某高速公路匝道橋非對(duì)稱堆載下的安全性分析研究

賀志勇， 張浩然， 楊程， 楊永紅

(華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院， 廣東 廣州 510640)

截至2018年年底，中國(guó)公路橋梁總數(shù)已達(dá)85.15萬(wàn)座，其中大量橋梁處于軟土地區(qū)，如何確保橋梁建設(shè)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)期安全非常重要。在工程結(jié)構(gòu)或橋梁安全保護(hù)區(qū)域內(nèi)不可避免存在堆載情況，對(duì)結(jié)構(gòu)造成安全隱患。堆載的影響主要表現(xiàn)在對(duì)地基土原有平衡狀態(tài)的破壞，造成其下方土層沉降的同時(shí)產(chǎn)生剪切應(yīng)力，對(duì)臨近地基土產(chǎn)生側(cè)向推擠作用，堆載附近構(gòu)筑物樁基原本的樁土耦合狀態(tài)被破壞后，可能產(chǎn)生不均勻沉降、位移、傾斜等變化，對(duì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性造成不利的影響。

橋梁的沉降主要受3個(gè)因素影響：墩臺(tái)基礎(chǔ)自身壓縮變形、樁土耦合變形和樁端持力土層變形。堆載影響的因素主要是樁土耦合變形，因樁周土下沉而產(chǎn)生負(fù)摩阻力，樁基軸力增大，壓縮而導(dǎo)致橋梁基礎(chǔ)沉降；在持力層剛度不足的情況下，可能產(chǎn)生樁端貫入變形。在非對(duì)稱堆載的情況下，可能產(chǎn)生額外的不均勻沉降。

橋梁的水平位移主要受兩個(gè)因素影響：橋梁自身的偏心荷載和土對(duì)樁基的水平荷載。堆載影響的因素為后者，因樁周土的水平運(yùn)動(dòng)，樁基受到正壓力與摩擦力的共同作用，產(chǎn)生撓曲變形、彎矩增大。對(duì)于軟土地區(qū)的堆載，其影響程度更大。

關(guān)于樁土耦合變形與樁基受水平荷載影響的問題，一些學(xué)者已經(jīng)進(jìn)行了多方面的研究。且在構(gòu)筑物或樁基非對(duì)稱堆載研究方面，對(duì)于堆載周圍土層的全方位變形分析、橋梁整體的內(nèi)力和位移分析、影響構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)安全的堆載及其治理方案的研究較少。該文采用Abaqus對(duì)非對(duì)稱堆載下橋梁內(nèi)力與位移的變化進(jìn)行數(shù)值模擬，對(duì)某匝道橋堆載后的安全性進(jìn)行評(píng)估分析，并研究導(dǎo)致該橋出現(xiàn)安全隱患的不同堆載情況，據(jù)此給出橋梁安全隱患處理方案。

1 有限元數(shù)值模型

1.1 工程概況

堆載情況：

(1) 橋梁曲線內(nèi)側(cè)存在不等高的堆土，堆土寬度W為28 m，堆土邊緣線到橋梁中心線距離L為12 m。

(2) 0#橋臺(tái)至4#橋墩位置堆土高度H為7 m；4#橋墩至11#橋臺(tái)位置為不等厚度堆土，底層堆土高度H為2 m(橋梁側(cè))，上層堆土高度H由4#墩7 m漸變至11#臺(tái)4 m，如圖1所示。

圖1 橋梁及堆土情況平面示意圖(單位：m)

1.2 模型的建立

通過生死單元設(shè)置模擬新增堆載，其進(jìn)程分為兩步：① 初始的地應(yīng)力平衡、堆載單元的“殺死”。根據(jù)土體參數(shù)計(jì)算初始地應(yīng)力，以平衡因重力作用造成的變形，橋梁的樁基與墩柱同理。計(jì)算單元節(jié)點(diǎn)位移時(shí)應(yīng)將平衡后的狀態(tài)視為初始狀態(tài)；② 堆載單元的重激活。應(yīng)用model change讓原本“殺死”的單元生效，即新增堆土，并模擬其平衡過程。

依托某高速公路匝道橋梁非對(duì)稱堆載安全性評(píng)估項(xiàng)目，建立三維有限元模型并驗(yàn)證其安全性，依照前人的研究結(jié)論設(shè)定合理的工況，考慮堆土高度H、堆土寬度W和堆土間距L變化的影響進(jìn)行拓展研究。

