城市交通系統(tǒng)韌性評(píng)估及提升策略研究

李菡超

(奧雅納交通工程咨詢(上海)有限公司北京分公司，北京 100020)

2020年10月29日審議通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》中提出，推進(jìn)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化，強(qiáng)化歷史文化保護(hù)、塑造城市風(fēng)貌，加強(qiáng)城鎮(zhèn)老舊小區(qū)改造和社區(qū)建設(shè)，增強(qiáng)城市防洪排澇能力，建設(shè)海綿城市、韌性城市. 按照國際組織倡導(dǎo)地區(qū)可持續(xù)發(fā)展國際理事會(huì)(ICLEI)定義，韌性城市是指城市能憑借自身能力抵御外部沖擊與災(zāi)害，減輕災(zāi)害損失，并合理地調(diào)配資源以從沖擊與災(zāi)害中快速恢復(fù)過來. 城市韌性的核心在于有效應(yīng)對(duì)各類變化與沖擊，減輕城市各系統(tǒng)的脆弱性與不確定性. 交通系統(tǒng)是城市運(yùn)行的重要保障，交通韌性的核心在于面對(duì)各類沖擊與變化下依然能提供基本的出行服務(wù)，維持城市的正常運(yùn)行.

1 壓力與沖擊對(duì)交通系統(tǒng)產(chǎn)生的影響

交通系統(tǒng)面臨的壓力與沖擊不僅包括氣候變化、資源供給等慢性壓力，地震、洪水等自然災(zāi)害沖擊，還包括較為常見的大雨大雪等天氣變化、車禍等人為事故，特殊活動(dòng)(演唱會(huì)、體育賽事等)引起的大規(guī)模人員聚集情況等. 這些壓力與沖擊將導(dǎo)致交通系統(tǒng)設(shè)施供給能力降低或者引起出行需求變化.

1.1 交通設(shè)施供給能力降低

地震洪水等自然災(zāi)害、大雨大雪等特殊天氣、車禍?zhǔn)鹿实燃毙詻_擊，將導(dǎo)致交通設(shè)施供給能力下降. 交通系統(tǒng)中的必要需求與常態(tài)下相比無明顯變化，因部分節(jié)點(diǎn)供給能力下降，交通流向其他交通系統(tǒng)流入，其他系統(tǒng)除消化常態(tài)需求外還需消化因故障溢出的需求，交通系統(tǒng)整體壓力增加.

城市道路受到壓力與沖擊將導(dǎo)致交通擁堵，擁堵具有顯著的傳播性. 發(fā)生交通事故或暴雨內(nèi)澇等極端天氣下，道路通行出現(xiàn)瓶頸點(diǎn)，上游路段通行能力開始降低，出現(xiàn)排隊(duì)，隨時(shí)間的推移，排隊(duì)逐漸延伸至上游整個(gè)路段甚至周邊交叉口，從而導(dǎo)致交叉口通行能力下降，擁堵向各個(gè)方向擴(kuò)散，造成更大區(qū)域的交通堵塞. 極端天氣下路網(wǎng)將同時(shí)出現(xiàn)多處瓶頸點(diǎn)，交通流向其他道路涌入導(dǎo)致嚴(yán)重?fù)矶?，整體道路擁堵情況加劇.

公共交通遭遇壓力與沖擊易造成大規(guī)模的乘客情況滯留. 當(dāng)?shù)罔F中某趟列車發(fā)生事故，事故列車線路上的站臺(tái)乘客在前序列車經(jīng)過后，均無法乘車，潛在出行者持續(xù)不斷地前往站臺(tái)，導(dǎo)致線路中出現(xiàn)大規(guī)模乘客滯留. 公交發(fā)生車輛故障，該車輛的全部乘客將滯留在事故發(fā)生點(diǎn)，若此故障影響道路通行，在路網(wǎng)中形成瓶頸點(diǎn)，該事故影響將按照點(diǎn)- 線- 面的傳播方式擴(kuò)散至更大范圍.

1.2 出行需求變化

突發(fā)衛(wèi)生事件與大型活動(dòng)等帶來的壓力與沖擊將引起出行需求的變化. 系統(tǒng)中的設(shè)施供給能力與常態(tài)相比無明顯變化，因?yàn)槭录l(fā)生，出行者有選擇其他出行方式的傾向，出行需求因事件增大或減小.

