水路篇：揚(yáng)帆遠(yuǎn)航

李智宇

由于有著漫長的海岸線和龐大的河網(wǎng)湖泊地區(qū)，古中國人在很久以前就開始造船，以便將河流與湖泊等“天塹”變成通途。畢竟趕時(shí)間的話，這種交通方式是最省時(shí)的，但也充滿了未知的危險(xiǎn)。

坐獨(dú)木舟還是蘆葦小艇？

早期的船只，在北方通常是整段樹木制成后掏空內(nèi)部形成的獨(dú)木舟，而在南方則是用大型草本植物莖稈（如蘆葦）制成的小艇。目前發(fā)現(xiàn)的最早的獨(dú)木舟是仰韶文明之前的產(chǎn)物，距今歷史超過了6000年，有五米多長，約半米寬，作為小型舟艇的形制已經(jīng)較為成熟。

雖然先民們沒有系統(tǒng)的船只工程學(xué)知識(shí)，但仍然會(huì)基于自己所處的客觀環(huán)境不斷積累經(jīng)驗(yàn)、改造交通工具。在古代東亞的居民中，位于東南沿海的一支，也就是南島民族的祖先，后來選擇了離開大陸，前往浩渺的太平洋深處發(fā)展，于是他們發(fā)明了平衡擺和雙體船等適合遠(yuǎn)洋航行的先進(jìn)技術(shù)。而在古代東亞，水上交通主要被用于比較平靜的內(nèi)河、內(nèi)湖，于是，船只的發(fā)展也走上了截然不同的道路。

時(shí)間線

遠(yuǎn)古-先秦

新石器時(shí)代

古人已經(jīng)廣泛使用獨(dú)木舟和筏，仰韶文化中的船形彩陶壺，表明了當(dāng)時(shí)造船業(yè)的發(fā)展。

商周時(shí)期

商代積極發(fā)展黃河航運(yùn)，通過簡(jiǎn)單疏浚自然河道，溝通南北江河的水路初露端倪。

春秋戰(zhàn)國時(shí)期

公元前360年，魏國開鑿了溝通黃河和淮河的鴻溝，貫穿江、淮、河三大流域。

羊皮筏子

“油船”不是運(yùn)油的船

在最初的獨(dú)木舟和蘆葦小艇、木筏等出現(xiàn)之后，人們很快開始追求載重量更大、更穩(wěn)定的船只，因此在畜牧業(yè)較發(fā)達(dá)的黃河流域，很快出現(xiàn)了“油船”與皮船。當(dāng)然，此“油船”并不是運(yùn)輸油料的船只，而是一種外表用動(dòng)物皮革制成、涂上油以防水的皮劃艇。在畜牧業(yè)發(fā)達(dá)后，動(dòng)物外皮變成了一種易得品，相對(duì)輕便的皮革小艇在北方地區(qū)也成為較常見的小型渡船。東北地區(qū)的狩獵民族也使用樺樹皮艇，更加輕便，不過這種交通工具在別的地方可是不太容易見到的。

在古代的黃河中上游地區(qū)，山羊、綿羊等家畜的飼養(yǎng)歷史悠久，規(guī)模巨大。因此，要生產(chǎn)皮制船只，至少是不太需要擔(dān)心原材料不足的。由于大多在較為平靜的淺水區(qū)域進(jìn)行短途航行，這些小船的動(dòng)力甚至不一定需要船槳，而是用“梢”提供——說白了，就是用細(xì)長的木棍或者竹竿之類的東西撐住水底，直接將船往前面推就是了。

當(dāng)然，就像獨(dú)木舟一樣，皮劃艇的載重量有限，因此，另一種皮革制成的小型船只也就出現(xiàn)了——人們將動(dòng)物（大多數(shù)時(shí)候是羊）的皮革縫制成囊袋后充氣，然后將多個(gè)氣囊連接在一起，從而形成大型的充氣艇。這類羊皮筏子在黃河流域一直存留到20世紀(jì)，即便在現(xiàn)代，仍然可以看到它的諸多變種。

水陸攻戰(zhàn)紋，栩栩如生地描繪了人們駕著用槳推進(jìn)的平底戰(zhàn)船，在水面上相互交戰(zhàn)的情景。

開啟河道冒險(xiǎn)

