碳達(dá)峰目標(biāo)下我國(guó)客運(yùn)業(yè)發(fā)展規(guī)模與趨勢(shì)分析

周 瑾，李寧海，劉 爽，于 洋

（北京交通大學(xué) 中國(guó)綜合交通研究中心，北京 100044）

0 引言

隨著城市化進(jìn)程的加快，2021 年末，我國(guó)城市化率達(dá)到64.72%（世界平均城市化率為56%[1]），較2015 年末提高了8 個(gè)百分點(diǎn)。城市化率不斷提升，綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施加速成網(wǎng)，使我國(guó)客運(yùn)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了明顯變化。在碳達(dá)峰目標(biāo)下，客運(yùn)碳減排成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。交通運(yùn)輸部在發(fā)布的《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》[2]中提到，應(yīng)構(gòu)筑以高鐵、航空為主體的客運(yùn)服務(wù)，深入實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，這將有助于我國(guó)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)。與此同時(shí)，截至2019 年底，我國(guó)農(nóng)村人口數(shù)量約為5.5 億人[3]；2020年8月底，我國(guó)3.1萬(wàn)余個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和54.3萬(wàn)余個(gè)建制村全部實(shí)現(xiàn)通客車，初步形成了基于公交、班線、預(yù)約響應(yīng)等形式的農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)[4]。由此可見(jiàn)，農(nóng)村客運(yùn)已成為我國(guó)客運(yùn)結(jié)構(gòu)中不可忽視的組成部分，如何實(shí)現(xiàn)包括農(nóng)村客運(yùn)在內(nèi)的客運(yùn)業(yè)碳達(dá)峰目標(biāo)是重要的研究方向。

國(guó)內(nèi)一些學(xué)者針對(duì)我國(guó)客運(yùn)業(yè)發(fā)展及客運(yùn)量預(yù)測(cè)進(jìn)行了研究。在客運(yùn)規(guī)模預(yù)測(cè)方面，鄧濤成等[5]結(jié)合1999—2007 年農(nóng)村GDP、農(nóng)村人口數(shù)等預(yù)測(cè)得到2008—2015年農(nóng)村客運(yùn)量呈現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)趨勢(shì)。樊樺[6]研究驗(yàn)證了人均GDP、城市化率和運(yùn)輸線路總里程與客運(yùn)量呈顯著的正相關(guān)關(guān)系，預(yù)測(cè)在65%城鎮(zhèn)化率基準(zhǔn)情景下，2008—2020我國(guó)客運(yùn)需求量年均增長(zhǎng)率為3.35%，低于1979—2008 年的7.9%。李艷紅等[7]結(jié)合我國(guó)GDP、人口數(shù)據(jù)、第三產(chǎn)業(yè)比重及城鎮(zhèn)化率分析客運(yùn)規(guī)模，得到2030年前我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量將呈現(xiàn)逐漸增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但增速持續(xù)放緩。上述研究表明我國(guó)客運(yùn)需求受人口及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)影響顯著，且均有隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展客運(yùn)需求增速放緩的結(jié)論。

在客運(yùn)與碳減排方面，既有文獻(xiàn)大多探討了交通結(jié)構(gòu)與交通碳排放、碳達(dá)峰的關(guān)系。魏慶琦等[8]研究表明我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸碳排放的影響顯著，貢獻(xiàn)率約為63.73%，而我國(guó)交通運(yùn)輸規(guī)模隨經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)出現(xiàn)粗放型增長(zhǎng)趨勢(shì)，未來(lái)需充分發(fā)揮運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的碳減排潛力。黃瑩等[9]以廣州市為例，指出城市客運(yùn)的私人小汽車、城際客運(yùn)的公路和航空運(yùn)輸具有較強(qiáng)的碳減排潛力，提出城市小汽車轉(zhuǎn)公共交通，城際公路運(yùn)輸向鐵路、水路方式轉(zhuǎn)移的政策建議。朱順應(yīng)等[10]在對(duì)襄陽(yáng)市的研究中，得出客運(yùn)交通碳排放效率呈“傳統(tǒng)公共交通（含巡游車）大于共享交通大于私人交通”的差異化態(tài)勢(shì)的結(jié)論，指出城市交通碳減排依賴交通結(jié)構(gòu)改善和交通能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。毛保華等[11]研究表明在控制出行總量前提下，采取私家車向城市公共交通轉(zhuǎn)移及化石燃料驅(qū)動(dòng)交通方式轉(zhuǎn)向電驅(qū)動(dòng)交通方式的結(jié)構(gòu)調(diào)整政策措施，能實(shí)現(xiàn)2030年城市居民碳排放量減少30%～40%。既有研究均表明，人口、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通結(jié)構(gòu)是交通碳排放的重要影響因素，而交通結(jié)構(gòu)改善是交通碳減排的重要手段。