突發(fā)衛(wèi)生事件下個(gè)體的出行會(huì)因防疫要求以及對(duì)衛(wèi)生風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)憂而產(chǎn)生變化，居家辦公等政策導(dǎo)致城市整體交通量減少. 若有需要出行時(shí)，出行方式由公共交通向個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行轉(zhuǎn)變，有調(diào)查顯示，有私家車的人會(huì)增加使用私家車出行的頻率.

圖1 2020年3月調(diào)查問卷：與疫情爆發(fā)前相比， 自駕車通勤/上學(xué)的頻率[5]

舉辦大型活動(dòng)在有限的空間內(nèi)吸引數(shù)萬游客，產(chǎn)生強(qiáng)烈的交通沖擊，可能導(dǎo)致舉辦場所(體育場館等)交通設(shè)施供給無法滿足需求，需要采取引導(dǎo)措施緩解交通壓力. 大型場館如國家體育場(鳥巢)舉辦體育賽事或文藝演出時(shí)，觀眾容量可達(dá)8萬人，小型場館如五棵松體育館也可容納觀眾1.8萬人. 活動(dòng)開始前，活動(dòng)參與者從不同區(qū)域出發(fā)向活動(dòng)場所聚集，越接近活動(dòng)場所游客越集中；活動(dòng)結(jié)束后，參與者從活動(dòng)場所前往不同區(qū)域，游客人數(shù)以活動(dòng)場所為圓心向外擴(kuò)散. 交通系統(tǒng)在活動(dòng)開始前后承受的壓力最大，壓力集中在舉辦場所周邊.

1.3 壓力與沖擊下交通系統(tǒng)動(dòng)態(tài)調(diào)整過程分析

壓力與沖擊引起供給能力與交通需求變化，從而導(dǎo)致交通服務(wù)水平變化. 以下將重點(diǎn)討論服務(wù)水平降低的情況，公共衛(wèi)生事件屬于特殊的交通需求管理情形，不在此詳細(xì)討論.

系統(tǒng)服務(wù)水平在壓力與沖擊下會(huì)經(jīng)歷先下降后恢復(fù)的過程(見圖2)，P0是平時(shí)系統(tǒng)服務(wù)水平，系統(tǒng)在遭受沖擊的當(dāng)下服務(wù)水平降至P1，隨后由于故障的連鎖效應(yīng)，故障節(jié)點(diǎn)將向外擴(kuò)散導(dǎo)致系統(tǒng)服務(wù)水平持續(xù)下降至P2，當(dāng)采取了恢復(fù)措施或故障移除后，系統(tǒng)服務(wù)水平將逐漸恢復(fù)至P0.交通系統(tǒng)韌性可描述為遭受壓力與沖擊后，短時(shí)間內(nèi)系統(tǒng)服務(wù)水平恢復(fù)至平時(shí)服務(wù)水平的能力，結(jié)合分析圖可描述為陰影部分面積越小，韌性越好.

圖2 壓力與沖擊引起交通系統(tǒng)服務(wù)水平變化示意圖(作者自繪)

描述系統(tǒng)韌性的指標(biāo)包括系統(tǒng)服務(wù)水平變化(P1和P2)及沖擊期、恢復(fù)期時(shí)間長短.提升系統(tǒng)韌性即為縮小分析圖中陰影部分面積，具體表現(xiàn)為提升沖擊后系統(tǒng)服務(wù)水平P1和P2，縮短沖擊期與恢復(fù)期時(shí)長.分析與關(guān)鍵指標(biāo)相關(guān)的影響因素如圖3所示，包括沖擊、沖擊位置、沖擊后響應(yīng)速度與資源分配效率等.

