高鐵開通對城市人口變化、流量經(jīng)濟集聚的影響

姚震宇，張松林，陳孝琳

(1.南京審計大學經(jīng)濟學院，江蘇南京 211815； 2.紹興文理學院商學院，浙江紹興 312000)

一、研究背景

始于2004年規(guī)劃建設(shè)、日臻完善的“八縱八橫”高鐵網(wǎng)對我國城市群、都市圈的培育和經(jīng)濟地理格局的優(yōu)化發(fā)揮了越來越大的戰(zhàn)略支持作用，促進了城市化高質(zhì)量發(fā)展[1]。高鐵開通和網(wǎng)絡(luò)化通過縮短時空距離、促進人口跨區(qū)域流動，進而促進了與人口流動、駐留相關(guān)的包括旅游、餐飲住宿、商務(wù)會展等在內(nèi)的“流量經(jīng)濟”的發(fā)展，助推了經(jīng)濟增長的國內(nèi)消費驅(qū)動和內(nèi)循環(huán)為主的新發(fā)展格局形成①。

本文研究的基礎(chǔ)是“高鐵開通效應(yīng)”，作為高鐵建設(shè)的早期開拓者，日本和歐洲相應(yīng)的研究較早。Ueda的研究表明，日本新干線建設(shè)與運營提升了沿線城市的可達性和區(qū)位優(yōu)勢，對人口活動分布、投資者選擇等產(chǎn)生了很大影響[2]。Blum等研究認為長期內(nèi)歐洲高鐵運營推動了城市分區(qū)、市場結(jié)構(gòu)、收入分配變化進而提高了生產(chǎn)效率、促進了收入平等[3]。Hall指出，短期內(nèi)高鐵會促進連接的核心區(qū)域和中心城市的“中心化”水平上升，但是，對邊緣地區(qū)產(chǎn)生削弱作用，形成“極化效應(yīng)”[4]。Faber的研究也表明，隨時間推移，高鐵建設(shè)會引起周邊的經(jīng)濟增長減速[5]。Ahlfeldt 等認為高鐵開通是“暫時沖擊”，并不能給經(jīng)濟的區(qū)域布局帶來永久性改變，對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響并不明確[6]。

我國是高鐵建設(shè)的后來居上者，自2004年發(fā)布高鐵網(wǎng)規(guī)劃以來，國內(nèi)許多學者展開了“高鐵開通效應(yīng)”研究。金鳳君等研究指出，高鐵所帶來的最直接的變化是旅行時空距離的壓縮以及消費者可達性和企業(yè)可達性的改變[7]。王姣娥等以高鐵壓縮了時空距離為立論基點，分析了高鐵綜合交通促進沿線城市的人口集聚和產(chǎn)業(yè)升級的機理[8]。李祥妹等基于問卷調(diào)查分析了2009年滬寧高鐵開通形成的產(chǎn)業(yè)間人口流動分布[9]。申洋等對高鐵開通促進居民消費展開了全面的實證分析[10]。

一些國內(nèi)學者也關(guān)注了高鐵效應(yīng)的“消極面”。汪建豐等研究認為，從短期來看，高鐵建設(shè)會推動區(qū)域壁壘解構(gòu)，形成要素逆向流動，增加沿線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級和經(jīng)濟發(fā)展的不利因素[11]。王雨飛等研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)通過加速傳統(tǒng)生產(chǎn)要素和創(chuàng)新要素的分化流動，擴大中心城市與邊緣城市的差距[12]。卞元超等的研究關(guān)注了交通運輸條件改善產(chǎn)生的“馬太效應(yīng)”[13]。孫文浩分析了高鐵網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的“逆集聚”現(xiàn)象[14]。

關(guān)于高鐵開通效應(yīng)的國內(nèi)外眾多研究成果的基本共識是高鐵開通通過提高“可達性”、縮短“時空距離”對產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和布局產(chǎn)生復雜影響。本文認為，高鐵是以客運專線方式開通運營的，因而高鐵開通效應(yīng)的主要方面是對人口流動以及與人口流動、駐留相關(guān)的經(jīng)濟形態(tài)即狹義“流量經(jīng)濟”的影響，但是，目前關(guān)于這一主題的綜合研究并不充分。