針對(duì)既有研究大多僅討論城市內(nèi)和城市間的客運(yùn)系統(tǒng)碳排放的不足，在我國(guó)實(shí)現(xiàn)全面小康及2030 年碳達(dá)峰目標(biāo)背景下，本文將農(nóng)村客運(yùn)考慮在內(nèi)，分析城市間、城市內(nèi)、農(nóng)村公共交通及私家車的綜合客運(yùn)結(jié)構(gòu)，從人口角度預(yù)測(cè)2030—2035 年我國(guó)客運(yùn)需求規(guī)模，并在客運(yùn)結(jié)構(gòu)和客運(yùn)需求規(guī)模的基礎(chǔ)上設(shè)置不同的客運(yùn)結(jié)構(gòu)情景，探討碳達(dá)峰目標(biāo)視角下客運(yùn)減碳發(fā)展路徑，以期為我國(guó)客運(yùn)業(yè)碳排放量控制提供理論參考。

1 我國(guó)客運(yùn)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析

1.1 我國(guó)客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2021》[12]提供的數(shù)據(jù)，2015—2019 年我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量由3.01 萬(wàn)億人公里上升至3.53 萬(wàn)億人公里，但營(yíng)業(yè)性公路客運(yùn)量呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，部分客運(yùn)量向鐵路與民航轉(zhuǎn)移?！缎聲r(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》[13]提出，我國(guó)到2035 年計(jì)劃建成鐵路網(wǎng)20 萬(wàn)公里，在高鐵建設(shè)加速的背景下，普速鐵路網(wǎng)的完善將進(jìn)一步惠及農(nóng)村居民。高鐵能更有效地服務(wù)中短途出行旅客，因此會(huì)間接吸引城市間私家車出行需求向高鐵轉(zhuǎn)移，鐵路平均運(yùn)距下降。除鐵路外，營(yíng)運(yùn)性公路、水運(yùn)、民航的平均運(yùn)距均呈上升趨勢(shì)，總平均運(yùn)距上升使旅客周轉(zhuǎn)量依然保持上升趨勢(shì)。此外，據(jù)世界資源研究所調(diào)研結(jié)果，我國(guó)私家車平均年行駛里程在2002年達(dá)峰后開始出現(xiàn)下降趨勢(shì)，2013—2015 年下降了4%，2016 年降低至13000～13500公里[14]。

近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)加速。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)[15-16]，2015—2019 年我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程上升86.2%，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)程度提升使平均運(yùn)距增加，旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)迅速。但是，在城市公共交通中占較大比例的公共汽電車和巡游出租車客運(yùn)量呈小幅下降態(tài)勢(shì)，在城市化率提升的背景下，城市客運(yùn)增長(zhǎng)仍以私家車保有量增長(zhǎng)為主。根據(jù)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)，2019 年我國(guó)民用汽車達(dá)2.6億輛，其中私人轎車1.37 億輛[17]，較2015 年0.88億輛[18]增長(zhǎng)了約55.8%。農(nóng)村客運(yùn)方面，2011 年農(nóng)村班車數(shù)量為35.6 萬(wàn)輛[19]，2020 年下降至32 萬(wàn)輛[20]，2011—2020 年每萬(wàn)農(nóng)村人口對(duì)應(yīng)的班車數(shù)量由5.48輛/萬(wàn)人上升至6.28輛/萬(wàn)人，增長(zhǎng)幅度不大，農(nóng)村客運(yùn)增長(zhǎng)以私家車保有量提升為主。