圖3 系統(tǒng)韌性關(guān)鍵指標(biāo)與影響因素關(guān)系圖(作者自繪)

關(guān)鍵指標(biāo)受多因素影響，分析影響因素內(nèi)涵如表1所示.沖擊包含沖擊類型、嚴(yán)重程度及持續(xù)時(shí)間，沖擊嚴(yán)重程度越小，持續(xù)時(shí)間越短，系統(tǒng)服務(wù)水平受影響越小.沖擊位置的含義為沖擊發(fā)生位置交通設(shè)施使用人數(shù)規(guī)模及設(shè)施抵御沖擊的能力.當(dāng)同樣的沖擊發(fā)生在較少人使用的道路與早高峰主要通勤道路上，發(fā)生在到達(dá)維護(hù)年份的設(shè)施與新建設(shè)施上，其服務(wù)水平的下降程度是明顯不同的，連鎖反應(yīng)影響范圍也不同，從而導(dǎo)致沖擊期時(shí)長的差異.沖擊后響應(yīng)速度與資源分配效率描述的是沖擊發(fā)生后應(yīng)急措施實(shí)施的有效性與及時(shí)性，快速響應(yīng)與資源高效分配能緩解沖擊帶來的連鎖效應(yīng)，從而減小系統(tǒng)服務(wù)水平下降程度，縮短沖擊期與恢復(fù)期時(shí)長.

表1 交通系統(tǒng)韌性相關(guān)因素分析表

韌性提升可從事前預(yù)防措施與事后應(yīng)急措施2方面入手. 事前預(yù)防措施作用于沖擊與沖擊位置這2個(gè)影響因素. 通過對(duì)過往沖擊的經(jīng)驗(yàn)積累，在事前預(yù)測可能發(fā)生沖擊的位置與持續(xù)時(shí)間，對(duì)于系統(tǒng)中較為脆弱的位置提前布置防御措施. 在規(guī)劃階段充分考慮沖擊帶來的影響，確保當(dāng)發(fā)生沖擊時(shí)，系統(tǒng)中的人群能快速使用其他交通方式或交通廊道疏散. 事后應(yīng)急措施作用于提升沖擊后響應(yīng)速度與資源分配效率，重點(diǎn)在于及時(shí)性，當(dāng)沖擊發(fā)生后決策者能第1時(shí)間啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，實(shí)施者根據(jù)決策及時(shí)采取有限措施，最大程度降低系統(tǒng)發(fā)生崩潰及重大安全事故發(fā)生的概率.

2 交通系統(tǒng)韌性評(píng)估

城市交通系統(tǒng)是包含多個(gè)子系統(tǒng)的巨系統(tǒng)，子系統(tǒng)之間相互關(guān)聯(lián)，這就導(dǎo)致一旦發(fā)生沖擊與災(zāi)害，故障將迅速傳播，系統(tǒng)整體服務(wù)水平迅速下降. 交通系統(tǒng)韌性評(píng)估旨在找出系統(tǒng)中的“短板”位置，即該位置受到?jīng)_擊與災(zāi)害后，系統(tǒng)服務(wù)水平下降更多，沖擊期及恢復(fù)期時(shí)常更長. 根據(jù)評(píng)估結(jié)果將有限資源優(yōu)先向短板位置傾斜，能最大程度減輕沖擊與災(zāi)害對(duì)系統(tǒng)造成的影響.

2.1 韌性評(píng)估

韌性評(píng)估依據(jù)不同的評(píng)估指標(biāo)對(duì)交通設(shè)施進(jìn)行篩選與分類，得到受到?jīng)_擊災(zāi)害后對(duì)系統(tǒng)影響最大的設(shè)施位置. 評(píng)估結(jié)果是資源優(yōu)先傾斜的方向，既可作為事前預(yù)防中需要重點(diǎn)設(shè)計(jì)的位置，也可作為事后應(yīng)急中首先啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案的地點(diǎn).

考慮到現(xiàn)實(shí)因素與評(píng)估的可實(shí)施性，引入系統(tǒng)脆弱性評(píng)估與重要性評(píng)估2項(xiàng)評(píng)估指標(biāo).

脆弱性評(píng)估旨在找出易遭受沖擊的交通設(shè)施，評(píng)估將結(jié)合地質(zhì)災(zāi)害、洪澇災(zāi)害、強(qiáng)降水、氣象信息、地理信息等資料，利用GIS技術(shù)生成不同沖擊的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)圖，位于高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)的交通設(shè)施脆弱性高.

