《中國城軌口述歷史》彭長生訪談錄：南京地鐵籌建規(guī)劃先行，軟硬任務兩手抓

【人物小傳】

彭長生，時任南京地鐵籌建處主任。1984年4月任南京市人民防空辦公室副主任；1990年兼任南京市地下鐵道工程籌建處主任，負責籌建南京地鐵南北線一期工程，為南京地鐵的籌備及建設工作做出了重要貢獻。

采訪時間：2021年3月31日

采訪地點：上海·上海市隧道工程軌道交通設計研究院

主持人：當年您是怎么進入到地鐵行業(yè)的？地鐵建設是不是都有人防要求？很多地鐵線路都和人防有著千絲萬縷的關系。

彭長生：1969年以后，各城市都成立了人民防空辦公室；1984年4月，我調到南京人防辦。我的專業(yè)是地鐵和隧道，當年5月建委總工程師姚禹謨和規(guī)劃局總工程師陳鐸兩位老先生來找我，商量探討人防跟地鐵的關系。

人防部門有人防疏散干道規(guī)劃，地鐵設計也有相關規(guī)范，地鐵跟人防是存在辯證關系的。當時在密云水庫的賓館進行討論，國家人防辦派了兩位大校級高參，有的城市不贊成地鐵兼顧人防，兩位高參要我發(fā)表看法。我當時談到：盡管地鐵大多是以淺埋方式修建，南京人防也是淺埋，但地鐵車站的覆土起碼3.5米以上，區(qū)間肯定都在6米以上，車站和區(qū)間結構的強度已達到五級人防荷載的要求。所以，在建地鐵過程中已滿足以交通為主、兼顧人防的要求。

有關人防的問題都是各城市主管部門決定，南京一直貫徹以交通功能為主、兼顧人防的原則，就是把一個車站和區(qū)間劃開，作為一個防護單元，把車站和區(qū)間接口的地方留下來，安裝隔斷門；把車站出入口和通風道留下來，增加防護設施的空間，這就完全達到作為防護工程的要求。人防工程只有戰(zhàn)時才起用，平時自然應以交通功能為主，地下工程這么長的通道，本身就具備城市人防的防護疏散干道功能。

主持人：您在這之前接觸過地鐵嗎？

彭長生：1960年，我在成昆線隧道施工時的工地實習了半個月。施仲衡院士留蘇回來，要做地鐵和盾構，就把我們調回學校，要我開始做盾構設計。那時北京準備深埋，要做盾構設計。到了下半年，北京地鐵改淺埋，我們做的盾構設計束之高閣。后來施仲衡院士和一起留蘇回來的謝錦昌到了蘭州鐵道學院，就帶著我們到北京地鐵參加設計工作。

主持人：您早年還參加過北京地鐵的設計工作？

彭長生：對，北京地鐵正式建設后用到的有些施工方法，當時也在探索中。比如，那時我們開始做防滲帷幕，實際上是地下連續(xù)墻，實際上這只是大型鋼鐵企業(yè)可能接觸到一些施工方法。1961年的困難時期，北京地鐵“下馬”，我們被分配去了不同地方；1965年，葉復華、王夢恕、施仲衡等一起到了北京地鐵，我就留下來了。

接觸地鐵，我們確實比較早。既然留下來，又還在地鐵工作，1965年，我?guī)Я艘慌鷮W生又到北京地鐵去實習。北京地鐵施工誤差控制得非常嚴，一審查出了問題，就重新設計。1972年年底，我從學校調回南京，離開了地鐵行業(yè)，在鋼筋廠做基建工作，后來成為總工程師。1984年，一紙調令又把我調到南京市人防辦當副主任。

主持人：您到人防辦后，南京成立了地鐵籌建處；南京是從什么時候開始系統(tǒng)籌建城軌交通的？

彭長生：南京是從1984年3月開始醞釀建設地鐵。南京第九屆人大第二次全會，玄武區(qū)有20位人大代表作了提案，希望研究南京修地鐵的問題。市政府答復：認為從長遠來看，修地鐵是必要的，要及早展開研究工作。到了九屆人大第五次常務會議，時任市長張耀華提出，是否可以結合人防來修地鐵。當時在研究如何啟動南京地鐵事宜時，我當時問有沒有客流資料，有沒有形成客流走廊，結果都沒有，就不好辦了。這樣一來，南京就又去醞釀了。