模型底部采用固定約束，側(cè)面邊界限制橫向位移，頂面自由無(wú)約束。土體和橋梁結(jié)構(gòu)計(jì)算單元均采用實(shí)體單元C3D8R。采用面面接觸、有限滑移的算法，以硬接觸和庫(kù)侖摩擦的形式模擬樁周土的正壓力和摩擦力，摩擦系數(shù)取0.3。對(duì)主墩、承臺(tái)和樁基采用中性軸分網(wǎng)技術(shù)，最小化網(wǎng)格的過渡。網(wǎng)格劃分遵循由密到疏的分網(wǎng)方法，距離匝道橋和堆土較遠(yuǎn)的位置網(wǎng)格相對(duì)較疏。

1.3 本構(gòu)關(guān)系與材料屬性

目前，在巖土工程領(lǐng)域廣泛采用摩爾庫(kù)侖模型(Mohr-Coulomb)進(jìn)行數(shù)值模擬，其屈服準(zhǔn)則為：使得材料屈服破壞的內(nèi)力，表現(xiàn)為其屈服面上點(diǎn)的剪應(yīng)力等于材料的抗剪強(qiáng)度。用公式表示：

τ=c+σtanφ

(1)

式中:τ為剪應(yīng)力即抗剪強(qiáng)度;c為土體的黏聚力；σ為正應(yīng)力；φ為土體的內(nèi)摩擦角。

有限元軟件Abaqus提供了Mohr-Coulomb模型的相關(guān)算法，該模型的大部分參數(shù)都可直接設(shè)置。

根據(jù)該工程地質(zhì)勘察報(bào)告，土體組成和性質(zhì)指標(biāo)如表1所示。其中風(fēng)化巖層為持力層，該匝道橋?qū)Σ涣嫉刭|(zhì)的處理方式為：鉆孔樁樁底標(biāo)高均鉆到風(fēng)化巖層上，并采用填土預(yù)壓減少下沉。

表1 土體主要參數(shù)

2 土體一般變形規(guī)律驗(yàn)證

為驗(yàn)證數(shù)值模擬土體變形的準(zhǔn)確性，參照文獻(xiàn)[12]中大面積堆載場(chǎng)地的工程概況，采用Abaqus模擬了無(wú)橋梁模型的軟土地基變形特性，與文獻(xiàn)[12]的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。

地基土沉降和水平位移云圖如圖2所示。由圖2可以看出：堆載導(dǎo)致其下方及附近地基土下沉，沉降量隨著深度增加而減?。欢淹镣鈧?cè)的土體有一定的水平位移分量，距離堆土較遠(yuǎn)處的土體位移較小，最大水平位移集中在L=0～20 m的淤泥質(zhì)軟土層中。

圖2 地基土沉降云圖(上)與水平位移云圖(下)(單位：m)

為了直接進(jìn)行比較，選取對(duì)應(yīng)斷面的水平位移大小分析，如圖3所示。斷面上的土體側(cè)向位移隨著深度的增加而增大，在深度約18 m處達(dá)到峰值，隨后逐步下降。該文的模擬結(jié)果與文獻(xiàn)[12]的測(cè)量結(jié)果吻合較好。圖3還給出了不同斷面上的側(cè)向位移曲線，其變化特征基本一致，可以看出土體最大側(cè)向位移發(fā)生在最軟弱的土層中，即該模型的淤泥質(zhì)軟土層，該結(jié)論與文獻(xiàn)[12]、[13]、[17]的研究結(jié)果一致。另外，當(dāng)L<20 m時(shí)，地基土的側(cè)向位移普遍較大；當(dāng)L>20 m時(shí)，隨著L的增大，地基土側(cè)向位移逐步減小，據(jù)此可認(rèn)定堆載的主要影響范圍。

圖3 側(cè)向位移沿深度分布曲線

3 某匝道橋非對(duì)稱堆載下的安全性評(píng)估分析

3.1 位移分析

為校核某匝道橋墩臺(tái)基礎(chǔ)的位移，模擬得出了匝道橋在當(dāng)前水平非對(duì)稱堆載影響下墩臺(tái)基礎(chǔ)的位移，如圖4所示。