現(xiàn)有文獻表明，O’Kelly等較早系統(tǒng)地分析了“flow economy”[15]，周振華等在國內(nèi)較早提出了“流量經(jīng)濟”范疇[16]，任勝鋼等對流量經(jīng)濟理論和增長模式作了歸納總結(jié)[17]，孫希有對廣義的流量經(jīng)濟的分類、機理做了深入分析[18]，石良平等從經(jīng)濟學范式角度系統(tǒng)闡釋了流量經(jīng)濟的學理[19]。但是，到目前為止，理論界對流量經(jīng)濟的含義仍存在分歧，早期一些學者將其定義為“依存于要素流動形成的集聚經(jīng)濟”，近來有人將之定義為與互聯(lián)網(wǎng)信息流量相關(guān)的經(jīng)濟，莫衷一是。

本文主要借鑒孫希有的“狹義流量經(jīng)濟”范疇，基于高鐵客運專線開通主要促進了人口流動進而促進沿線城市商旅、餐飲等業(yè)態(tài)集聚發(fā)展的基本事實，將“流量經(jīng)濟”定義為包括零售、餐飲住宿、商務(wù)會展、旅游和其他生活服務(wù)業(yè)在內(nèi)與人口流動、駐留相關(guān)的經(jīng)濟形態(tài)，并用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值區(qū)位熵值代表“流量經(jīng)濟”集聚水平。

二、理論機制與基本假設(shè)

本文的基本邏輯是具有交通革命意義的現(xiàn)代高鐵客運促進了人口流動，而人口高頻流動必然引起城市人口變化以及與人口流動、駐留相關(guān)的流量經(jīng)濟集聚水平變化。但是，作為人口流動的結(jié)果，城市人口變化與流量經(jīng)濟集聚是既相互聯(lián)系又相互獨立的范疇，除了可以用來說明高鐵開通影響人口流動的效應(yīng)之外，城市人口變化可能還包含了除人口流動之外一些慢變量的影響，例如，由規(guī)劃變更、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和區(qū)域差異發(fā)展引發(fā)的人口本地和異地城市化，由出生率、死亡率變化形成的人口自然率變化。本文把兩者作為人口流動的兩個獨立結(jié)果，用來全面分析高鐵開通影響人口流動的效應(yīng)，重心在分析高鐵開通影響流量經(jīng)濟集聚變化。

人口流動根據(jù)動因分為經(jīng)濟性流動和非經(jīng)濟性流動。務(wù)工、經(jīng)商、商務(wù)交流等屬于經(jīng)濟性流動，旅游、探親、學習等屬于非經(jīng)濟性流動。一般來說，人口經(jīng)濟性流動是由企業(yè)用工需求和科研創(chuàng)新活動引致的，跟產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展景氣緊密相關(guān)，人口經(jīng)濟性流動往往反過來為企業(yè)拓展更大范圍的勞動力要素市場和人力資本來源促進企業(yè)發(fā)展，進一步增強對人口經(jīng)濟性流動的引致力。根據(jù)經(jīng)濟學原理，人口經(jīng)濟性和非經(jīng)濟性流動都源于個體“閑暇”與收入組合的效用最大化追求，個體年齡、收入水平的差異以及出行成本高低可能是影響非經(jīng)濟性流動的重要因素。一般認為，年輕的、收入水平高的個體對于現(xiàn)代快捷交通產(chǎn)生的時空收斂效應(yīng)更關(guān)注，快捷交通的需求價格彈性在不同的收入群體和年齡組中有差異。