1986年，南京市政府依托“57號文件”精神，成立南京市綜合交通規(guī)劃領導小組，由副市長掛帥，下設南京地鐵專業(yè)小組，起初掛靠在南京市政設計院的，組長是尹經章，其他人員由市政設計院和人防辦抽調技術人員組成。當初研究主要是想穿過南京市中心，沿南北主干線做一條地鐵線。經過兩年努力，雖然資料沒那么全，但基本可以確定，南北主干道是南京一個主客流方向?；诖?，我們收集了有關的水文地質、地理環(huán)境、環(huán)境條件等資料，還請西南交大為地鐵設計的有關技術問題做了11個課題，這些研究基本在1988年完成。

1988年夏天，我們邀請西南交大關寶樹教授到南京，跟地鐵專業(yè)小組一起，在姚禹謨總工的主持下，耗時近兩個月編制了《南京市地鐵南北線建設預可行性研究報告》。這是以南京主城區(qū)為范圍來規(guī)劃的地鐵路網，客流預測也在這個范圍內，技術規(guī)范和標準參考北京地鐵。具體來說，預可行性研究報告的內容包含了南京修建地鐵的必要性、客流預測、路網規(guī)劃等。那時路網設想比較簡單，大概就是三條線加一條半環(huán)線。其他內容還包括線路方案、地質條件、水文地質、供電方式及行車組織等，還對南京修建地鐵南北線工程的建設程序提了相關建議。

1988年10月，在南京召開中國土木工程學會隧道及地下工程學會第五次年會、地下鐵道專業(yè)委員會第七次年會，利用這個機會，我們發(fā)布了南京地鐵南北線一期工程課題，請與會地鐵行業(yè)的專家學者進行評議或提出建議，取得了很好的效果。

1988年11月，我們向市里做匯報，與會者是當時南京六套班子，市委、市政府、市人大、政協、紀律委員會以及一個顧問委員會的有關領導，在會上確定南京要正式組建地鐵籌建機構。

1989年，市政府一位副秘書長帶隊，組織成立了五人考察團，對香港地鐵的建設、運營及籌資和設備技術條件進行了解和考察。

1990年，正式組建南京地鐵工程籌建處，組織派我兼任地鐵籌建處主任，專管南京地鐵籌建工作。

1990年夏，我們帶著項目建議書，先去建設部。那時建設部有地鐵辦公室，呂長春是辦公室主任，我們到地鐵辦公室對南京地鐵各方面工作進行專程匯報。

1990年9月，建設部地鐵辦公室在南京召開全國地鐵工作會，13個城市的業(yè)主，外加車輛制造廠等廠家一起到南京，在某種意義上促進了南京地鐵籌建工作的進展。

1991年，我們再去北京，呂長春司長把英國的48家集團，還有蘇聯商務參贊一起介紹到南京來。建設部很支持我們，有一次我們去計委，計委讓建設部出文，建設部計劃財務司司長張耀儒馬上就讓主管的處長擬文，當天下午就把文批發(fā)了。另外，建設部城建司司長是汪光燾，他也很支持我們，把13個籌資建地鐵的城市召集起來開會，了解各城市的準備工作。

1995年，國家開始加強國產化設備研究工作，汪光燾又把13個城市組織起來，成立地鐵國產化工作小組，下派到各城市考察，讓各市推薦能參與國產化工作的企業(yè)。從那以后，各城市和相關企業(yè)就開始推動國產化工作了。南京推薦浦鎮(zhèn)車輛廠和電子工業(yè)部的十四所，浦鎮(zhèn)車輛廠是做車輛的，十四所是做雷達和控制系統(tǒng)的，都是對口企業(yè)。電子工業(yè)部當初也很重視，專門派一位副部長到南京十四所開了工作會，我到會并介紹了他們能參與地鐵工作。