1.2 模型構(gòu)建及客運(yùn)結(jié)構(gòu)分析

客運(yùn)業(yè)碳減排的重要方向是交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化，特別是城市間及城市內(nèi)出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，即推動(dòng)私家車向鐵路、城市公共交通等綠色交通方式轉(zhuǎn)移[11]。

（1）居民平均出行里程推算

為分析研究我國(guó)客運(yùn)業(yè)結(jié)構(gòu)改善方向及結(jié)構(gòu)調(diào)整效果，本研究首先建立客運(yùn)業(yè)機(jī)動(dòng)化人均年平均出行里程推算模型（見(jiàn)圖1），考慮城市間客運(yùn)、城市內(nèi)客運(yùn)、農(nóng)村客運(yùn)及私家車四部分測(cè)算綜合交通旅客周轉(zhuǎn)量，并通過(guò)與全國(guó)人口總數(shù)相除得到人均年平均出行里程。

設(shè)PR,PH,PW,PA分別為城市間鐵路、營(yíng)運(yùn)性公路、水路與民航年旅客周轉(zhuǎn)量；PB,PU,PT為城市公共汽電車、軌道交通、巡游出租車年旅客周轉(zhuǎn)量，客運(yùn)輪渡本文不做考慮；PRR,PRH分別為農(nóng)村普速鐵路、農(nóng)村客運(yùn)班車年旅客周轉(zhuǎn)量；PC為全國(guó)私家車周轉(zhuǎn)量；α為未被統(tǒng)計(jì)的私人機(jī)動(dòng)化出行量（包括摩托車、電動(dòng)助力車與被低估的私家車部分）修正系數(shù)；R為全國(guó)人口總數(shù)。我國(guó)居民人均年平均出行里程L可按圖1 描述的邏輯推算，具體計(jì)算公式如下[11]：

圖1 我國(guó)居民人均年平均出行里程推算模型原理

式（1）中：PW,PA引用統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)；PR由普速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量與城市化率的乘積，加上高速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量得到，計(jì)算公式見(jiàn)式（2）；PRR由普速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量與農(nóng)村人口占比相乘得到，計(jì)算公式見(jiàn)式（3）。

式（2）～式（3）中：PCR為普速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里）；PHR為高速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里）；u為城市化率（%）。

《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》中營(yíng)運(yùn)性公路周轉(zhuǎn)量部分包含城市公交、城市間客運(yùn)及農(nóng)村客運(yùn)等，本文PH由公路旅客周轉(zhuǎn)量與城市化率相乘得到，計(jì)算公式如下：

式（4）中：PTH為公路旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里）。

PU采用中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，PB,PT經(jīng)公共汽電車、巡游出租車客運(yùn)量與平均運(yùn)距相乘得到，計(jì)算公式如下：

式（5）～式（6）中：CB為公共汽電車客運(yùn)量（億人）；lB為公共汽電車平均運(yùn)距（km）；CT為巡游出租車客運(yùn)量（億人）；lT為巡游出租車平均運(yùn)距（km）。

PRH由農(nóng)村客運(yùn)班車客運(yùn)量與平均運(yùn)距相乘得到。根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》提供的公路營(yíng)運(yùn)載客汽車輛數(shù)和總客位數(shù)可計(jì)算每輛營(yíng)運(yùn)載客汽車客位數(shù)，其與農(nóng)村客運(yùn)班車班次相乘可得到農(nóng)村客運(yùn)班車客運(yùn)量。PRH具體計(jì)算公式如下：

式（7）中：b為公路營(yíng)運(yùn)載客汽車輛數(shù)（萬(wàn)輛）；s為公路營(yíng)運(yùn)載客汽車總客位數(shù)（萬(wàn)客位）；o為農(nóng)村客運(yùn)班車日班次（萬(wàn)班次）；lRH為農(nóng)村客運(yùn)班車平均運(yùn)距（km）。