不過話說回來，皮船、油船這類小筏子并不穩(wěn)固，也經(jīng)不起磕碰，其安全水準(zhǔn)自然堪憂。在水運(yùn)發(fā)達(dá)的南方，大量的木制平底船構(gòu)成了水上，尤其是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)闹髁?。櫓的發(fā)明，使得多數(shù)在水流平緩的河網(wǎng)中穿梭的小型平底船可以依靠單個(gè)人有效駕馭。而船槳自然更加常見，在東周時(shí)代的文物中，我們就能經(jīng)?？吹脚c船只和槳有關(guān)的圖像，其中的典型是河南汲縣出土的銅鑒上的水陸攻戰(zhàn)紋。

考慮到水運(yùn)這一交通方式可以利用河水本身的動(dòng)能，因此在交通很不發(fā)達(dá)的時(shí)代，如果你打算趕時(shí)間，而與目的地之間恰好有一條天然河道的話，走水路顯然是較好的選擇。但必須注意的是，早期的船只穩(wěn)定性不足，脆弱且抗沉性很差，而且在這一時(shí)代，天然河道通常沒有經(jīng)過很好的治理與疏浚，各種各樣危險(xiǎn)的暗礁淺灘層出不窮，乘著一葉扁舟順流而下固然非常迅速，但危險(xiǎn)性恐怕和現(xiàn)代的野外極限漂流運(yùn)動(dòng)不相上下。

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戰(zhàn)國時(shí)期興建的鴻溝，是連接黃河與淮河的通道，位于今天的河南省。這曾是楚漢相爭(zhēng)時(shí)兩軍對(duì)峙的臨時(shí)邊界。

早期的運(yùn)河

除此之外，由于不同河流流域之間相互隔絕，船只無法直接通航，因此，運(yùn)河這一交通設(shè)施，在中國很早就已經(jīng)出現(xiàn)了。古中國的早期運(yùn)河很可能是由南方地帶水利系統(tǒng)的溝渠演化而來的。早在良渚文化時(shí)代，人們就已經(jīng)摸索出了開掘溝壑、將河水與湖水引流到自己想要的地方的技術(shù)，隨著內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，以行船為主要目的的運(yùn)河也逐漸出現(xiàn)。在戰(zhàn)國后期，鴻溝、阡溝等早期運(yùn)河已經(jīng)頗具雛形，連接了長江、淮河、錢塘江等水域的部分區(qū)域，使得水上運(yùn)輸變得更加便利。

比起陸路交通，在這一階段，水上交通雖然較為危險(xiǎn)，但卻更加快速且方便。尤其是在江淮地區(qū)，走水路幾乎是快速旅行或者運(yùn)輸?shù)牟欢ㄩT。

在秦漢之后，隨著中央集權(quán)制帝國的大幅度發(fā)展，水運(yùn)尤其是運(yùn)河航運(yùn)業(yè)受到了前所未有的重視，并獲得了一次大幅度發(fā)展的機(jī)會(huì)：原因很簡(jiǎn)單，在這一階段，水路運(yùn)輸?shù)男枨蟪霈F(xiàn)了顯著提高——主要是運(yùn)輸糧食的需求。

時(shí)間線

秦漢-隋唐

秦代

開鑿靈渠溝通湘江與西江水系運(yùn)糧，推動(dòng)造船業(yè)與貿(mào)易業(yè)的發(fā)展。

漢代

沿秦嶺北麓開鑿了與渭河平行的人工運(yùn)河漕渠，使潼關(guān)到長安的水路運(yùn)輸?shù)穆烦毯蜁r(shí)間大大縮短，開辟海上貿(mào)易航線。

隋唐

造船業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，航海技術(shù)不斷革新，運(yùn)河和長江的水上交通相當(dāng)發(fā)達(dá)，運(yùn)河沿線形成了工商業(yè)的市鎮(zhèn)。海上絲綢之路達(dá)到繁榮時(shí)期。

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我國歷史上從內(nèi)陸河流和海路運(yùn)送官糧到朝廷、軍糧到軍區(qū)的過程，被稱為漕運(yùn)，包括開發(fā)運(yùn)河、制造船只、征收糧食等。

