鐵路在內的各條鐵路頻繁轟炸，“平漢、隴海、粵漢、廣九四路，遭致敵機空襲達800次，投彈10000多枚，平均每一公里投彈三枚”[6]。國民黨軍隊撤退后，徐州迅速淪陷，日軍隨即沿隴海線西進，占領蘭封以東，控制沿線各要地。至此，隴海鐵路鄭州以東被完全切斷。徐州會戰(zhàn)期間，為確保運輸速度，隴海線東去空車只得被暫存于徐州以東。會戰(zhàn)結束后，日軍趁機前后截斷隴海鐵路歸德、開封段，導致大量空車截斷中間而無法搶運。面對危機，運輸司令錢宗澤親率員工在飛機大炮危險之下，分向東西兩端搶修軌道。乃于兩日間搶出一部分機車。“當時被截斷于隴海線東段機車120輛，貨車1867輛，所幸在柳河至蘭封之間，數(shù)日又冒險搶出機車43輛，貨車360輛，故是役損失機車77輛，貨車1507輛”[7]。徐州會戰(zhàn)期間隴海鐵路車輛損失總量達2797輛之多，總戰(zhàn)損率達23.5%，面對正面戰(zhàn)場的節(jié)節(jié)敗退，隴海鐵路一方面竭力將機車搶出，另一方面將不能移動之設備盡量破壞，以免資敵。但是，在會戰(zhàn)期間，由于緊急軍運頻繁，待軍隊撤出戰(zhàn)區(qū)，隴海線已被日軍切斷，致使大量車輛無法被及時搶出，故相比其他各路，損失較為慘重。這使得隴海鐵路在抗戰(zhàn)時期的運營遭遇了巨大的困難。

隨著日軍不斷向華中、華南推進，北甯、平綏、正太、京滬、滬杭甬等各路相繼淪陷，毫無運營可言，能照常行車維持運營的，僅為平漢、津浦、隴海、膠濟、粵漢、廣九、南潯等路。平常時期鐵路當以營業(yè)收支為指向，但非常時期，鐵路當放棄營業(yè)之旨趣，以軍事運輸為其主要任務?！翱?、貨運輸更多在于安定后方，維持鐵路本身營養(yǎng)，然終以有利于戰(zhàn)爭之措施為最高目的”[8]。因此，隴海鐵路在運營方面有如下舉措：第一，聯(lián)合改組鐵路。鐵道部以平漢、津浦、隴海、膠濟四路(膠濟鐵路淪陷后改為三路)輪軌相銜，且在抗戰(zhàn)時期任務最為緊迫為由，將四路鐵路之設備、資本、材料等均處于聯(lián)合管理調度之下。鐵道部規(guī)定四路統(tǒng)收統(tǒng)支辦法，其大要約有五點：首先，設立聯(lián)合辦事處，掌管路款；其次，各路收入存放銀行，列入四路統(tǒng)收支戶；第三，每月收到統(tǒng)收款后，核定各路分攤；第四，四路收入如有盈余，設立?？畲鎯?，如收入不敷，當緊縮再預算；第五，四路債款及所購材料款，當由部統(tǒng)籌辦理[9]41。以上舉措的實施，一方面加強了中央對鐵路的監(jiān)管，節(jié)約成本，提高效率；另一方面改變了各路各自為政的局面，統(tǒng)收統(tǒng)支，相互扶持，最大程度地保障了抗戰(zhàn)時期鐵路的健康運營。

據(jù)統(tǒng)計，自1937年10月起至1938年6月止，“三路(平漢、津浦、隴海)共統(tǒng)收1752萬元，比上年同期收入5270萬，減少3518萬；統(tǒng)支1924萬，比上年同期支出3546萬，減少1622萬”[10]?？梢娙方洜I狀況均不樂觀。第二，提高軍運效率。抗戰(zhàn)期間軍運自然作為鐵路之旨歸，察該階段收入銳減之原因，主要在于軍運繁忙，客、貨無法暢通運輸。有關軍運的問題，主要體現(xiàn)在運輸效率低，運力不足，沒有統(tǒng)籌軍運與客貨運等方面。首先，部隊在裝運前，所申請列車，往往超出實際需求，導致了車輛剩余許多空間，甚至一部分空車完全不用，從而影響了鐵路對彈藥、給養(yǎng)、材料、商貨的運輸。其次，戰(zhàn)場形勢瞬息萬變，轉運部隊時有改變地點、路線之事時有發(fā)生，這也是車輛運輸效率降低的原因之一。第三，軍運部隊往往集中出發(fā)，前往一個地點，大量列車向一個方向行駛，雖是出于軍事需要，但仍需及時調回，否則無法維持運力，且易受重大損失。