高速開通對人口流動的凈影響要考慮高鐵交通與普鐵交通和公路交通的關(guān)系。經(jīng)驗統(tǒng)計表明，綜合各項交通成本、安全和舒適感等因素，在行程時間小于4小時的旅行中，即以每小時250 km的速度換算1 000 km行程內(nèi)，高鐵客運對公路客運和自駕形成強勁吸引力轉(zhuǎn)移，對航空客運具有替代關(guān)系，但是，與普鐵出行相比，高鐵的高票價具有“篩選”和鎖定特定顧客群體的作用，那些收入較高、年輕的商務(wù)人士偏愛高鐵的時空距離縮短效應(yīng)，而收入較低的務(wù)工人員相對來說對高票價很敏感。京滬高鐵開通后的3年內(nèi)每年既有線路的客運量在高速鐵路線路開通后并未發(fā)生大變化，而高速線的客運量卻在大幅增長，表明短期內(nèi)高鐵對普鐵并沒有較強的替代性，高鐵開通對人口流動產(chǎn)生正向凈影響(1)根據(jù)《中國交通運輸統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)整理，2011—2013年京滬普鐵線客運量3年分別為8 692.09萬人、7 480.88萬人和8 217.74萬人，略有下降，但是，京滬高鐵線的客運量卻分別為2 445.20萬人、6 506.90萬人和8 389.80萬人，鐵路總客運量上升了1.6倍。。

竹子及其衍生產(chǎn)業(yè)促進了當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護，讓農(nóng)村居民在原住地即可獲得收入，而無需外出務(wù)工，因此有助于留住農(nóng)村人口，增強他們的民族特性。然而，國際上由于缺乏竹產(chǎn)品和房屋建筑的國際標準，以及不準確的貿(mào)易數(shù)據(jù)和國家間不完善的知識與技術(shù)分享機制，限制了竹子在全球發(fā)揮良好的社會效益。正如Gunter Pauli教授[13]所說：“科學已經(jīng)存在。我們不需要說服人們相信竹子，相反，我們必須啟發(fā)他們。竹子是一種鼓舞人心的產(chǎn)品”。在通過重新造林恢復生態(tài)系統(tǒng)的同時，竹子可以在減輕貧困方面發(fā)揮重要作用。

對于城鄉(xiāng)發(fā)展水平差異較大區(qū)域來說，高鐵開通運營初期能提升沿線城市的區(qū)位優(yōu)勢，越來越多的人涌向高鐵沿線城市，高鐵開通起到了促進高鐵沿線城市的城市化的作用，同時也會促進同質(zhì)高鐵城市之間的“中心”地位競爭。一個有力證據(jù)是，與非沿線城市的常住人口年均增長率1.07%的水平相比，武廣高鐵開通后，高鐵沿線城市的常住人口年均增長率上升至1.35%，沿線的衡陽和郴州的相應(yīng)指標從0.83%和0.51%分別達到1.78%和1.73%(2)數(shù)據(jù)來自2010—2012年《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》。。

總之，高鐵開通通過提高可達性、縮短時空距離促進人口經(jīng)濟性和非經(jīng)濟性流動，為沿線“中心”城市和區(qū)域的企業(yè)獲取更大范圍的要素資源、拓展更大規(guī)模市場提供了實現(xiàn)機制，這一機制又會正反饋于人口流動、推動流量經(jīng)濟發(fā)展，與此同時，高鐵站點、高鐵新城建設(shè)會形成中心再造效應(yīng)，樞紐和“中心”城市會出現(xiàn)商品零售額、文娛消費額、旅游景點門票收入激增等現(xiàn)象，進而促進高鐵開通城市第三產(chǎn)業(yè)集聚水平的提高。

根據(jù)上述，本文提出第一個假設(shè)

H1：整體來說，高鐵開通對沿線城市人口變化及流量經(jīng)濟集聚具有顯著的正效應(yīng)。

從2003年秦沈客專開通到2012年底形成“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)干線，再到2016年修訂《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出“八縱八橫”主通道骨架，我國高鐵網(wǎng)的建設(shè)是按局部線段-主干線-網(wǎng)絡(luò)化的進展順序分階段進行的。例如，縱線京滬高鐵是在滬寧段開通運營1年才于2011年6月底貫通并運營的；京廣高鐵是在武廣高鐵運營3年后、鄭武段開通運營3個月后貫通運營的。先期開通高鐵的城市之間的可達性與未開通高鐵的城市相比具有“比較優(yōu)勢”，隨著高鐵網(wǎng)建設(shè)和全覆蓋態(tài)勢的進展，先前開通高鐵城市的可達性“比較優(yōu)勢”逐步消失，高鐵開通的全域影響逐步實現(xiàn)。