圖4 匝道橋墩臺(tái)基礎(chǔ)的最大位移

該橋單個(gè)墩臺(tái)采用單排樁，單排布置兩個(gè)樁，下文將通過“B(主梁)、IN(內(nèi)側(cè)樁基)、OUT(外側(cè)樁基)+1(順橋向位移)、2(橫橋向位移)、3(沉降)”的方式描述該橋各墩臺(tái)各部分的位移變化。(注：1. 順橋向位移：橋梁曲線任意一點(diǎn)的切線上的水平位移分量；2. 橫橋向位移：橋梁曲線任意一點(diǎn)法線上的水平位移分量；3. 沉降：豎直方向的下沉量)。

從圖4可以看出：匝道橋位移以沉降為主，橫橋向位移次之，順橋向位移較小。橋梁墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降呈現(xiàn)出內(nèi)側(cè)樁基-主墩-外側(cè)樁基由大到小的變化規(guī)律，如圖4曲線IN3—B3—OUT3，可以認(rèn)定不對(duì)稱堆載可造成橋梁的不均勻沉降，堆土側(cè)沉降量較大；順橋向位移和橫橋向位移同樣表現(xiàn)為內(nèi)側(cè)樁基大于外側(cè)樁基，如圖4曲線IN1—OUT1和IN2—OUT2，但主墩位移相對(duì)較小，如圖4曲線B1和B2，其原因?yàn)樵训罉蛑鞫詹捎枚樟汗探Y(jié)形式，除橋臺(tái)外無(wú)支座、無(wú)伸縮縫，一定程度上限制了墩頂?shù)乃轿灰啤?/p>

將3個(gè)方向的位移作橫向比較，可以看出堆土的高度對(duì)橋梁墩臺(tái)基礎(chǔ)的(位移變化)影響幾乎是線性的，最大位移均發(fā)生在堆土高度最高的1#～3#墩處；橋梁曲線內(nèi)側(cè)的樁基位移大于外側(cè)樁基。以上兩點(diǎn)特征均與文獻(xiàn)[13]的填土試驗(yàn)區(qū)樁基側(cè)移監(jiān)測(cè)結(jié)論一致，即堆載高度越大，地基土變形越大，臨近橋梁樁基的位移變化也越大；距離堆載較遠(yuǎn)處的地基土位移較小，外側(cè)樁基的沉降值和水平位移均小于內(nèi)側(cè)樁基。

表2為Abaqus數(shù)值模擬位移結(jié)果與某設(shè)計(jì)院安全性驗(yàn)算評(píng)估報(bào)告結(jié)果對(duì)比。匝道橋的主梁位移以沉降為主，順橋向位移與橫橋向位移均較??；基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)以沉降為主，橫橋向位移次之，順橋向位移相對(duì)較小。Abaqus的模擬結(jié)果與報(bào)告結(jié)果吻合較好。

表2 Abaqus模擬結(jié)果與報(bào)告結(jié)果對(duì)比

3.2 內(nèi)力分析

匝道橋的內(nèi)力分為主墩軸力、主梁彎矩、基礎(chǔ)軸力、基礎(chǔ)彎矩、主墩扭矩和基礎(chǔ)扭矩6部分，彎矩取絕對(duì)值，不論正負(fù)，不考慮橋臺(tái)，各墩基礎(chǔ)扭矩和彎矩均取兩根樁基中的最大值。模擬結(jié)果如圖5所示。

圖5 匝道橋最大內(nèi)力模擬結(jié)果

由圖5(a)可見：匝道橋主墩軸力基本不變，最大軸力值在2#墩處，堆土前后分別為3 131、3 134 kN。匝道橋主梁彎矩變化值較小，彎矩最大值在3#墩處，堆土前后分別為4 622、4 694 kN·m，由此可以看出堆載對(duì)匝道橋的墩柱和上部結(jié)構(gòu)基本無(wú)影響。由圖5(b)可見：匝道橋成橋狀態(tài)下各樁基的軸力和彎矩較為平均，堆載后最大基礎(chǔ)軸力由2 079 kN增加至2 646 kN，增幅27.3%，位于3#墩處；最大彎矩由130 kN·m增加至361 kN·m，增幅177.7%，位于3#墩處。由圖5(c)可見：匝道橋堆載后各墩和樁基的扭矩增加，但扭矩值較小，遠(yuǎn)小于規(guī)范允許值。最大基礎(chǔ)扭矩為11.2 kN·m，位于1#墩處。扭矩因同一蓋梁或承臺(tái)連接的2個(gè)樁基承受的水平推力不同而產(chǎn)生，斜交角減小時(shí)近側(cè)樁體承受的扭矩也隨之減小，該匝道橋各排樁基的斜交角均為0，相鄰樁基在水平推力方向上的扭力臂較小，故扭矩較小。該結(jié)果與文獻(xiàn)[17]的結(jié)論一致。