靈渠

運(yùn)糧食，優(yōu)選水路

古代中央集權(quán)帝國的建立，直接推動(dòng)了大型城市，尤其是長安和洛陽這樣的都會(huì)的產(chǎn)生。而大城市意味著大量人口的聚集以及對(duì)以糧食為首的生活物資的需求。與現(xiàn)代社會(huì)不同，自然經(jīng)濟(jì)時(shí)代的城市的第一功能并不是經(jīng)濟(jì)功能。在這個(gè)時(shí)代，還不存在近現(xiàn)代的發(fā)達(dá)工業(yè)與服務(wù)業(yè)，城市的產(chǎn)出不多，主要用途是作為政治統(tǒng)治中心而存在，在經(jīng)濟(jì)上則高度仰賴廣袤的農(nóng)村。

運(yùn)輸糧食時(shí)，水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)是顯而易見的。陸路運(yùn)輸需要人力或者畜力作為動(dòng)力，一路上人吃馬嚼，能送到目的地的糧食只占總量的幾分之一，距離越遠(yuǎn)比例越低，而船只則可以利用水的浮力抵消掉糧食絕大部分的重量，只需要少數(shù)幾名船員，就能將大量糧食送到目的地。因此，如果要進(jìn)行長期戰(zhàn)爭(zhēng)，水路運(yùn)輸是必不可少的。秦朝在滅亡前，為了進(jìn)攻南越，就專門修筑了將湘江水域和珠江水域連接起來的運(yùn)河——靈渠，以確保能以較低的成本向嶺南運(yùn)輸糧食。

京杭大運(yùn)河，扼住經(jīng)濟(jì)命脈

更重要的是，隨著古中國經(jīng)濟(jì)重心——尤其是主要糧食產(chǎn)區(qū)的逐漸南移，到南北朝之后，江淮水稻產(chǎn)區(qū)已經(jīng)取代了生態(tài)惡化的黃河流域，成為最重要的糧食產(chǎn)區(qū)，而如何將這些糧食調(diào)往北方，供應(yīng)定都于北方的中央政權(quán)，就成了重要問題。于是，從隋朝開始，直到清朝滅亡為止，將海河、黃河、淮河、長江、錢塘江流域連接在一起的京杭大運(yùn)河一直居于古中國經(jīng)濟(jì)命脈的位置，也就一點(diǎn)也不奇怪了。

來自蘇杭地區(qū)的糧食、絲綢和各種商品都要被船只運(yùn)到鎮(zhèn)江一帶，它們集中沿運(yùn)河北上，為處于黃河流域（唐宋）或者海河流域（明清）的首都區(qū)域提供經(jīng)濟(jì)支持。一旦這條“生命線”斷絕，則中央政權(quán)將無法穩(wěn)定存在。

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始建于春秋時(shí)期，在隋唐擴(kuò)建的京杭大運(yùn)河是世界上里程最長的古老運(yùn)河，大運(yùn)河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系。

也許你要問，為什么船只一定要從運(yùn)河走，而不走海運(yùn)呢？對(duì)最初決定開鑿運(yùn)河的隋煬帝而言，比起費(fèi)時(shí)費(fèi)力挖出運(yùn)河，最后甚至因?yàn)榫薮蟮拈_河投入激化社會(huì)矛盾，從而加速了自己王朝的滅亡，讓船隊(duì)直接從長江口沿著海岸線北上，難道不也能達(dá)成同樣的效果嗎？事實(shí)上，這個(gè)問題的答案是肯定的——但卻并不是那么肯定，這又與古中國水路交通的另一個(gè)特點(diǎn)有關(guān)，那就是，船只的航海能力相對(duì)不足。