主持人：那個年代大家面臨的情況差不多。一是項目立項存在資金問題；二是技術本身也需要攻關。請您講講南京地鐵立項的過程。

彭長生：跑北京跑得多，一定要爭取建設部支持和國家計委立項通過。1993年前，南京市長王榮炳親自到國家計委跑項目。1994年，周學柏副市長跟我們一起到國家計委。當時不少城市為了節(jié)省資金都做高架方案，但我們考慮地鐵在鬧市區(qū)、主城區(qū)內，居民區(qū)修高架非常擾民，也會破壞城市環(huán)境，堅持走地下，討論的結果是建議我們再做工作。

我們把方案又進行了充實，最終得到中國國際咨詢公司社會事業(yè)部的支持。時任社會事業(yè)部部長潘曾同，專門組織專家到南京評審，專家贊成南京的意見，國家計委認同了我們的方案，1994年“455號文”原則批準這個項目：“南京地鐵南北線一期工程，全長16.84公里，13個車站，資金估算48個億”，后面加了一句，“希望南京在把資金落實之后，重新編寫項目建議書，再報國家計委批復”。

1995年12月28日，國務院“60號文”暫停了全國軌道交通項目審批，除了北京、廣州1號線、上海2號線，南京原則上已經同意的也要停。文件還提到要加強設備國產化研究，全國地鐵工作暫時“剎了車”。我們前面的工作已經做得比較充分，但這時只能搞國產化研究。南京地鐵在1997年6月完成了車輛設備和基建設備的國產化研究報告。

主持人：1988年預可完成，1990年項目建議書完成，1994年項目立項，1995年項目暫停。這段時間以后，你們做了哪些工作？

彭長生：地鐵籌建處的工作包括四個方面：一是深化項目建議書里提及的各項技術和建設方案；二是到北京跑立項；三是進一步了解世界地鐵20世紀八九十年代的技術和設（裝）備水平，并在購買外國設備時爭取優(yōu)惠的政府貸款；四是為地鐵籌劃資金，提出建議方案，供市政府參考決定。

第一項工作完全是技術工作，我們委托北京城建院作為整體設計單位，來進一步深化。北京城建院非常重視，派了以施仲衡總工和葉大德副總工為首的一大批骨干負責。預可里原來有主干道方案和次干道方案兩個線路方案，主干道是從鼓樓一直穿中山南路；次干道是到了內橋后，走洪武路到中華門。經過北京城建院進一步深化研究，認為應該走主干道，把原來小行到燕子磯的工程，深化為從小行到邁皋橋作為第一期工程。在線路的平面上也做了具體規(guī)劃，線路剖面上為了節(jié)省投資，在出城兩端，在城南小行過菊花臺，沿著雨花西路，一直到外秦淮河邊上，這一段采用高架方案，而過了外秦淮河、進了長干門，線路就走地下。中山路、中央路，一直到模范馬路，直接從模范馬路站插到南京火車站，再穿過小紅山，到了小紅山北坡，出地面后沿著一個百十里長溝，建設東井亭高架站，然后高架到邁皋橋。

邁皋橋當時是城北商業(yè)環(huán)境中心，城北是工業(yè)區(qū)，就形成穿主城區(qū)是地下線，兩端出地面的方案。市里確認方案后，我們對市區(qū)各車站進行建筑方案設計，規(guī)劃局也很支持。車輛段放在城南小行附近的一個廢棄小型水庫，小行站和安德門站實際上是地面站和半高架站的布局，中華門車站也是高架站，因為要和鐵路打交道，跨寧蕪鐵路就是在它貨運專用線的上空劃過來的，當時鐵路方面也同意了我們的方案。地鐵要通過鬧市區(qū)，最關鍵的就是建設條件，實質上就是要控制用地。北京城建院在線路方案確定的基礎上，又做了市區(qū)各車站建筑方案的布局設計。這樣，我們有條件按照站點用地條件跟周邊企業(yè)協商。在南端的高架線路——雨花西路的拓建過程中，規(guī)劃局主動把地鐵布線的用地幅度留好。到了安德門，穿菊花臺，就到了郊區(qū)，是農田用地的協商過程。只要規(guī)劃把它控制了，出地面的線路，土地也得到了控制。