PC由私家車輛數(shù)與年均行駛里程、平均每車人數(shù)相乘得到，計(jì)算公式如下：

式（8）中：q為私家車輛數(shù)（億輛）；d為私家車年均行駛里程（km）；h為平均每車人數(shù)（人/車）；α為未被統(tǒng)計(jì)的私人機(jī)動(dòng)化出行量修正系數(shù)。

（2）基于2019年數(shù)據(jù)的我國(guó)客運(yùn)結(jié)構(gòu)分析

本文客運(yùn)結(jié)構(gòu)是指各出行方式旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通旅客周轉(zhuǎn)量中的占比?？紤]疫情對(duì)出行的影響，本文以2019 年前的客運(yùn)數(shù)據(jù)為研究對(duì)象。從《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2021》[12]得到2015—2019年鐵路、營(yíng)運(yùn)性公路、水運(yùn)、民航旅客周轉(zhuǎn)量及城市化率數(shù)據(jù)，處理得到城市間營(yíng)運(yùn)性旅客周轉(zhuǎn)量。以2019 年為例[12]，高速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為7 746.7 億人公里，普速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為6 959.9 億人公里，城市化率為62.7%，由式（2）～式（3）計(jì)算得到2019 年城市間鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為12 111 億人公里，農(nóng)村普速鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為2 595億人公里。采用增長(zhǎng)率法[21]修正公路旅客周轉(zhuǎn)量，由式（4）計(jì)算得到2019 年城市間營(yíng)運(yùn)性公路旅客周轉(zhuǎn)量為5 549 億人公里。2019 年水運(yùn)、民航旅客周轉(zhuǎn)量引用統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)分別為80 億人公里、1 1705億人公里[12]。

從交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)可得到城市客運(yùn)量。以2019 年為例，公共汽電車客運(yùn)量為691.76 億人[22]，平均運(yùn)距按7km[11]計(jì)，由式（5）計(jì)算得到公共汽電車旅客周轉(zhuǎn)量為4 842 億人公里；巡游出租車客運(yùn)量為347.89 億人[22]，考慮到近年各城市網(wǎng)約車的影響按30%加成，平均運(yùn)距按8km[11]計(jì)，由式（6）可得巡游出租車旅客周轉(zhuǎn)量為3 618 億人公里。根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[15]，2019 年城市軌道交通旅客周轉(zhuǎn)量為2 003億人公里。

農(nóng)村客運(yùn)即直接與鄉(xiāng)鎮(zhèn)地域關(guān)聯(lián)的縣市至鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間、鄉(xiāng)鎮(zhèn)至自然村以及自然村之間的旅客運(yùn)輸[3]，本研究考慮普速鐵路、農(nóng)村客運(yùn)班車兩部分。以2019 年為例，營(yíng)運(yùn)汽車客位為26 人/輛，農(nóng)村客運(yùn)班車日班次參考2011 年數(shù)（由國(guó)務(wù)院新聞辦公室發(fā)布的數(shù)據(jù)[23]可知，2011 年我國(guó)農(nóng)村客運(yùn)日發(fā)班車107 萬(wàn)班次），再根據(jù)往年車輛數(shù)等比例取為100 萬(wàn)班次，平均運(yùn)距根據(jù)部分市縣數(shù)據(jù)（19～26km[24-25]）取26km，以上數(shù)據(jù)代入式（7）可計(jì)算得到農(nóng)村客運(yùn)班車年旅客周轉(zhuǎn)量為2 467 億人公里。

根據(jù)世界資源研究所調(diào)研數(shù)據(jù)，2013 年我國(guó)私家車年均行駛里程為14 800km[14]，結(jié)合文獻(xiàn)[26]～文獻(xiàn)[27]的研究成果，按2013—2018 年平均下降率2.94%進(jìn)行推算，2019 年我國(guó)私家車年均行駛里程約為12 013km。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2019 年全國(guó)私人轎車保有量為1.37 億輛[17]，私家車年均行駛里程與保有量相乘得到2019年私家車年均行駛總量為16 459 億車公里?？紤]存在摩托車、兩輪電動(dòng)車、農(nóng)用車等被低估的機(jī)動(dòng)化出行，可按20%加成，車均人數(shù)按2 人/車[28]計(jì)，由式（8）可計(jì)算得到私家車旅客周轉(zhuǎn)量為39 501億人公里。