面對這種情況，南京國民政府軍事委員會對此進行了一些調整，由運輸司令部編組，固定符號，軍用列車每列以六百噸為原則，約二十二輛左右，連同機車，固定行駛，期利軍運。但在不妨礙軍運之原則下，仍隨時抽撥或利用回空，盡量運輸煤鹽糧食、出口貨及其他必需品[9]37。此外，由于戰(zhàn)時軍運任務大多涉及軍事機密，鐵道部為防范鐵路員工發(fā)生漢奸起見，對于所有各路員司舉辦三人聯(lián)保保結，同時對于查緝漢奸，并規(guī)定獎勵辦法，以期根絕[9]43。通過以上舉措，隴海鐵路實現(xiàn)了鐵路運輸職能的轉變?？墒牵涂箲?zhàn)大局而言，運營愈虧損往往意味著工作愈加迫切，“此種意義，關系戰(zhàn)爭之全體性，至為重大”[8]，故抗戰(zhàn)初期隴海鐵路雖然在運營方面有所損失，但卻為抗戰(zhàn)做出了巨大貢獻。

三、徐州會戰(zhàn)后隴海鐵路運營狀況

徐州會戰(zhàn)之后，隴海鐵路東段基本淪陷，隴海鐵路局遂從鄭州遷往西安，局內設工務、車務、機務、會計處、秘書室、警察署和洋會計處。雖仍稱為隴海鐵路管理局，實僅為管轄陜西境內及豫西數(shù)十公里的鐵路。當時抗戰(zhàn)進入相持階段，西北、西南大后方的戰(zhàn)略價值凸顯，隴海鐵路正是西北鐵路計劃的重要組成，國民政府遂將展筑、運營重心放在了隴海鐵路西段。新建鐵路需要大量軌料、木材，為免運送軌料之繁，1939年5月，蔣介石致電張嘉璈，建議寶天、咸同工程處“擬用隴海鐵路東段所拆鐵軌，由寶雞沿渭水鋪至天水”[9]194，開始展筑隴海鐵路寶(寶雞)天(天水)段和咸(咸陽)同(同官)支線。

由于材料奇缺，加之法幣貶值、物價飛漲，導致預算一度失控，寶天段編制工程預算從1939年的2200元，猛增到1945年的3202800元。在經濟極端困難的情況下，這段自1939年5月開始修筑，長僅154公里的鐵路，直到1945年底才完工通車。此外，因朝令夕改、忽停忽進、工程艱巨等原因，寶天工程處只能縮短隧道，減少橋梁，這也造成工程質量嚴重的先天不足。因此，寶天段通車后塌方時有發(fā)生，成了隴海鐵路的“盲腸”。

在抗戰(zhàn)相持階段，日軍為摧毀軍民抗戰(zhàn)意志，常常蓄意破壞隴海鐵路，以飛機轟炸沿線及各站。自1937至1940年三年間，日軍對隴海鐵路“先后出動軍機572次，投彈11073枚”[11]。1944年，日軍占領洛陽，隴海鐵路僅有460公里通車，淪陷區(qū)大量工人、學生沿隴海鐵路逃往陜西。是年，隴海鐵路發(fā)送旅客691.3萬人，運載貨物105.1萬噸，其中商貨42.6萬噸，軍事物資19.1萬噸，公務材料43.3萬噸，貨物周轉量為132.7百萬噸公里，在抗戰(zhàn)時期的西北地區(qū)周轉了大量物資及運輸難民。盡管隴海鐵路運輸繁忙，但由于國內外形勢演變、物價飛漲等原因，運營情況并不樂觀。在抗戰(zhàn)初期，隴海鐵路基本為虧損狀況。盡管在抗戰(zhàn)時期偶有盈利，實際上，在計算運營成本時，我們絕不能忽略了抗戰(zhàn)后期國民黨統(tǒng)治區(qū)推行統(tǒng)制制度導致物價飛漲、通貨膨脹對經濟的惡劣影響。