重要性評(píng)估描述交通出行路徑保障級(jí)別高低，當(dāng)受到?jīng)_擊交通設(shè)施發(fā)生故障時(shí)影響人數(shù)越多，保障級(jí)別越高，因此定義交通系統(tǒng)中的大客流通道(道路、軌道線路、公交線路等)為高重要性通道. 在缺乏客流數(shù)據(jù)的情況下，將重要起訖點(diǎn)(CBD、商圈、高密度居住區(qū)及交通樞紐等)之間的通道視為高重要性通道.

圖4 脆弱性評(píng)價(jià)示意圖(作者自繪)

圖5 重要性評(píng)價(jià)示意圖(作者自繪)

將脆弱性評(píng)估結(jié)果與重要性評(píng)估結(jié)果合并落位在同一圖面上(見圖6)，將系統(tǒng)內(nèi)的交通設(shè)施分以下4種情況討論.

圖6 區(qū)域道路系統(tǒng)韌性評(píng)估示意圖(作者自繪)

1)高重要性通道高脆弱性設(shè)施. 即在大客流通道上存在容易受到災(zāi)害沖擊的交通設(shè)施，災(zāi)害沖擊下直接影響人數(shù)最多，例如圖6中的①區(qū)域. 此情況應(yīng)給予最高程度的關(guān)注，根據(jù)設(shè)施所在位置及沖擊類型，分析脆弱性原因，資源優(yōu)先傾斜，制定重要節(jié)點(diǎn)韌性改造計(jì)劃并實(shí)施，當(dāng)沖擊發(fā)生時(shí)第1時(shí)間啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案. 例如易發(fā)生洪澇災(zāi)害的點(diǎn)位進(jìn)行市政排水改造，易發(fā)生交通事故的點(diǎn)位增加標(biāo)識(shí)牌提示駕駛?cè)诵⌒鸟{駛等.

2)低重要性通道高脆弱性設(shè)施. 即在低客流通道上存在容易受到災(zāi)害沖擊的交通設(shè)施，災(zāi)害沖擊下直接影響人數(shù)一般，例如圖6中的②區(qū)域. 此情況應(yīng)給予適當(dāng)關(guān)注，提升設(shè)施抵抗災(zāi)害沖擊的能力，防止故障傳播導(dǎo)致受影響人數(shù)增加.

3)高重要性通道低脆弱性設(shè)施. 即該大客流通道受災(zāi)害沖擊直接影響較小，災(zāi)害沖擊下可能承載其他故障通道溢出的出行需求，交通壓力增大易產(chǎn)生擁堵，例如圖6中的③區(qū)域. 此情況應(yīng)給予適當(dāng)關(guān)注，關(guān)注災(zāi)害沖擊下的出行引導(dǎo)，分散交通壓力.

4)低重要性通道低脆弱性設(shè)施，例如圖6中的④區(qū)域. 此情況給予最小程度關(guān)注，可將其作為故障通道溢出的出行需求的引導(dǎo)方向.

2.2 案例分析

根據(jù)北京城區(qū)2021年7月12日預(yù)報(bào)降雨內(nèi)澇風(fēng)險(xiǎn)圖與高德地圖工作日晚高峰路況預(yù)測圖，對(duì)北京道路系統(tǒng)進(jìn)行韌性評(píng)估，內(nèi)澇風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)位為高脆弱性點(diǎn)位，擁堵路段為高重要性路段. 城區(qū)內(nèi)澇風(fēng)險(xiǎn)較高風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)位分布在德勝門、馬甸橋、亮馬橋、東四十條、建國門、廣渠門、潘家園、十里河、木樨園、田村、西黃村等，二環(huán)路與三環(huán)路是北京工作日晚高峰較容易出現(xiàn)擁堵的路段.

圖7 左：北京城區(qū)2021年7月12日預(yù)報(bào)降雨內(nèi)澇風(fēng)險(xiǎn)圖 [10]右：北京城區(qū)工作日晚高峰路況預(yù)測圖(圖片來源：高德地圖路況預(yù)測)

將高風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)位與路況圖結(jié)合分析，需要重點(diǎn)注意的“雙高”點(diǎn)位是德勝門、馬甸橋、亮馬橋、廣渠門、廣安門、潘家園、玉泉營橋. 優(yōu)先關(guān)注這些點(diǎn)位道路市政排水及地鐵站進(jìn)水情況，必要時(shí)實(shí)施交通引導(dǎo)措施，建議出行者使用其他道路出行，根據(jù)雨情建議周邊辦公單位實(shí)行錯(cuò)峰上下班.

