國內(nèi)外高鐵旅游研究進(jìn)展與展望

熊燕琴，傅 偉，李小君，黃 京

(江西洪州職業(yè)學(xué)院，江西 宜春 331136)

全球范圍內(nèi)很多國家都加入了高鐵建設(shè)大軍，其中我國高鐵的建設(shè)速度讓世界矚目。國內(nèi)外眾多研究者都開始關(guān)注高鐵線路開通對旅游各方面造成的影響，并已經(jīng)取得了大量的研究成果。在參閱高鐵旅游相關(guān)文獻(xiàn)后，筆者闡述了國內(nèi)外高鐵旅游研究的主要進(jìn)展，并對我國未來高鐵旅游研究的方向和重點(diǎn)進(jìn)行展望。

1 國外高鐵旅游研究進(jìn)展

1.1 高鐵對旅游經(jīng)濟(jì)的影響研究

Loukaitou-Sideris等認(rèn)為高鐵對經(jīng)濟(jì)的影響研究可以分為實(shí)證觀察和預(yù)測兩大類，實(shí)證觀察研究傾向于發(fā)現(xiàn)高鐵的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，而預(yù)測研究傾向于發(fā)現(xiàn)高鐵的積極影響[1]。Kim等結(jié)合韓國各省市的面板數(shù)據(jù)，利用廣義最小二乘法實(shí)證分析了京釜高鐵對區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的影響[2]。Okada認(rèn)為日本新干線的開通大大縮短了城市之間的旅行距離，促進(jìn)了高鐵沿線城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加強(qiáng)了區(qū)域間的文化交流[3]。Vickerman認(rèn)為歐洲某些區(qū)域高鐵沒有實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，則該區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)主要在大城市集聚[4]。Li等通過可達(dá)性的研究方法評價(jià)了高鐵對于區(qū)域空間格局的影響，認(rèn)為高鐵使邊緣地區(qū)的交通狀況得到改善，促進(jìn)了邊緣地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展[5]。

1.2 高鐵對旅游者出游行為的影響研究

Banister等對高鐵司機(jī)和乘客進(jìn)行了問卷調(diào)查，研究表明高鐵開通初期旅游者出游需求和頻率變化不大，而高鐵開通后期這兩個(gè)指標(biāo)會大幅度增長[6]。José等以里爾、科爾多瓦和薩拉戈薩為研究對象，研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通給這些城市帶來了大量的旅游者，特別是鄉(xiāng)村旅游、遺產(chǎn)旅游和葡萄酒旅游3個(gè)方面尤為突出[7]。Garmendia等對前往西班牙巴塞羅那的旅游者進(jìn)行問卷調(diào)查，研究發(fā)現(xiàn)選擇高鐵出行的主要是長距離旅行的旅游者、因公出差的公務(wù)員和日常通勤的白領(lǐng)[8]。Harvey等通過問卷調(diào)查研究了英國人對高鐵出游的態(tài)度和偏好，發(fā)現(xiàn)影響旅游者高鐵出游的因素之間存在顯著的人口統(tǒng)計(jì)學(xué)和旅游特征差異[9]。Cartenì等在對意大利的大學(xué)生進(jìn)行問卷調(diào)查的基礎(chǔ)上，建立了殘差序列相關(guān)的二項(xiàng)logit模型，評估面板中的城市是否高鐵旅游的可能目的地[10]。

1.3 高鐵對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響研究

Bertolini提出了“節(jié)點(diǎn)-場所”模型，認(rèn)為在復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)是信息、資金、人員等要素高度集中的場所，節(jié)點(diǎn)會對整個(gè)區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大的作用[11]。Pearce分析了旅游空間系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)，提出了許多旅游空間結(jié)構(gòu)方面的研究方法和基礎(chǔ)理論[12]。Lundgren提出了旅游空間結(jié)構(gòu)的“核心-邊緣”結(jié)構(gòu)模型[13]。Randolph認(rèn)為高鐵使美國加利福尼亞州南部和北部的聯(lián)系更加緊密，旅游者可以一次游覽整個(gè)加州[14]。Kim研究了高鐵對首爾地區(qū)旅游空間重構(gòu)的影響[15]。Prideaux研究了高鐵建設(shè)與旅游目的地開發(fā)之間的聯(lián)系，發(fā)現(xiàn)旅游交通時(shí)間對于旅游者選擇旅游目的地影響非常大，高鐵出游可以節(jié)省旅游交通時(shí)間，促使旅游企業(yè)向高鐵沿線大城市聚集[16]。

