邢邯城際鐵路發(fā)展可行性淺析

張印 ZHANG Yin；鄭崇 ZHENG Chong

（華北理工大學(xué)冶金與能源學(xué)院，唐山063200）

1 基本情況介紹

邢臺市和邯鄲市兩市主城區(qū)相距約50km，由北到南分布有邢臺沙河市、邯鄲永年區(qū)兩縣區(qū)城區(qū)，城區(qū)間距10~20km。從地圖上看，這四個城區(qū)緊密相連，邊界感較弱，基本上分布在京廣鐵路、京廣高鐵和京港澳高速沿線，近似在一條直線上，交通便利。邢臺市、邯鄲市已初步形成鐵路及高速公路十字樞紐格局，向南與中原城市群核心部分接壤，向北承接京津冀城市群京保石發(fā)展軸，東西連接山東、山西兩省，地理區(qū)位優(yōu)勢較大。

該市的高速公路網(wǎng)發(fā)展也比較完善，但高速出入口主要集中在城區(qū)邊緣。與高速并行的國道，雖然能連接各城區(qū)中心，但城區(qū)外路況較為復(fù)雜，如為非封閉式道路，道口眾多，通行平均速度低等；而城區(qū)以內(nèi)道路紅綠燈數(shù)量多且限速。由于鐵路出行準(zhǔn)點(diǎn)、用時少、費(fèi)用低，因此選擇鐵路出行更受公眾青睞。

而邢邯地區(qū)的鐵路十字樞紐格局仍然不太完善，問題主要集中在東西方向。以邢臺市為例，橫向連接山西省的邢和鐵路與省內(nèi)邯黃鐵路定位為貨運(yùn)，兼顧客運(yùn)。兩線路短期設(shè)計客車通行對數(shù)均僅為2 對，邯黃鐵路客車通行對數(shù)遠(yuǎn)期（復(fù)線化）可接近10 對，但在數(shù)量上仍無法滿足沿線客流需求，且二者目前均為單線。兩線路雖然都預(yù)留鋪設(shè)雙線的空間，但因其定位使得復(fù)線化可能性很小。綜合來看，該線路用作城際鐵路不太合適。而邯鄲市橫向只有普速鐵路，其西部山區(qū)的線路因建設(shè)較早，等級較低；東部與山東省主要城市相距較遠(yuǎn)，故除非對既有線路進(jìn)行較大改造或新建線路，否則其橫向城際鐵路發(fā)展空間較小。因此，以邢臺、邯鄲兩點(diǎn)為連線的城際鐵路發(fā)展具有較大空間。

特別指出，邢臺邯鄲兩市已開行城際公交，但其?？空军c(diǎn)較多，耗時相對較長，發(fā)車間隔較大，公交站等基礎(chǔ)設(shè)施并不完善，故僅靠此來維持兩市的城際交通明顯不能滿足需求，但可以作為城際交通發(fā)展的補(bǔ)充。

2 國內(nèi)外城際鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國內(nèi)

華北方面，京津冀現(xiàn)有京津塘城際鐵路、京雄城際鐵路等；在建的有京濱城際鐵路、津承城際鐵路、津興城際鐵路等；處于規(guī)劃階段的有京石城際鐵路、環(huán)渤海城際鐵路、石衡滄港城際鐵路等?？傮w來看，將形成以首都為中心的城際鐵路圈，既有助于加強(qiáng)京津冀地區(qū)人員來往，也有助于疏導(dǎo)過境人員及列車，避免向首都集中，增加運(yùn)力負(fù)擔(dān)。但這些線路絕大部分還是按照時速250km/h 甚至350km/h的高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)的，而非傳統(tǒng)意義上站間距短、時速相對較低（200km/h 及以下）的城際鐵路，例如津興城際鐵路。與傳統(tǒng)的高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)不太一致的是，在首都地區(qū)不同路段設(shè)計速度標(biāo)準(zhǔn)是變化的，真正達(dá)到時速350km/h運(yùn)營路段基本上位于首都地區(qū)邊界及以外，如京張高鐵北京市內(nèi)段，京哈高鐵北京市內(nèi)段，設(shè)計時速不大于300km/h，兼顧了周邊縣區(qū)如懷柔、密云、昌平等地的通勤需求。此外，有一部分城際鐵路線路走向較為偏僻，例如津承城際鐵路，大部分處在燕山南麓，設(shè)站較少，難以滿足沿線通勤需要，故該線路主要定位于承德、唐山、天津三地主城區(qū)間的城際交通往來，同時疏解人流及列車，避免向首都集中。