主持人：南京地鐵穿越了主城區(qū)，施工方法和施工方案是怎么考慮的？

彭長生：關鍵在于市區(qū)的8個車站。南京與上海一致，項目是試驗工程先行。中山南路沒有形成交通，我們向市里建議，利用人防資金修建三山街地鐵車站，用明挖逆作法施工。用圍護結構把車站頂板、立柱先做下去，恢復道路交通，周邊用地也不受影響。新街口的張府園車站，當初是南京自來水企業(yè)的一個機構，臨街這一段并沒有多少房子，但我們要用這塊地，企業(yè)就有一定的利益損失。最困難的就是新街口車站。南北線和東西線在新街口交匯，按照過去的線路設計，在這里有個站后折返段，站就拉得很長。再加中山南路這一段有南京商業(yè)區(qū)、招商局大樓、東方商城。

另外在人防方面，當時市里要在新街口做過街通道一體化，開始說要走地下，只給半年時間，還不能斷交通，根本無法實現，只能一直停著，直到修地鐵這個時期，才結合地鐵建設一起把人防解決了。于是，新街口車站形成了南北線三層、東西線兩層的設計方案。南北三層的地下第一層作為地下公用層，剩下兩層是站廳層和行車層，正好和周邊建筑的一些地下設施結合起來。

主持人：您再講講當年招商引資的事情。

彭長生：那個年代要引進國外設備和技術，就要爭取國外優(yōu)惠的政府貸款。一方面，我們接觸了法國阿爾斯通公司和巴黎國民銀行，探討資金和設備引進；另一方面，了解了ABB公司的設備及優(yōu)惠貸款條件，至于英美等其他國家，都以單項來談。這些工作在沒有真正立項之前不能深入洽談，只能保持接觸。這就是我們所做的一些準備工作。國外政府貸款，包括建設時期的利息，本息都要南京市出資償還，其他的建設資金也要地方政府籌集，我們就得想方設法借鑒前行者的一些經驗。引進技術和設備，在籌備階段只能積極聯絡、主動爭取，如果落實，也只能等到項目獲批后。

主持人：城市軌道交通要可持續(xù)性發(fā)展，最關鍵的是要有可持續(xù)的資金鏈，當年為什么沒有成功？現在看是因為城軌交通本身的社會屬性，其財務狀況無法維系項目的持續(xù)發(fā)展。外國人來都為了賺錢，和我們的社會屬性相悖，就很難成功。

這些年來，通過不斷探索，我們明白：第一，要利用城市軌道交通沿線的土地開發(fā)，帶動城市發(fā)展，用開發(fā)的盈利反哺地鐵建設，TOD就是如此；第二，以前建地鐵，拆遷很被動，都是為了少拆遷或不拆遷，去保護一些老舊建筑。現在觀念變了，要借修建地鐵的契機，對沿線重新建設，就對城市發(fā)展起到了帶頭作用。我們原來也走了很多彎路，目前城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的資金應該越來越有數。

彭長生：我的體會是要把路網規(guī)劃和客流預測兩項工作做好。20世紀80年代開始從事這項工作，我就感覺各城市籌建地鐵時，往往對地鐵的硬技術比較關心，而對路網規(guī)劃和客流預測這樣的軟任務關心很少。實際只有把路網規(guī)劃得很科學，能夠沿著各城市客流走廊進行建設；把客流預測做得比較準確、科學，在客運上才能得到更切實的效果。

城市要修建的所有軌道交通線路，都要及早做這項工作。像南京1號線南北線，在線路確定后，要把涉及周邊用地的車站及早做好建筑規(guī)劃和協調工作。這段時期，我們還做了路網的前期規(guī)劃工作?；I建時期，我們就完成四線的路網規(guī)劃。2002年，市規(guī)劃局又邀請日本的規(guī)劃公司做了南京路網規(guī)劃。2009年，在北京城建院支持下進行了一次修改；2012年，再次修改，才有了現在的路網規(guī)劃。相當不易！

主持人：南京地鐵到1999年再次立項成功，隨后便進入快速發(fā)展階段。從1984年籌建算起，前面十五年時間，您做了大量工作。