1.4 高鐵對旅游地可達(dá)性的影響研究

Javier研究發(fā)現(xiàn)高鐵縮短了馬德里至巴塞羅那的時(shí)間距離，使西班牙國內(nèi)旅游業(yè)向可達(dá)性高的中心城市聚集[17]。Givoni研究發(fā)現(xiàn)高鐵的開通使英國公共交通水平得到極大的提升，大部分城市之間實(shí)現(xiàn)了當(dāng)天往返，使人們出游的選擇范圍得到擴(kuò)展，城市可達(dá)性的提高促進(jìn)了英國旅游業(yè)的發(fā)展[18]。Masson等對即將建成的佩皮尼昂至巴塞羅那高鐵線路進(jìn)行了前瞻性分析，發(fā)現(xiàn)高鐵可能會加劇巴塞羅那周邊旅游活動集聚的現(xiàn)象，但是可達(dá)性的改變卻不利于佩皮尼昂旅游業(yè)的發(fā)展，佩皮尼昂需要通過旅游產(chǎn)品差異化來面對高鐵的負(fù)面影響[19]。Román等基于對西班牙馬德里—巴塞羅那走廊上主要公共交通服務(wù)離散選擇模型的估計(jì)，得出了連接馬德里—巴塞羅那走廊的旅行時(shí)間節(jié)省值[20]。

2 國內(nèi)高鐵旅游研究進(jìn)展

2.1 高鐵對旅游經(jīng)濟(jì)的影響研究

倪維秋等基于社會網(wǎng)絡(luò)分析和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型，探討了高鐵影響下中國省會城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度[21]?？琢钫碌然跁r(shí)間距離視角構(gòu)建旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系模型，采用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，借助Ucinet軟件采用凝聚子群、核心-邊緣模型等評價(jià)指標(biāo)，探討了蘭新高鐵沿線城市的旅游合作發(fā)展模式[22]。朱桃杏等通過分析高鐵開通以來國內(nèi)旅游收入和旅游人數(shù)的變化，發(fā)現(xiàn)高鐵對國內(nèi)旅游收入提高有明顯的促進(jìn)作用[23]。鄔瑋瑋等根據(jù)各地的旅游經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，對京滬高鐵沿線城市的旅游經(jīng)濟(jì)差異性展開分析[24]。王新越等基于高鐵與旅游經(jīng)濟(jì)耦合作用的機(jī)理，運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型，結(jié)合ArcGIS方法，分析了高鐵通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度以及其空間特征[25]。

2.2 高鐵對旅游者出游行為的影響研究

張建國等選取云南省昆明市為案例地，采用結(jié)構(gòu)方程模型、問卷調(diào)查等方法，探討高鐵開通對昆明市出游者決策行為的具體影響及作用機(jī)制[26]。崔莉等在鄭州西高鐵站隨機(jī)對乘客進(jìn)行問卷調(diào)查獲取信息，分析高鐵旅游者的行為偏好和消費(fèi)習(xí)慣[27]。馮英杰等利用問卷調(diào)查獲取第一手資料，探討高鐵開通前后城市居民的出游行為的變化，并對這種變化進(jìn)行了解釋[28]。周玲利等通過對時(shí)間和空間兩個(gè)序列進(jìn)行比較，探討了高鐵對市民選擇旅游目的地的影響及其作用機(jī)制[29]。汪德根等構(gòu)建了旅游需求-供給引力模型，用于測度高鐵條件下旅游地交通可達(dá)性、資源稟賦、服務(wù)設(shè)施等因素對旅游者選擇出游目的地的影響程度變化[30]。

2.3 高鐵對旅游空間結(jié)構(gòu)的影響研究

穆成林等以黃山市為案例地，通過實(shí)地調(diào)研和網(wǎng)絡(luò)檢索等方法獲取旅游者空間流動軌跡及相關(guān)出行屬性數(shù)據(jù)，探析了京福高鐵對黃山市旅游目的地區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響[31]。杜果等以重慶市為研究區(qū)域，運(yùn)用旅游城市吸引力模型和 ArcGIS 成本距離分析法，探析了高鐵網(wǎng)絡(luò)對重慶市旅游空間結(jié)構(gòu)的影響[32]。汪德根等分析了區(qū)域旅游流空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)及特征，探討了區(qū)域旅游流空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)機(jī)理[33]。崔保健等從支撐性因素和內(nèi)在因素兩方面構(gòu)建起研究的理論框架，分析了京滬高鐵開通后長三角城市群與環(huán)渤海城市群的旅游空間轉(zhuǎn)型過程與方向[34]。李頂對旅游空間結(jié)構(gòu)演化的趨勢進(jìn)行了預(yù)測，探析了高鐵對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)演化的影響[35]。