為驗(yàn)證橋梁樁基彎矩變化與水平位移的關(guān)系，取該橋所有樁基(彎矩變化)與水平位移作散點(diǎn)圖如圖6所示?？紤]彎矩變化時(shí)因方向不同，取最值相減計(jì)算變矩的方法存在一定誤差，但其與水平位移基本呈正比，該規(guī)律非常符合Poulos等的結(jié)論，即樁身最大彎矩隨側(cè)向位移變化曲線呈線性。

圖6 樁基變矩與水平位移的關(guān)系

根據(jù)以上分析，結(jié)合橋梁的水平位移和沉降性狀，其基礎(chǔ)彎矩增大的原因是受到了土體變形產(chǎn)生的水平推力，產(chǎn)生撓曲變形，變形越大處彎矩增幅越大；軸力增大的原因?yàn)闃吨芡恋南鲁廉a(chǎn)生負(fù)摩阻力，樁基被壓縮并發(fā)生下沉，沉降量越大處軸力增幅越大。

根據(jù)JTG 3362—2018《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》，正截面抗壓承載力設(shè)計(jì)值：

(1)

正截面抗彎承載力設(shè)計(jì)值：

(2)

式中:fcd為混凝土軸心抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值；fsd為縱向鋼筋抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值；A為圓形截面面積；As為縱向鋼筋截面總面積；r為圓形截面半徑；rs為縱向鋼筋重心所在圓周半徑；α為對(duì)應(yīng)受壓區(qū)域混凝土截面面積的圓心角(rad)與2π的比值；α1為縱向受拉鋼筋截面面積與縱向鋼筋截面總面積的比值，滿足α1=1.25-2α(當(dāng)α大于0.625時(shí)，取α1為0)。

聯(lián)立計(jì)算得無(wú)偏心荷載作用下匝道橋單樁正截面抗壓承載力為27 726 kN；偏心荷載作用下極限抗彎承載力為5 180 kN·m，對(duì)應(yīng)的抗壓承載力為13 038 kN。對(duì)比內(nèi)力模擬結(jié)果：①成橋狀態(tài)下，最大軸力為2 016 kN，最大彎矩為182 kN·m；②堆土狀態(tài)下，最大軸力為2 646 kN，最大彎矩為361 kN·m；均遠(yuǎn)小于極限承載力。故認(rèn)為非對(duì)稱堆載對(duì)匝道橋的基礎(chǔ)有一定影響，但橋梁仍然處于安全狀態(tài)。

3.3 承載力分析

根據(jù)JTJ 024—1985《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》，該模型軟土層較厚，持力層較好，考慮路基填土或地下水位下降引起的負(fù)摩阻力的影響，單樁軸向容許承載力：

[P]=(UlτP+AσR)/2

(3)

式中：U為樁的周長(zhǎng)；l為有效樁長(zhǎng)；A為樁底的橫截面積；τP為樁壁土的平均極限摩阻力，依據(jù)規(guī)范和工程地質(zhì)勘察報(bào)告，將不同土層分層計(jì)算：

(4)

σR為樁尖處土的極限承載力，按式(5)計(jì)算：

σR=2m0λ{(lán)[σ0]+k2γ2(h-3)}

(5)

式中：σ0為樁尖處土的容許承載力；h為樁尖埋置深度(超過40 m按規(guī)范以最大值計(jì)算)；k2為地面土容許承載力隨深度變化修正系數(shù)；γ2為樁尖以上土的重度；λ為修正系數(shù)；m0為清底系數(shù)。

聯(lián)立上式[P]=[4.71×(45×7.5+20×25+60×5)+1.77×2×0.85×0.72×(2 500+1.8×6×37)]/2=5 820 kN