華東地區(qū)現(xiàn)有典型案例為滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路等線路。其主要集中在長三角地區(qū)，形成滬寧杭三地城際交通圈，同時也涉及蘇州、鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、嘉興、湖州等城市。雖然名字叫做城際鐵路，但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)同樣比照時速350km/h 的高速鐵路。此外，由于滬寧城際鐵路與京滬高鐵共用部分較多，類似京滬高鐵北京到廊坊段。故長距離干線高鐵站間距長，列車的停靠站點(diǎn)少的特點(diǎn)與城際鐵路站間距短，列車?？空军c(diǎn)多的特點(diǎn)形成一對矛盾，影響的列車的行車安排。而長三角地區(qū)以外的有山東省膠濟(jì)客專、江西省昌九城際鐵路等線路，雖然從線路設(shè)計參數(shù)來看，它們很符合傳統(tǒng)意義上的城際鐵路，但由于其為區(qū)域性交通干線，運(yùn)能壓力較大，不便于進(jìn)一步開發(fā)為城際鐵路。

華南地區(qū)現(xiàn)有廣深城際鐵路、廣佛城際鐵路等線路。珠三角地區(qū)城際鐵路發(fā)展較早，已經(jīng)探索出一條適合自身的經(jīng)營模式。與傳統(tǒng)做法的全權(quán)委托國鐵集團(tuán)進(jìn)行運(yùn)營和管理不同，廣州現(xiàn)已成立地方城際鐵路公司，對于路線的使用、車輛的經(jīng)營及人員的管理已完全實(shí)現(xiàn)地方自主運(yùn)營，脫離了國鐵集團(tuán)的管轄。

西南地區(qū)現(xiàn)有成都市域鐵路、滇中城際鐵路、成渝城際鐵路。成都市域鐵路覆蓋幾十公里外的縣區(qū)及鄰市，這對于邢邯地區(qū)城際鐵路交通發(fā)展具有借鑒意義。而成渝城際鐵路、滇中城際鐵路其本質(zhì)為高速鐵路。

東北地區(qū)現(xiàn)有長白烏城際鐵路、沈撫城際鐵路、沈鐵城際鐵路、沈通城際鐵路；處于規(guī)劃階段的有沈本城際鐵路、沈遼鞍城際鐵路等。其覆蓋了省會周邊100km 左右的城市圈，同樣具有借鑒意義。

西北地區(qū)現(xiàn)有中川城際鐵路，該線路主要是連接蘭州市區(qū)與中川國際機(jī)場，嚴(yán)格意義上達(dá)不到城際鐵路標(biāo)準(zhǔn)，為機(jī)場專線。西北其他地區(qū)所謂的城際交通有一部分是通過既有線路開行動力集中式動車組來實(shí)現(xiàn)的。

華中地區(qū)現(xiàn)有長株潭城際鐵路、武漢天河機(jī)場城際鐵路、鄭州新鄭機(jī)場城際鐵路等。長株潭城際很好地將長株潭城市圈內(nèi)的3 座主要城市連接起來。而武漢天河機(jī)場城際鐵路則更像是一條高鐵線路中間的一個途徑車站。鄭州新鄭機(jī)場城際鐵路雖然也類似機(jī)場專線，但其可與京廣高鐵等線路連接，具有潛在開發(fā)價值。

綜上所述，目前國內(nèi)城際鐵路發(fā)展特點(diǎn)可總結(jié)為以下幾條：

①各地方案不一，多集中在該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市。

②一部分干線高鐵線路利用其連接城市多的特點(diǎn)改為城際鐵路。還有一部分高鐵線路利用不同路段、不同速度來實(shí)現(xiàn)城際鐵路功能。但利用普速鐵路作為城際鐵路的目前仍相對較少。

③國內(nèi)對于城際鐵路的定義仍存在爭議，城際鐵路影響覆蓋范圍有大有小。

④大部分城際鐵路屬國鐵集團(tuán)管理，地方自主權(quán)較小。

2.2 國外

國外城際鐵路發(fā)展模式因自身情況具有多樣性而較為復(fù)雜。亞洲比較典型的案例有東京灣城際鐵路圈：以東京都為中心，將附近的橫濱、千葉、八王子、群馬等地連接起來。在線路設(shè)計方面考慮到通勤需要，采用與其他既有線路并行的雙復(fù)線設(shè)計，在節(jié)約新線路建設(shè)成本的前提下，避免了調(diào)整時受制于其他線路，增大了主動權(quán)；開行越行列車，并采用快啟停、大容量、中低速（普遍不超過160km/h）專門的城鐵列車運(yùn)營。歐美典型案例也主要分布在首都圈或大型城市周邊，例如Greater London、紐約大都會交通圈；分布在相距上百公里的國內(nèi)大城市之間的，如美國華盛頓-紐約-費(fèi)城-波士頓的Acela Expres（時速不高于250km/h）、德國柏林-法蘭克福城際鐵路（高速鐵路）、英國倫敦-曼徹斯特城際鐵路（既有鐵路）等。