2.4 高鐵對旅游地可達(dá)性的影響研究

郭巒等分析了高鐵開通前后全國各地旅游交通可達(dá)性的變化情況，并探討了變化差異的原因和影響因素[36]。郭建科等構(gòu)建了城市旅游供給-需求潛力模型，探討了高鐵影響下城市旅游供求潛力空間分異及變化特征[37]。李保超等利用ArcGIS生成高鐵影響下的區(qū)域內(nèi)部等時(shí)圈圖，探討了高鐵對區(qū)域內(nèi)部旅游可達(dá)性的影響[38]。蔣海兵等在 GIS技術(shù)與海量空間數(shù)據(jù)支撐下，基于網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)和最短路徑算法，構(gòu)建可達(dá)性空間分析模型，探討了2020年全國高鐵網(wǎng)絡(luò)影響下旅游景點(diǎn)可達(dá)性空間格局及其變化[39]。韓玲等利用ArcGIS可視化平臺，采用費(fèi)用加權(quán)距離法和成本加權(quán)柵格法，運(yùn)用旅游等時(shí)圈指標(biāo)體系，對比分析了延邊地區(qū)在高鐵開通前后可達(dá)性空間格局的演變特征[40]。

3 國內(nèi)外高鐵旅游研究比較

3.1 研究背景

國外高鐵起步較早，高鐵出游已經(jīng)深入人心，而我國高鐵起步較晚，還處在快速發(fā)展階段。國外發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，旅游者能夠承受高鐵的票價(jià)，而我國是發(fā)展中國家，低收入者不能承受高鐵的票價(jià)。國外旅游業(yè)已進(jìn)入休閑度假時(shí)代，而國內(nèi)的休閑度假游還沒有普及。

3.2 研究內(nèi)容

國內(nèi)外研究者的關(guān)注點(diǎn)有所不同。主要表現(xiàn)在：①國外研究者對高鐵旅游基礎(chǔ)理論研究比較重視，而國內(nèi)研究者較少關(guān)注高鐵旅游基礎(chǔ)理論研究；②國外研究者較多關(guān)注高鐵對旅游市場和旅游者的影響，而國內(nèi)研究者較多關(guān)注高鐵對旅游經(jīng)濟(jì)和旅游地可達(dá)性的影響；③國外研究者較多關(guān)注高鐵對旅游的單向影響，而國內(nèi)研究者較多關(guān)注高鐵和旅游的相互影響。

4 我國高鐵旅游研究的方向和重點(diǎn)

4.1 高鐵旅游的基礎(chǔ)理論研究

高鐵旅游研究具有跨學(xué)科的特征，涉及交通學(xué)、地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和社會學(xué)等學(xué)科。我國高鐵旅游研究尚未形成一個(gè)完整的理論體系，今后要加強(qiáng)高鐵旅游概念內(nèi)涵的多學(xué)科綜合研究，逐步完善我國高鐵旅游理論體系，為高鐵旅游研究奠定理論基礎(chǔ)。

4.2 高鐵網(wǎng)絡(luò)化對旅游的影響研究

目前，研究者主要關(guān)注單條高鐵線路對旅游的影響，這與高鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的大趨勢不協(xié)調(diào)，今后研究者們應(yīng)該更多關(guān)注高鐵網(wǎng)絡(luò)化對旅游的影響，使高鐵旅游研究視角多樣化、科學(xué)化。

4.3 不同旅游交通方式的競合研究

旅游者在出行時(shí)有多種交通方式可以選擇，各種交通方式之間必然存在競爭，但競爭也可能會促使其進(jìn)行相互合作。目前，不同旅游交通方式的競合研究非常少，下一步需要加強(qiáng)高鐵與其他交通方式的競合研究。

4.4 高鐵旅游的小尺度研究

目前，高鐵旅游研究主要集中在對大洲、國家、地區(qū)和城市等大中尺度的研究，對于景區(qū)、景點(diǎn)等小尺度的研究極少。高鐵旅游小尺度的研究既有理論意義又有實(shí)踐意義，需要大力提倡。