在進(jìn)行樁基的計(jì)算時(shí)，假定承臺(tái)以上的豎向荷載全部由樁基承受，單樁軸向容許承載力[P]=5 820 kN>FZmax/2=1 567 kN，故橋梁安全。

4 極端非對(duì)稱堆載條件下匝道橋安全性分析

根據(jù)以上結(jié)論，非對(duì)稱堆載對(duì)該匝道橋的內(nèi)力和位移的影響主要為樁基礎(chǔ)部分。下面將根據(jù)表3設(shè)置的工況，主要對(duì)比分析不同堆載荷載下匝道橋的基礎(chǔ)水平位移和沉降，比較基礎(chǔ)軸力和基礎(chǔ)彎矩的變化，并驗(yàn)證其安全性。

表3 計(jì)算參數(shù)

4.1 位移分析

4.1.1 堆土間距影響分析

圖7為由堆土到橋梁方向上的自由土體及橋梁樁基的位移方向，可以看出堆載下方的地基土以沉降為主，隨著L的增大，地基土位移方向逐步由豎向沉降轉(zhuǎn)變?yōu)樗轿灰?，受樁周土位移的影響，橋梁樁基也可能存在兩個(gè)位移方向比重變更的情況，為研究堆土間距L的影響，以組1為算例進(jìn)行模擬，模擬結(jié)果如圖8所示。

圖7 L=10 m和L=40 m時(shí)匝道橋5#墩剖面地基土及樁基礎(chǔ)位移矢量圖

圖8 樁基最大位移與L的關(guān)系

由圖8可知：從曲線總體趨勢(shì)看，填土對(duì)樁基位移影響明顯，距離填土越近，影響越大，堆土間距L越大，位移越小，該規(guī)律與文獻(xiàn)[13]的填土試驗(yàn)區(qū)樁基側(cè)移監(jiān)測(cè)結(jié)論一致。該組工況驗(yàn)證了位移比重變更的情況，當(dāng)堆土寬度W恒定為30 m時(shí)，隨著L的增大，樁基水平位移逐漸減小，而沉降值下降較快，在L=10 m處以沉降為主，L=40 m處沉降值明顯小于水平位移，樁基以側(cè)向位移為主。在實(shí)際工程中較少出現(xiàn)堆土寬度W恒定的情況，常見清理橋梁側(cè)堆土，另一側(cè)堆土不作處理，該處理方法可視為W+L的值固定，清理堆土后L增大，W減小。因此圖8中還驗(yàn)證了匝道橋70 m范圍內(nèi)存在堆土的情況，如曲線W+L=70 m的水平位移和沉降。

根據(jù)JTG H11—2004《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》，該匝道橋的墩臺(tái)沉降值應(yīng)小于10 cm；墩臺(tái)水平位移值應(yīng)小于2.5 cm，可見組1各工況基礎(chǔ)沉降均在規(guī)范允許范圍內(nèi)，工況L=10 m，W=60 m時(shí)最大水平位移為25.17 mm，超過規(guī)范極限值，存在安全隱患。

4.1.2 堆土寬度影響分析

為研究堆土寬度W的影響，以組2為算例進(jìn)行模擬，模擬結(jié)果如圖9所示。

圖9 樁基最大位移與W的關(guān)系

由圖9可見：堆土寬度的增加會(huì)導(dǎo)致臨近樁基位移增大，其中對(duì)水平位移影響顯著，而沉降值變化較小。該特征與組1中的表現(xiàn)一致，如圖8中的水平位移曲線，隨著W的減小，曲線W+L=70 m與曲線W=30 m的差值迅速減小，即受堆載寬度的影響水平位移變化明顯；沉降值受堆載寬度影響較小，對(duì)應(yīng)曲線W+L=70 m與曲線W=30 m基本重合，差值較小。

根據(jù)規(guī)范，組2各工況基礎(chǔ)沉降均小于允許值10 cm，工況L=10 m、W=60 m時(shí)最大水平位移為25.17 mm，超過規(guī)范極限值2.5 cm，存在安全隱患。

4.1.3 堆土高度影響分析

為研究堆土高度H的影響，以組3為算例進(jìn)行模擬，對(duì)比堆土間距L分別為20、40 m時(shí)，堆土高度H變化對(duì)臨近樁基位移的影響，模擬結(jié)果如圖10所示。