綜上，可得到2019年我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量總量為84 471 億人公里，按2019 年我國(guó)14.1 億人口推算（數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2021》），我國(guó)居民人均年平均出行里程為5 991 公里。2019 年我國(guó)居民出行結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1 2019年不同客運(yùn)方式完成的周轉(zhuǎn)量及占比

2 我國(guó)客運(yùn)需求規(guī)模預(yù)測(cè)

既有研究表明，旅客運(yùn)輸需求規(guī)模受人口的影響最大，單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量與不同地區(qū)的面積、人口分布、人口密度及出行強(qiáng)度等因素有關(guān)[29]。表2描述了過(guò)去40年，我國(guó)與美國(guó)、英國(guó)、日本等部分國(guó)家單位人口產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量變化情況。

從表2 可看出，不同國(guó)家單位人口產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量水平差異較大，這與各國(guó)國(guó)土面積、人口分布特征等因素有關(guān)。總體而言，美、英、日等國(guó)單位人口產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量在1990年后增速放緩，甚至部分時(shí)期出現(xiàn)下降趨勢(shì)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展晚于上述國(guó)家，單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量于2000年后出現(xiàn)增速放緩的趨勢(shì)。

表2 1980—2019年部分國(guó)家單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量變化情況

對(duì)某一國(guó)家或經(jīng)濟(jì)體而言，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展及城市化率逐步提高，各交通方式需求結(jié)構(gòu)趨于穩(wěn)定，客運(yùn)需求增速將與人口增速相匹配。因此，單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量將呈現(xiàn)低速上升趨勢(shì)。從近期發(fā)展環(huán)境看，我國(guó)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)仍在逐步完善，城市化率呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢(shì)，城市群建設(shè)加速，因此單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量仍將繼續(xù)以低增速上升。預(yù)計(jì)在我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及民航運(yùn)輸規(guī)模均達(dá)到較高水平的2035年之前，單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量將維持穩(wěn)中有進(jìn)的發(fā)展趨勢(shì)。

近年來(lái)，我國(guó)人口增速放緩，年均增長(zhǎng)率由2010 年的0.62%下降至2019 年的0.33%[12]。聯(lián)合國(guó)人口司發(fā)布的《世界人口展望2022》[30]中對(duì)我國(guó)未來(lái)人口數(shù)量變化進(jìn)行了預(yù)測(cè)，指出2022年后我國(guó)人口數(shù)量開始呈下行趨勢(shì)，2025年、2030年及2035年我國(guó)人口分別為14.25億人、14.17億人、14.01 億人。以2019 年（14.10 億人）為基準(zhǔn)，年均增長(zhǎng)率分別為0.18%,0.05%,-0.04%。

本研究采用考慮人口和單位人口旅客周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)率法推算未來(lái)年份旅客周轉(zhuǎn)量，具體計(jì)算公式如下：

式（9）中：PP為未來(lái)年份旅客周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)億人公里）；Pb為基礎(chǔ)年份旅客周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)億人公里）；β為單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率（%）；γ為人口增長(zhǎng)率（%）；n為推算周期（年）。

2019 年我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量（含私家車）約為8.45 萬(wàn)億人公里，人口為14.1 億人（數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2021》），計(jì)算可得單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量為5 991 人公里/人。參考發(fā)達(dá)國(guó)家單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量變化趨勢(shì)，預(yù)測(cè)未來(lái)我國(guó)單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量增速將放緩。以我國(guó)人口增長(zhǎng)率為0%或-0.1%，單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率為2.0%或1.5%為情景，推算我國(guó)2025—2035 年旅客周轉(zhuǎn)量如表3所示。

表3 2025—2035年不同情景下我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量推算（含私家車） 單位：萬(wàn)億人公里