圖8 韌性評(píng)估分析圖

3 提升交通系統(tǒng)韌性

結(jié)合韌性評(píng)估結(jié)果，在事前預(yù)防階段提升系統(tǒng)韌性，包括規(guī)劃階段注重提升交通出行的多樣性，提供盡可能多的出行路徑與出行選擇；建設(shè)階段充分考慮區(qū)域地理特征與地質(zhì)條件，盡量避開災(zāi)害區(qū)域并做好設(shè)施加固措施. 事后應(yīng)急階段，應(yīng)在重點(diǎn)區(qū)域及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，及時(shí)引導(dǎo)出行者離開故障地點(diǎn).

3.1 提升交通出行的多樣性

出行者使用城市道路與交通設(shè)施出行，利用軌道、公交、小汽車、自行車等多種交通工具. 城市交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)能保證出行起訖點(diǎn)之間存在多條路徑、多種交通方式可選，不同路徑與交通方式之間換乘方便快捷，當(dāng)其中的某條路徑或者某種交通方式受到?jīng)_擊或壓力無法提供服務(wù)時(shí)，出行者能快速換乘至其他路徑或交通方式.

城市道路應(yīng)用“小街區(qū)，密路網(wǎng)”規(guī)劃理念，保證城市重要出行起訖點(diǎn)之間有多條道路連通. 重視步行與自行車交通，在路權(quán)分配中保證步行與自行車的通行空間，構(gòu)建連續(xù)的步行廊道，確保重要節(jié)點(diǎn)之間步行路徑暢通. 公共交通使用共同的票務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公共交通之間的一卡換乘，提高不同交通方式之間的換乘效率. 道路橫斷面設(shè)計(jì)考慮彈性空間，為自動(dòng)駕駛車輛及其他新型出行方式提供轉(zhuǎn)換空間，后期使用可根據(jù)各交通方式使用需求與使用時(shí)間制定靈活精細(xì)的管理策略，提升空間的使用效率.

3.2 提升基礎(chǔ)設(shè)施的穩(wěn)定性

交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)能抵御城市常見的災(zāi)害，包括地震、內(nèi)澇、地質(zhì)災(zāi)害、極端天氣等，結(jié)合城市綜合防災(zāi)規(guī)劃與交通韌性評(píng)估矩陣，優(yōu)先關(guān)注高重要性通道高脆弱性設(shè)施，根據(jù)災(zāi)害與沖擊的類型采取不同的改善措施.

針對(duì)地震災(zāi)害，在交通設(shè)施規(guī)劃選址階段應(yīng)避開地震帶，充分考慮地震引起的山體滑坡、崩塌等次生災(zāi)害，盡量選址在安全性較高的區(qū)域，同時(shí)應(yīng)用抗震加固技術(shù)提高交通設(shè)施抵御地震災(zāi)害的能力. 應(yīng)對(duì)地質(zhì)災(zāi)害的規(guī)劃思路與地震災(zāi)害類似，規(guī)劃選址避開泥石流、滑坡、崩塌等地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)地，應(yīng)用加固技術(shù)提升設(shè)施穩(wěn)定性. 針對(duì)城市內(nèi)澇，結(jié)合海綿城市規(guī)劃與城市排水防澇工程體系，城市道路設(shè)計(jì)建設(shè)應(yīng)在滿足道路基本功能的前提下，使道路徑流雨水通過各類雨水滲透設(shè)施吸收或轉(zhuǎn)移，不再出現(xiàn)暴雨后“城市看海”的現(xiàn)象.

3.3 出行引導(dǎo)

壓力與沖擊已經(jīng)發(fā)生，故障處理時(shí)間對(duì)系統(tǒng)服務(wù)水平恢復(fù)影響極大，因此在故障處理時(shí)間內(nèi)，將前往故障地點(diǎn)的交通流引導(dǎo)至其他正常運(yùn)營系統(tǒng)十分重要.