早期跨海貿(mào)易，需求有點(diǎn)小

雖然從表面上看，古中國擁有漫長的海岸線，按理說應(yīng)當(dāng)像希臘/羅馬文明那樣發(fā)展出較為發(fā)達(dá)的航運(yùn)業(yè)才對(duì)，但不幸的是，這種情況并未出現(xiàn)，其原因則與周邊的地緣狀況脫不了關(guān)系。古中國文明的主體長期位于北方的黃河中下游地帶，在這一區(qū)域，海洋雖然可以帶來一些“魚鹽之利”，卻并不適合開展商業(yè)。隔海相望的“三韓”（古代朝鮮半島的三個(gè)小部族：馬韓、辰韓、弁韓）是一個(gè)比較貧窮的農(nóng)耕文明，貿(mào)易能力有限，而且有陸路交通可以進(jìn)入半島，不一定需要渡海。而日本到公元5～6世紀(jì)才逐步崛起，在此之前，島民們雖然也會(huì)與大陸進(jìn)行交易，用金沙和奴隸等“土特產(chǎn)”換些鐵劍、青銅鏡和別的玩意兒，不消說，這點(diǎn)兒規(guī)模的收益實(shí)在是不足以支撐起大規(guī)?？绾ＹQ(mào)易。而有著寬廣的大河流域平原可供開墾的古中國人也不像耕地相對(duì)匱乏的地中海沿岸居民，咱們從一開始就缺乏朝著大洋彼岸擴(kuò)張開拓的動(dòng)力，因此，缺乏遠(yuǎn)洋船只的技術(shù)積累，也就是意料之中的了。

樓船

遠(yuǎn)洋航線，船只不太給力

對(duì)于那些高度適應(yīng)了內(nèi)河的船只而言，海洋是個(gè)非常危險(xiǎn)的地方——獨(dú)木舟、木筏，或者皮船、油船這種小船姑且不論，即便是大型船只，也很容易在海洋中被摧毀。內(nèi)河船只為了避免擱淺，往往有著較淺的吃水和平底，而非適合航海的、帶有龍骨的V字形破浪底，這意味著它們的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度并不高，很容易因?yàn)閺?qiáng)風(fēng)或者大浪而嚴(yán)重受損。平底船在發(fā)生嚴(yán)重橫搖時(shí)的復(fù)原性也比較差，很容易在高海況下傾覆。而內(nèi)河船只本身會(huì)有較高的重心（典型例子是中國古代常見的“樓船”），又進(jìn)一步加劇了這一問題。

除此之外，由于內(nèi)河航運(yùn)中對(duì)于風(fēng)帆并不看重，古中國船只在風(fēng)帆這一動(dòng)力系統(tǒng)上相對(duì)而言乏善可陳，通常使用較笨重且不夠便利的方形硬帆，在遠(yuǎn)海并無什么優(yōu)勢(shì)可言，這些都導(dǎo)致了古代中國人進(jìn)行遠(yuǎn)洋航行的極度困難：鑒真和尚哪怕只是想去日本，都在東渡中數(shù)次失敗、幾次三番險(xiǎn)些喪命;而遣唐使在橫渡不算非常寬闊的黃海和東海時(shí)，也會(huì)遭遇極大的風(fēng)險(xiǎn)。死亡和失蹤率居高不下，其主要原因就是東亞船只遠(yuǎn)洋航行能力不足。

海上絲綢之路

當(dāng)然，古中國并非沒有遠(yuǎn)洋能力。尤其是到了隋唐時(shí)期，隨著與中東的貿(mào)易交流程度的加深，原本斷斷續(xù)續(xù)、需要反復(fù)轉(zhuǎn)手的陸路貿(mào)易（“絲綢之路”是19世紀(jì)提出的概念，事實(shí)上，東亞和歐洲的貿(mào)易，在極長時(shí)間內(nèi)都是斷續(xù)且不確定的）已經(jīng)不足以滿足需求，逐漸被經(jīng)過印度洋的海上貿(mào)易路線所取代。在與阿拉伯人、波斯人和朱羅帝國（一個(gè)位于印度洋地區(qū)的航海大國）人的持續(xù)交流中，擁有龍骨的船只，以及阿拉伯人的三角帆技術(shù)傳入了中國，并和原始的指南針結(jié)合起來，讓中國人第一次擁有了可以進(jìn)入遠(yuǎn)海的大船——而這類船只通常只能在南方的大港口，比如泉州和廣州看到，因?yàn)閮?nèi)陸的海上貿(mào)易實(shí)在是缺乏利潤。