由表3 可見(jiàn)，若單位人口的旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率為2%，預(yù)測(cè)得出2030,2035年我國(guó)的旅客周轉(zhuǎn)量在10.39～10.50 萬(wàn)億人公里、11.41～11.60 萬(wàn)億人公里的水平。綜合各情景，預(yù)測(cè)2030年我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量規(guī)模大致在9.84～10.50 萬(wàn)億人公里，2035 年可達(dá)到10.55～11.60 萬(wàn)億人公里。因此，我國(guó)2035年旅客周轉(zhuǎn)量下限為10.55萬(wàn)億人公里左右，上限在11.60萬(wàn)億人公里左右，中值為11.08萬(wàn)億人公里（2030 年中值為10.17 萬(wàn)億人公里）。按中值計(jì)算，預(yù)測(cè)得到我國(guó)2030 年旅客周轉(zhuǎn)量較2019年增長(zhǎng)20%，2035年較2019年增長(zhǎng)31%。

3 基于客運(yùn)結(jié)構(gòu)和規(guī)模預(yù)測(cè)的減碳策略分析

基于上文對(duì)客運(yùn)結(jié)構(gòu)和需求規(guī)模的分析，設(shè)置不同的情景分析未來(lái)年份我國(guó)客運(yùn)行業(yè)碳排放量及減碳策略。首先分析歷年客運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化，為設(shè)置碳減排情景提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。2015—2019 年我國(guó)居民不同客運(yùn)方式出行比例變化如表4所示。

表4 2015—2019年我國(guó)居民不同客運(yùn)方式出行比例（%）

由表4 數(shù)據(jù)可知，2015—2019 年，由于高速鐵路的發(fā)展，城市間鐵路客運(yùn)占比由12.61%上升至14.34%；農(nóng)村普速鐵路占比受到農(nóng)村人口下降的影響，呈現(xiàn)下降趨勢(shì)；營(yíng)運(yùn)性公路占比下降顯著；民航穩(wěn)步發(fā)展，占比逐年增加，2019年民航客運(yùn)占比接近鐵路客運(yùn)占比。私家車是我國(guó)居民主要出行方式，2015—2019 年我國(guó)私家車保有量由8 793 萬(wàn)輛[18]上升至13 701 萬(wàn)輛[17]，在小汽車年平均行駛里程下降的背景下，私家車出行占比仍呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，2017年開始占比超過(guò)45%。

結(jié)合不同客運(yùn)方式的人公里碳排放因子，在一定的客運(yùn)結(jié)構(gòu)下，客運(yùn)總碳排放量C可按下式計(jì)算：

式（10）中：CR,CH,CA分別為鐵路、營(yíng)運(yùn)性公路、民航平均碳排放因子；CB,CU,CT分別為城市公共汽電車、軌道交通、巡游出租車平均碳排放因子；CC為私家車平均碳排放因子。由于水運(yùn)占比較小，本文不討論水運(yùn)碳排放量。根據(jù)既有研究[31-33]，不同客運(yùn)方式的排放因子基準(zhǔn)值如表5所示。

表5 不同客運(yùn)方式人公里排放因子 單位：gCO2/人公里

根據(jù)2019年各客運(yùn)方式旅客周轉(zhuǎn)量和平均碳排放因子，可得到各客運(yùn)方式碳排放量，如表6所示。

表6 2019年各客運(yùn)方式旅客周轉(zhuǎn)量及碳排放量

不同客運(yùn)方式的周轉(zhuǎn)量占比及碳排放因子存在顯著差異，為識(shí)別碳達(dá)峰目標(biāo)下客運(yùn)結(jié)構(gòu)減碳關(guān)鍵因素，引入敏感性系數(shù)[34]分析各客運(yùn)方式對(duì)碳排放總量的影響程度，其計(jì)算公式為：

由式（11）可得到碳排放量對(duì)各客運(yùn)方式旅客周轉(zhuǎn)量的敏感性系數(shù)（見(jiàn)表7）。如表7 所示，私家車、民航的敏感性系數(shù)分別為0.704,0.138，其他方式的敏感性系數(shù)均小于0.1，可以看出，民航、私家車的占比變化對(duì)碳排放總量具有顯著影響。