圖10 樁基最大位移與H的關(guān)系

從圖10可以看出：填土高度對(duì)樁基的水平位移即沉降影響均很明顯，樁基位移隨著H的增大而增大，該影響近乎是線性的，與文獻(xiàn)[13]的結(jié)論一致。對(duì)比L=20、40 m的位移曲線，樁基位移因堆載間距的減小有明顯增大，同樣滿足組1對(duì)于堆載間距L的分析。

根據(jù)規(guī)范，組3各工況基礎(chǔ)沉降均小于允許值10 cm，部分工況基礎(chǔ)水平位移超過極限值，其中L=20 m，H=25 m時(shí)樁基最大水平位移為36.63 mm，存在安全隱患。

4.2 內(nèi)力分析

為校核匝道橋內(nèi)力安全狀態(tài)，根據(jù)JTG 3362—2018《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》，聯(lián)立式(1)與式(2)，根據(jù)偏心受壓情況選取對(duì)應(yīng)的α值，得到抗壓承載力與抗彎承載力關(guān)系曲線(下文簡(jiǎn)稱N-M曲線)，各工況的最大基礎(chǔ)軸力與基礎(chǔ)彎矩與匝道橋N-M曲線的表現(xiàn)如圖11所示。

由圖11可知：所有工況均在曲線范圍以內(nèi)，其中軸力遠(yuǎn)小于使樁基受壓破壞的極限值27 726 kN，組3中L=20 m、H=25 m時(shí)的基礎(chǔ)彎矩最大，彎矩值為3 924 kN·m，小于極限抗彎承載力5 180 kN·m；堆載對(duì)樁基的彎矩影響較大，彎矩值隨著基礎(chǔ)水平位移的增大而增大，該特征與Poulos等學(xué)者的結(jié)論一致，即樁身變矩隨側(cè)向位移變化呈線性變化。

圖11 匝道橋N-M曲線圖

根據(jù)以上分析可知：在極端非對(duì)稱堆載作用下，最先達(dá)到極限狀態(tài)的是匝道橋樁基的水平位移。

堆土高度H和堆土間距L對(duì)樁基的水平位移和沉降均有明顯的影響，其位移大小隨著堆土高度的增加、堆土間距的減小而增大；堆土寬度W對(duì)樁基的沉降影響較小，但對(duì)樁基水平位移影響顯著，水平位移大小隨著堆土寬度的增加而增大。為消除非對(duì)稱堆載造成的安全隱患，保障橋梁安全，可采取的控制措施有：清除橋梁附近堆土，控制堆載位于橋梁40 m以外；當(dāng)堆載面積過大時(shí)，建議削減堆載規(guī)模，降低堆土高度、減小堆土寬度。

5 結(jié)論

非對(duì)稱堆載破壞了地基土的平衡狀態(tài)，引起不均勻沉降和水平位移，致使臨近橋梁樁基的豎向荷載增加、撓曲變形增大，對(duì)橋梁的結(jié)構(gòu)安全造成隱患。該文通過有限元模型的對(duì)比分析，得出如下結(jié)論：

(1) 自由土體在堆載影響下，沉降量大的區(qū)域主要集中在堆土下方，堆土間距大于40 m時(shí)沉降極??；側(cè)向位移相對(duì)沉降較小，但影響范圍較大，最大位移發(fā)生在最軟弱的土層中。

(2) 某高速公路匝道橋在當(dāng)前非對(duì)稱堆載水平下產(chǎn)生了一定水平位移和沉降，但仍處于安全狀態(tài)。堆載主要影響基礎(chǔ)彎矩，相較成橋狀態(tài)彎矩增幅177.7%，基礎(chǔ)軸力增幅27.3%，主墩及上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力無(wú)明顯變化。

(3) 在較大規(guī)模堆載作用下，該橋可能因?yàn)闃痘轿灰七^大而破壞。堆載高度對(duì)臨近橋梁的位移變化影響幾乎是線性的，降低堆土高度能有效控制地基土的變形，除此之外還可通過清理橋梁附近堆土、控制堆載間距以減小沉降，控制堆載的寬度以降低樁基礎(chǔ)的撓曲變形和橋梁的水平位移。

在進(jìn)行橋梁安全性分析時(shí)，應(yīng)根據(jù)橋梁不同結(jié)構(gòu)形式、類型、環(huán)境和水文地質(zhì)條件等進(jìn)行針對(duì)性研究。