國民黨時期統(tǒng)制管理模式帶來的直接后果便是惡性通貨膨脹。隨著戰(zhàn)爭的持續(xù)，開支不斷增加，國民黨推行財政金融統(tǒng)制政策，導致財政赤字、通貨膨脹不斷上升。財政部長孔祥熙稱：“迨戰(zhàn)事發(fā)動以后，抗戰(zhàn)建國，同時并進。通貨之需要，因之更行殷切，發(fā)行較短，自有相當之增加”[12]。這種全面限價和對物價管制的政策，加速了對人民的剝削，國民政府借機壯大國家資本的同時，也使這種惡性通脹直接影響到鐵路運輸?shù)某杀尽?944年運價調整后，貨運運價增加96倍，客運運價增加70倍，西安躉售物價已增336倍，迄至1945年，物價指數(shù)已增至1000倍以上。

軍運的價費低廉及員工薪資浩繁也是隴海鐵路運營困難的原因之一。全面抗戰(zhàn)期間，為配合軍事需要，自1937年以來，隴海鐵路先后運輸587萬人次、77萬噸軍需物資支援抗戰(zhàn)，軍運運費卻“僅按現(xiàn)有折半收費，此項又系記賬，何時收現(xiàn)，尚是問題”[12]。雖然忽略成本、折半收費，在當時的背景下，已是對抗日戰(zhàn)爭的最大支持，可即便如此，半價運費國民黨當局依然不能夠及時兌現(xiàn)，這使得原本負債運營的隴海鐵路雪上加霜。另外，員工薪津開支浩大，也是影響隴海鐵路運營的因素。由于戰(zhàn)時任務緊迫，人員而無法縮減，故“此項(員工薪水)巨大支出，最感艱巨”?？傊?，由于國民黨通貨膨脹、軍運頻繁、薪津開支巨大等因素，隴海鐵路在整個抗戰(zhàn)期間，盡管慘淡經營，但未能真正實現(xiàn)健康盈利。

四、余論

盡管隴海鐵路在經營上不樂觀，但其運輸力及作用卻是有目共睹的。隴海鐵路路線長、運量大，在支援前線、運輸物資、轉運人員等方面，均扮演著十分重要的角色。一方面，抗戰(zhàn)爆發(fā)以來，沿海各省相繼淪陷，西北、西南大后方的戰(zhàn)略位置日益凸顯。這也是國民政府在財政及其困難的情況下，仍堅持展筑隴海鐵路寶天段，并積極籌劃西北鐵路的原因所在。另一方面，研究戰(zhàn)時交通要充分考慮到戰(zhàn)時背景。鐵路在戰(zhàn)時能夠迅速準確而能應付大量運輸，然而，實現(xiàn)這樣的目標是對鐵路調度運輸、機修能力、器材供應、財政支配、人事管理等一系列能力的全面考驗。在抗戰(zhàn)初期，隴海鐵路的運營不僅在于運輸人員、物資、補充戰(zhàn)備，更在于提高軍民士氣、安定人心。但是，在抗戰(zhàn)后期，通貨膨脹、運費低廉、開支浩大是隴海鐵路運營失敗的主要原因，這也是隴海鐵路在抗戰(zhàn)后期運輸力較強的情況下，依然無法實現(xiàn)盈利的重要因素。

注 釋：

①以上著述參見：李占才、張勁的《超載——抗戰(zhàn)與交通》，1996年由廣西師范大學出版社出版；李占才《抗戰(zhàn)中的中國鐵路運輸》發(fā)表于《抗日戰(zhàn)爭研究》1994年第1期；祝曙光《抗日戰(zhàn)爭時期的中國鐵路運輸》發(fā)表于《軍事歷史》1993年第4期。

涉及隴海鐵路研究的著作有：中國社會科學出版社2013年出版的《抗戰(zhàn)時期大后方交通與西部經濟開發(fā)》；郭海成《隴海鐵路與近代關中經濟社會變遷》由西南交通大學出版社2011年出版。