表7 碳排放量對(duì)各客運(yùn)方式旅客周轉(zhuǎn)量的敏感性系數(shù)

2030 年旅客周轉(zhuǎn)量取預(yù)測(cè)中值10.17 萬(wàn)億人公里，假設(shè)該年基本情景中各客運(yùn)方式占比保持在2019 年水平，由2030 年旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)及基本情景客運(yùn)結(jié)構(gòu)匹配得到各客運(yùn)方式旅客周轉(zhuǎn)量，代入式（10）可計(jì)算得出2030年我國(guó)居民機(jī)動(dòng)化出行碳排放量約為9.3 億t。為進(jìn)一步分析未來(lái)不同交通結(jié)構(gòu)情景的碳排放，以減碳為目標(biāo)，考慮采取不同的客運(yùn)方式調(diào)整舉措，本文將2030年客運(yùn)結(jié)構(gòu)分為4 種情景，各情景中交通方式占比如表8所示。

表8 2030年我國(guó)不同客運(yùn)方式結(jié)構(gòu)情景及碳排放水平預(yù)測(cè)值

《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》[13]提出，我國(guó)到2035年建成鐵路網(wǎng)20萬(wàn)公里，其中高鐵7 萬(wàn)公里；《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》[35]規(guī)劃至2035 年，我國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)400 個(gè)左右。本文假設(shè)的情景1 考慮2030 年城市化率為70%[36]，客運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整方面主要采取以下兩項(xiàng)舉措促進(jìn)減碳：一是引導(dǎo)城市間營(yíng)運(yùn)性公路運(yùn)輸向鐵路轉(zhuǎn)移，保持民航持續(xù)增長(zhǎng)；二是優(yōu)先發(fā)展城市公交。情景2 在情景1 的基礎(chǔ)上，根據(jù)《綠色出行行動(dòng)計(jì)劃（2019—2022 年）》[37]中提出的引導(dǎo)居民由私人小客車換乘公共交通出行，考慮私家車向公共交通轉(zhuǎn)移：城市間鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)加大，私家車轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸，城市內(nèi)私家車轉(zhuǎn)向公共汽電車和軌道交通。情景3 中考慮民航碳排放因子較高，鐵路電氣化水平接近75%，促進(jìn)城市間民航運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。情景4 在強(qiáng)私家車需求管理下，以情景2 為基礎(chǔ)，促進(jìn)私家車進(jìn)一步向公共交通轉(zhuǎn)移。

情景1在現(xiàn)有“公轉(zhuǎn)鐵”、促進(jìn)公共交通發(fā)展政策下，碳排放量相較基本情景降低了2.6%。在私家車需求管理下，情景2 相較基本情景減碳量為9.3%。對(duì)比情景3 與情景2，得到平均1%民航客運(yùn)結(jié)構(gòu)占比轉(zhuǎn)移至鐵路，能減少747萬(wàn)t的碳排放量；對(duì)比情景4 與情景2、情景1，得到平均1%私家車客運(yùn)結(jié)構(gòu)占比降低，能減少1 171 萬(wàn)t的碳排放量，可見(jiàn)私家車的減碳效果優(yōu)于民航運(yùn)輸。情景3、情景4 相對(duì)基本情景的減碳量分別達(dá)到10.9%,15.2%，2030 年我國(guó)客運(yùn)業(yè)在結(jié)構(gòu)調(diào)整下總碳排放量可降低9%～15%。

綜上，交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)碳減排主要包括兩項(xiàng)重要措施。一是優(yōu)化城市間客運(yùn)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大鐵路客運(yùn)占比，隨著高速鐵路迅速發(fā)展，應(yīng)促進(jìn)中長(zhǎng)距離出行向電氣化的高速鐵路轉(zhuǎn)移，若私家車周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率保持在0.3%，民航旅客周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率保持在1.1%，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率保持在5.8%，即可在2030 年實(shí)現(xiàn)私家車周轉(zhuǎn)量占比降低至40%，民航旅客周轉(zhuǎn)量占比穩(wěn)定在13%。二是促進(jìn)居民出行向公共交通轉(zhuǎn)移，保持上述私家車周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率，公共汽電車旅客周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率保持在3.6%，即可在2030 年實(shí)現(xiàn)公共汽電車旅客周轉(zhuǎn)量占比7%。