3 可行性分析及發(fā)展建議

3.1 邢邯地區(qū)鐵路概況及可行性分析

邢臺市鐵路目前僅有南北走向的京廣線和京廣高鐵。京廣高鐵現(xiàn)運(yùn)營速度為300km/h（ATP 系統(tǒng)最大設(shè)定值310km/h），預(yù)留了提速350km/h 的條件。京廣高鐵邢臺境內(nèi)僅設(shè)邢臺東站，位于邢臺市區(qū)東北部新區(qū)，上行車站為石家莊市的高邑西站，下行車站為邯鄲東站。京廣線目前最高運(yùn)營速度為160km/h，主要車站有邢臺站、沙河市站、內(nèi)丘站和臨城站。前三個車站均位于城區(qū)中心位置，而臨城站與城區(qū)相距較遠(yuǎn)。當(dāng)?shù)剀囌疽蜇涍\(yùn)任務(wù)較多，故站場規(guī)模相對一般同級別縣市較大。由于地處華北平原，故線路條件良好，改造建設(shè)的難度也較小。沙午鐵路作為煤炭運(yùn)輸支線，連接許多煤礦，但部分路段已經(jīng)廢棄。規(guī)劃中的邢臺機(jī)場位于沙河市城西，沙午鐵路附近，故開發(fā)價值較大。由于京九鐵路、規(guī)劃中的京雄商高鐵處于邢臺地區(qū)邊緣，不予考慮。

邯鄲市鐵路目前擁有南北走向的京廣線和京廣高鐵，東西走向的邯長鐵路和濟(jì)邯鐵路。京廣鐵路在邯鄲境內(nèi)主要車站為臨洺關(guān)站和邯鄲站，而前者目前不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。東西走向鐵路線路主要車站為各縣車站，例如涉縣站、武安站。此外還有以煤炭運(yùn)輸為主的邯黃鐵路。尤其指出，在邯鄲市繞城高速沿線分布有武安區(qū)、磁縣、峰峰礦區(qū)、臨漳縣、成安縣、肥鄉(xiāng)區(qū)等，有的縣區(qū)有以上鐵路線路經(jīng)過并設(shè)站，故存在進(jìn)一步開發(fā)價值。

邢邯地區(qū)主要城區(qū)間出行狀況情況表見表1。

由表1 可知，相較于現(xiàn)有的出行方式而言，城際鐵路出行具有較大優(yōu)勢，尤其在更長距離跨城區(qū)情況下更為突出。

綜上可知，邢邯地區(qū)現(xiàn)有鐵路資源具有進(jìn)一步開發(fā)為城際鐵路有價值，即在硬件層面是可行的。

3.2 短期發(fā)展建議

現(xiàn)階段可利用現(xiàn)有的京廣鐵路，開行內(nèi)丘-邢臺-沙河（含機(jī)場）-永年-邯鄲-邯鄲機(jī)場城際線路，實(shí)現(xiàn)邢邯地區(qū)由南到北城際交通全覆蓋。

3.2.1 線路方面

由于接入邢臺機(jī)場，故需要在沙河市站及沙午線進(jìn)行適當(dāng)?shù)木€路改造，并增設(shè)邢臺機(jī)場站。此外，鑒于目前城際客流量較小，可以考慮利用既有線路、車次運(yùn)營，也可在兩車站間新修并行線路，接入現(xiàn)有車站。

3.2.2 車站方面

建議啟用臨洺關(guān)站客運(yùn)業(yè)務(wù)，并針對實(shí)際情況對現(xiàn)有車次進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。目前，永年區(qū)去往邢臺、邯鄲的主要公共交通方式為公交車，而公交車運(yùn)行時間長。臨洺關(guān)站位于城區(qū)中心，可滿足永年區(qū)到其他地區(qū)的出行需求。其他車站的改造應(yīng)主要圍繞城際列車車輛的存放管理、城際鐵路旅客出入站等方面展開。