比起水路交通尚不發(fā)達(dá)的遠(yuǎn)古，在中古時(shí)代的中國，“有水路就優(yōu)先走水路”的做法基本上已經(jīng)成了長途旅行的常識(shí)。畢竟，就算乘船出海仍然是相當(dāng)危險(xiǎn)的做法，但隨著連接境內(nèi)各主要水系的運(yùn)河體系的完善，以及內(nèi)河船只建造技術(shù)的逐漸成熟，“朝辭白帝彩云間，千里江陵一日還”已經(jīng)不是難事，至少比在陸地上顛簸上十天半個(gè)月、還得面對(duì)麻煩的盜匪和關(guān)隘要輕松多了。

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早在秦漢時(shí)期，就有中外海路交流的記載。到了隋唐，海上交通開始興盛，唐宋時(shí)期的絲綢之路航線以廣東、福建等沿海港口為起點(diǎn)，經(jīng)南海、北部灣，到達(dá)波斯灣、紅海。這條航線上的沉船不計(jì)其數(shù)。

時(shí)間線

宋元明清

宋代

對(duì)外貿(mào)易繁盛，出現(xiàn)人口數(shù)量龐大的城市，水運(yùn)成為當(dāng)時(shí)的主要交通方式。

元代

京杭大運(yùn)河的主體工程全線貫穿，并重點(diǎn)開挖鎮(zhèn)江運(yùn)河，同時(shí)疏治練湖。

明清時(shí)期

京杭大運(yùn)河專門設(shè)有正二品的“河道總督”，負(fù)責(zé)維持運(yùn)河沿岸的治安并協(xié)助疏浚，維護(hù)運(yùn)河。

與陸路交通在中古之后的逐漸發(fā)展停滯、乃至出現(xiàn)某種程度的退化現(xiàn)象不同，由于相對(duì)而言不容易受到人口增長導(dǎo)致的“去便利技術(shù)化”影響，在這一時(shí)期，古中國的水路交通仍然在不斷發(fā)展，甚至在規(guī)模上達(dá)到了新的高度。

技術(shù)來源——“翻車”

最遲到宋代，如果你選擇在內(nèi)河航行的話，將有機(jī)會(huì)乘坐一種全新的船只——輪船。沒錯(cuò)，就是輪船！雖然這個(gè)時(shí)代當(dāng)然還不可能有蒸汽機(jī)和內(nèi)燃機(jī)，但字面意義上由明輪提供動(dòng)力的船只，在古中國已經(jīng)基本發(fā)展成熟了。一般認(rèn)為，古代人力明輪船的技術(shù)來源，很可能發(fā)軔于用雙腳踏動(dòng)來車水灌溉農(nóng)田的機(jī)械，也就是所謂的“翻車”。這些在東漢魏晉時(shí)代出現(xiàn)，并隨后逐漸擴(kuò)散開來的設(shè)備，最終在經(jīng)過大幅度改裝之后被搬上了船只。此時(shí)，它們被用于推動(dòng)裝在船體兩側(cè)的明輪，以替代脆弱的劃槳和風(fēng)帆、櫓等設(shè)備。這些東西在沒有演化出像樣的撞角戰(zhàn)術(shù)之前，算是個(gè)“加分項(xiàng)”。

除此之外，這些船只也可適應(yīng)較復(fù)雜的內(nèi)河環(huán)境，比帆船更靈活機(jī)動(dòng)，在緊急狀況下也有較好的加速性能，能有效脫離困境。不過，對(duì)于一般的旅行者而言，乘坐輪船的機(jī)會(huì)大概不會(huì)很多——畢竟，對(duì)船東而言，這意味著要額外雇傭不少人來推動(dòng)船只。因此，民用輪船在這個(gè)時(shí)代可能只作為游艇或者某些地區(qū)的擺渡船，或者作為牽引用的拖船使用。

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由于水運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)大，不少危險(xiǎn)河道被開拓為繁榮航道。在許多地區(qū)，尤其是長江中上游，出現(xiàn)了規(guī)模不小的拉纖業(yè)，大量纖夫在巉（chán）巖遍布的河岸邊拉拽著船只逆流而上，將來自下游的貨物和人員送入四川盆地。這個(gè)行業(yè)在文化與民俗中留下的痕跡，就有珍貴的民間音樂：勞動(dòng)號(hào)子。

從河運(yùn)到海運(yùn)