4 結(jié)論

本文分析了我國(guó)客運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及基于2019年數(shù)據(jù)的客運(yùn)結(jié)構(gòu)，采用考慮人口和單位人口旅客周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)率法，預(yù)測(cè)了2025—2035年我國(guó)客運(yùn)需求規(guī)模，并在此基礎(chǔ)上提出了2030年不同客運(yùn)結(jié)構(gòu)下的減碳策略，得出以下結(jié)論。

（1）我國(guó)客運(yùn)結(jié)構(gòu)中私家車出行占比最大，城市間出行次之，除私家車外的城市內(nèi)出行、農(nóng)村公共交通出行占比均較小。隨著城市化率提高，農(nóng)村公共交通出行占比降低，鐵路、民航出行穩(wěn)步發(fā)展，營(yíng)運(yùn)性公路客運(yùn)向鐵路和民航轉(zhuǎn)移。根據(jù)單位人口旅客周轉(zhuǎn)量增速放緩趨勢(shì)及人口保持現(xiàn)狀或負(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，推算2030年我國(guó)旅客周轉(zhuǎn)量中值為10.17 萬(wàn)億人公里，2035 年可達(dá)到11.08萬(wàn)億人公里水平。

（2）客運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整是客運(yùn)交通實(shí)現(xiàn)碳減排的重要政策措施，本文基于客運(yùn)結(jié)構(gòu)和需求規(guī)模進(jìn)行碳排放量預(yù)測(cè)，得出以下三點(diǎn)結(jié)論：①私家車、民航敏感性系數(shù)分別為0.704,0.138，是客運(yùn)碳排放的主要組成部分；②本研究情景1 考慮“公轉(zhuǎn)鐵”、促進(jìn)公共交通發(fā)展等策略，體現(xiàn)公共交通的碳減排貢獻(xiàn)率；情景2 引導(dǎo)私家車向公共交通轉(zhuǎn)移，情景3 促進(jìn)民航轉(zhuǎn)向鐵路，情景4 進(jìn)行強(qiáng)私家車管理，4 種情景間對(duì)比得出私家車的減碳效果優(yōu)于民航運(yùn)輸，平均1%的私家車客運(yùn)結(jié)構(gòu)占比減少，相比民航可多減少424萬(wàn)t的碳排放量；通過(guò)優(yōu)化城市間客運(yùn)結(jié)構(gòu)和促進(jìn)公共交通發(fā)展，可實(shí)現(xiàn)2030 年碳減排15.2%。③根據(jù)情景分析結(jié)果，交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整主要包含兩方面內(nèi)容：一是鼓勵(lì)城市間客運(yùn)方式以鐵路為主，將私家車、民航和鐵路旅客周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率分別保持在0.3%,1.1%,5.8%左右，可以實(shí)現(xiàn)私家車周轉(zhuǎn)量占比穩(wěn)步下降，民航旅客周轉(zhuǎn)量占比保持平穩(wěn)，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量上升；二是促進(jìn)私家車出行轉(zhuǎn)向公共交通出行，保持私家車周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率處于較低水平，同時(shí)控制公共汽電車旅客周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率在3.6%左右。上述政策引導(dǎo)下的客運(yùn)結(jié)構(gòu)，有望使2030年我國(guó)客運(yùn)業(yè)碳排放量降低9%～15%。

研究我國(guó)居民出行方式結(jié)構(gòu)及客運(yùn)需求規(guī)模對(duì)促進(jìn)客運(yùn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展非常重要，客運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整是2030年碳達(dá)峰目標(biāo)下交通運(yùn)輸領(lǐng)域重要的減碳策略，本文還未深入考慮技術(shù)革新對(duì)我國(guó)客運(yùn)業(yè)碳減排的貢獻(xiàn)，未來(lái)需進(jìn)一步細(xì)化探究。