3.2.3 車次方面

宜采用C（城際）字頭車次，主要在高峰期使用，也可根據(jù)情況考慮在平峰期開行。前序車次和后序車次可設(shè)為立折運(yùn)行（參考陽大鐵路），即在城際線路兩端車站來回往返運(yùn)營，每趟車次所停的站點(diǎn)可以根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整。初期可先利用既有車次進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，等逐步掌握人員流動特點(diǎn)后，開始獨(dú)立開行城際車次，并逐步與國鐵既有車次脫鉤，以利于充分以發(fā)揮國鐵與地方的特長。

3.2.4 車輛使用方面

目前可采用CRH6，CJ6 等城際型列車，CR200J 動力集中式動車組或一般普速列車。城際型列車在動力性能及載客量方面存在較大優(yōu)勢，但成本較高。CR200J 動力集中式動車組通過對現(xiàn)有普速客車的提質(zhì)改造，可實(shí)現(xiàn)客運(yùn)量、動力性能、成本三者之間達(dá)到一個平衡。而一般普速列車的方法在短期內(nèi)最易實(shí)現(xiàn)，但由于受鐵路運(yùn)行圖影響，不能根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況隨時調(diào)整行車排布。

3.2.5 車輛及人員管理方面

可以參照目前邢臺、邯鄲兩地城際公交901 路的經(jīng)營模式，由兩地協(xié)商，共同協(xié)調(diào)經(jīng)營。

3.2.6 售票、出入站等服務(wù)方面

可考慮仿照日本鐵路或北京城市副中心線等地的拋棄傳統(tǒng)指定席位的售票方式，由自由席位代替；抑或仿照京滬高鐵、成渝高鐵、珠三角地區(qū)城際鐵路等的計次票、周期票制度。運(yùn)營方考慮第三方支付平臺并與當(dāng)?shù)毓还尽④壍澜煌ü竞献?，推行例如掃碼乘車、電子客票，擴(kuò)大當(dāng)?shù)毓豢ㄟm用范圍，接入全國交通一卡通等。

3.2.7 車站設(shè)計方面

可仿照北京朝陽站來增加城際鐵路專門出入站通道?？紤]到當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平，在盡可能追求便捷支付的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)鼐用袷褂昧?xí)慣合理制訂方案。

3.2.8 服務(wù)運(yùn)維方面

可以采取地方、國鐵、高校、企業(yè)等多方聯(lián)合培養(yǎng)人才的模式，盡可能減少因過度強(qiáng)調(diào)主導(dǎo)權(quán)，忽略實(shí)踐管理經(jīng)驗(yàn)積累而在日常運(yùn)營過程中產(chǎn)生失誤。

3.3 中長期發(fā)展建議

3.3.1 中期發(fā)展建議

邯鄲可在城際鐵路的基礎(chǔ)上，以邯鄲站為中心，向市區(qū)周邊縣區(qū)如武安區(qū)、磁縣、峰峰礦區(qū)、臨漳縣、成安縣、肥鄉(xiāng)區(qū)等地通過既有鐵路線路或新建線路等方式，開行邯鄲市域列車，加強(qiáng)周邊縣區(qū)與主城區(qū)的聯(lián)系，帶動當(dāng)?shù)匕l(fā)展?？煽紤]將城際列車延長運(yùn)行至邯鄲市主城區(qū)周邊縣區(qū)。

3.3.2 遠(yuǎn)期發(fā)展建議

可以預(yù)留城際鐵路向南發(fā)展到河南安陽等地，因?yàn)樵ケ钡貐^(qū)到目前為止并沒有一座民用機(jī)場。利用城際鐵路，提高冀南地區(qū)機(jī)場客流，帶動當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同時也可以與石家莊城際鐵路相連，建成石-邢-邯-城際鐵路。如有條件，可將邯黃鐵路的客運(yùn)占比增大，也可考慮向東與衡水形成城際鐵路，并于將來的石衡滄港城際鐵路相連，形成大跨度的城際鐵路交通帶。

4 結(jié)論

綜上所述，發(fā)展冀南地區(qū)城際鐵路交通在理論上是可行的，并可針對現(xiàn)狀提出當(dāng)前可行的發(fā)展建議。但在實(shí)踐層面上還需要更多積累，吸取現(xiàn)有城際鐵路交通發(fā)展的成功案例，以及兩地各方通力協(xié)作，才能讓冀南地區(qū)鐵路資源得到進(jìn)一步地利用，提升地區(qū)競爭力、吸引力，進(jìn)而促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。許多城市的現(xiàn)實(shí)案例直接或間接地證明了城市的發(fā)展必須交通先行，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須適度超前。