城市道路上發(fā)生交通事故或其他故障時(shí)，誘導(dǎo)信息的發(fā)布過程一般為“故障發(fā)生—管理部門接到報(bào)警或預(yù)警信息—采取引導(dǎo)措施”. 事故處理過程中應(yīng)選擇合適的節(jié)點(diǎn)采取交通誘導(dǎo)措施. 根據(jù)與故障點(diǎn)的距離與道路流量流向情況，靠近故障點(diǎn)的路段采取現(xiàn)場交通管制，距離較遠(yuǎn)可利用可變導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、交通廣播等方式引導(dǎo)車流不再前往故障點(diǎn). 除路面設(shè)施外，導(dǎo)航也是有效的引導(dǎo)方式之一. 目前手機(jī)導(dǎo)航等主要依靠用戶自行上報(bào)路況對(duì)其他用戶進(jìn)行提示. 可考慮構(gòu)建統(tǒng)一的交通誘導(dǎo)信息發(fā)布平臺(tái)，由交警等管理部門通過平臺(tái)第一時(shí)間發(fā)布信息提示，在路面導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、導(dǎo)航系統(tǒng)、交通廣播等同步提示，實(shí)現(xiàn)各種方式的協(xié)同引導(dǎo).

一般軌道交通系統(tǒng)發(fā)生故障達(dá)到封站停運(yùn)級(jí)別時(shí)，才會(huì)對(duì)旅客發(fā)布信息，引導(dǎo)旅客盡快離開故障車站. 但仍存在預(yù)計(jì)故障時(shí)間在數(shù)小時(shí)以內(nèi)，未達(dá)到封站停運(yùn)級(jí)別的情況，此情況也應(yīng)給予旅客信息提示. 若無信息提示，處于故障線路之中的出行者傾向于在原地等待，潛在出行者也將源源不斷地前往故障線路車站. 車站內(nèi)人員數(shù)量伴隨晚點(diǎn)時(shí)間增加，若故障發(fā)生在高峰時(shí)期，短時(shí)間的延誤也會(huì)出現(xiàn)大規(guī)模人員聚集情況，擁擠踩踏事件發(fā)生概率也將增加. 建議根據(jù)故障持續(xù)時(shí)間向站內(nèi)旅客廣播，“本次列車已晚點(diǎn)5 min，恢復(fù)運(yùn)營時(shí)間預(yù)計(jì)在30 min之后/恢復(fù)運(yùn)營時(shí)間未知，請(qǐng)趕時(shí)間的旅客選擇其他出行方式”，引導(dǎo)部分旅客離開故障線路.

當(dāng)發(fā)生特殊事件，出行需求超過交通設(shè)施供給能力時(shí)，應(yīng)在事件周邊進(jìn)行出行引導(dǎo)，緩解局部交通壓力. 以舉辦體育賽事或文藝演出為例，舉辦場所周邊引導(dǎo)措施分為人行引導(dǎo)與車行引導(dǎo)2部分，引導(dǎo)重點(diǎn)是以場所為圓心周邊留有足夠空間承載人群集散. 因此舉辦活動(dòng)當(dāng)天，舉辦場所周邊將實(shí)施交通管制措施，如封閉周邊地鐵站、周邊道路僅允許工作車輛駛?cè)氲?，利用廣播與臨時(shí)標(biāo)識(shí)牌引導(dǎo)活動(dòng)參與者按照指定路線到達(dá)離開場所.

4 結(jié)束語

城市交通系統(tǒng)面臨各類變化與沖擊，具有韌性的交通系統(tǒng)遭遇沖擊后依然能提供基本的出行服務(wù)，維持城市的正常運(yùn)行. 壓力與沖擊將導(dǎo)致交通系統(tǒng)設(shè)施供給能力降低或者引起出行需求變化，導(dǎo)致交通服務(wù)水平下降. 通過對(duì)交通系統(tǒng)韌性評(píng)估可找出城市交通系統(tǒng)的短板位置，將資源優(yōu)先向高重要性高脆弱性設(shè)施傾斜. 在事前預(yù)防階段，將韌性的理念融入規(guī)劃與建設(shè)中. 在事后彌補(bǔ)階段，遭受沖擊后迅速啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，在事故處理時(shí)間內(nèi)引導(dǎo)出行者前往其他系統(tǒng)能有效緩解事故點(diǎn)周邊系統(tǒng)壓力.