在元明清時(shí)代，由于首都被定在遠(yuǎn)離江南財(cái)賦之區(qū)的北京，京杭大運(yùn)河變得空前重要。由于交通繁忙、治安（相對(duì)）很好，在京杭大運(yùn)河上有許多專門的載客船只與航班，是古代中國境內(nèi)少數(shù)可以相對(duì)穩(wěn)定地找到交通工具的便利交通線。而用于載貨的船只也可以額外運(yùn)客。

19世紀(jì)初，清朝開始組織由長江口到渤海灣的海運(yùn)，并逐漸分擔(dān)了已經(jīng)不堪重負(fù)的漕運(yùn)職能。當(dāng)然，海運(yùn)能夠組織起來，最關(guān)鍵的影響因素是造船業(yè)的發(fā)展。在這一階段，沿海地區(qū)出現(xiàn)了被稱為“福船”“沙船”和“趕繒船”的船型。但這些海船仍然接近內(nèi)河船只，有著淺吃水的寬闊平底。

這種船只顯然不那么適合遠(yuǎn)洋航行，但在與阿拉伯人、葡萄牙人、荷蘭人、西班牙人的頻繁接觸下，我國的航海者們確實(shí)獲得了許多新技術(shù)：海船噸位變得更大，風(fēng)帆和舵采用優(yōu)秀的防水、塞縫和防腐蝕技術(shù)，而相對(duì)脆弱的船體也被加固了。隨著航海經(jīng)驗(yàn)的積累，近海地帶的航行已不再危機(jī)四伏。在19世紀(jì)初第一次試行海運(yùn)中，負(fù)責(zé)指揮船隊(duì)的關(guān)天培就成功率領(lǐng)由超過一千艘運(yùn)輸船組成的大型船隊(duì)抵達(dá)了目的地，沒有任何一艘在途中沉沒。

中國古船包括沙船、鳥船、福船、廣船等。這些船只可以在淺海的沙灘和沙洲地帶靈活穿行，而不容易擱淺。鄭和寶船屬于超大型福船。

好船在民間

即便海船和海運(yùn)業(yè)已經(jīng)有了一定程度的發(fā)展，對(duì)絕大多數(shù)人而言，水上交通仍局限于內(nèi)河、內(nèi)湖，尤其是風(fēng)平浪靜的運(yùn)河上。由纖夫拉拽的大型平底船構(gòu)成了這一時(shí)期最常見的水路運(yùn)輸形式。

當(dāng)然，對(duì)那些膽子足夠大的人而言，沿海也是充滿機(jī)會(huì)的。這些沿海冒險(xiǎn)者們獲取了先進(jìn)的西方航海技術(shù)，還發(fā)展出了一些頗具特色的船只：各種適合在復(fù)雜海岸線周圍靈活機(jī)動(dòng)的快速船艦。其中的代表包括被稱為“米艇”“飛剪”和“快蟹”等淺吃水快速船。

而官方的船只，即便是在鄭和下西洋時(shí)期，雖然船隊(duì)的噸位確實(shí)不小，但仍然是遠(yuǎn)航能力相對(duì)有限的大型平底船。因此，船隊(duì)歷次下西洋航行大多緊貼著亞歐大陸和非洲大陸的海岸線，并未進(jìn)入大洋深處。造成這種狀況的主因除了保守和禁海，也包括從明代開始實(shí)行的匠戶制度。沒有競(jìng)爭(zhēng)、世襲存在的匠戶自然沒有任何動(dòng)力改進(jìn)和發(fā)展技術(shù)。

如“快蟹”這類船只結(jié)合了靈巧的三角帆與船槳兩套動(dòng)力系統(tǒng)，船體堅(jiān)固但吃水較淺，既可以在遍布暗礁沙洲的淺海迅速行動(dòng)，也可以進(jìn)入離岸較遠(yuǎn)的海域遠(yuǎn)程航行。

在這一時(shí)期，如果要趕路，又不希望因?yàn)榇凹夹g(shù)水平不過關(guān)而遇到海難的話，可以去找找那些聲譽(yù)較好、規(guī)模較大的民間船東。當(dāng)然，如果你需要進(jìn)行一次跨越大洋的遠(yuǎn)程旅行，而且也不缺錢和人手的話，去澳門找葡萄牙人租一艘卡拉克帆船，或許是個(gè)相對(duì)不錯(cuò)的選擇。