所以，高鐵開通的影響會隨著時間變化，存在短期效應(yīng)和長期效應(yīng)的區(qū)別。高鐵在局部線段開通時，其影響是局域性的，高鐵開通能夠促進沿線城市人口流動和經(jīng)濟集聚；而在高鐵網(wǎng)逐步形成后，高鐵開通的影響將變成全域性的，早期開通城市的可達性優(yōu)勢消失，高鐵開通增強集聚的效應(yīng)會減弱。

H2：隨著時間推移，高鐵開通對沿線城市人口變化及流量經(jīng)濟集聚的影響呈先增強后減弱的倒U形特征變化。

長期以來，我國的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平不平衡，呈現(xiàn)東、中、西3個發(fā)展水平各異的經(jīng)濟板塊特征，全國性經(jīng)濟中心集中于東部。腹地經(jīng)濟發(fā)展水平差異導致了中西部城市受地方財力所限在提升中心值、建設(shè)接入高鐵網(wǎng)的配套工程的能力，與東部城市相比有差距。此外，在我國高鐵網(wǎng)建設(shè)的漸進過程中，不僅東部區(qū)段建設(shè)和開通運營早于西部，而且高鐵網(wǎng)空間布局是非均衡的，東部地區(qū)較為密集，中西部相對稀疏[20]。依此本文認為高鐵網(wǎng)建成后高鐵對中西部欠發(fā)達城市的經(jīng)濟發(fā)展促進作用會大于對東部發(fā)達城市的促進作用，但是，在高鐵網(wǎng)建成之前，高鐵開通產(chǎn)生的時空收縮效應(yīng)只能在經(jīng)濟發(fā)達的東部地區(qū)起到提升城市之間交通域聯(lián)系強度、提高沿線城市經(jīng)濟集聚水平的作用，而對中部和西部的眾多的中小城市的經(jīng)濟集聚可能產(chǎn)生不利影響，原因在于三大區(qū)域的經(jīng)濟“落差”會在短期內(nèi)塑造人口從欠發(fā)達的中西部流向東部中心城市的固定方向。

因此，提出第三個假設(shè)：

H3：高鐵開通對東部和中西部開通城市人口變化和流量經(jīng)濟集聚水平產(chǎn)生不同的影響。

三、變量、模型設(shè)定與數(shù)據(jù)來源

1.計量模型設(shè)定

本文采用《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》(2015)對于高鐵的廣義定義，即既包括時速達250～380 km/h的高鐵級客專干線、也包括時速160～250 km/h以國鐵Ⅰ級為標準的城際快速鐵路。

借鑒學界分析高鐵開通效應(yīng)的普遍做法，本文首先將高鐵開通看作是一次準自然實驗，構(gòu)建一般化包含DID(Difference in Difference)的回歸模型：

yit=α+δDi×Tt+γXit+ui+λt+εit

(1)

式中：yit為被解釋變量，指t年i城市人口變化值和流量經(jīng)濟集聚水平；D為高鐵開通與否的虛擬變量；T為時間虛擬變量，當i城市屬于實驗組，且t屬于高鐵開通當年及之后的年份，交互項Di×Tt取值為1，否則為0；δ為交互項Di×Tt的系數(shù)，用來衡量高鐵開通對城市人口變化和流量經(jīng)濟集聚的影響凈效應(yīng)；Xit為控制變量；γ為用來刻畫控制變量影響的系數(shù)；ui為個體固定效應(yīng)；λt為時間固定效應(yīng)；εit為模型的隨機誤差項；i、t分別為不同城市個體和年份。

為了捕捉在高鐵開通影響的時間滯后效應(yīng)，引入DTn虛擬變量，構(gòu)建改進的多期DID回歸模型：

yit=α+δ1Di×Tt+δ2DTn+γiXit+ui+εit(2)

式中：δ1為用來表示高鐵開通對實驗組和控制組的影響差異系數(shù)，如果顯著為正，則表明高鐵開通促進了該城市的人口增加和流量經(jīng)濟集聚；DTn為高鐵開通的第n年(n=1，2，…，7)的虛擬變量，開通取值為1，未開通則取值為0；δ2為滯后影響。

2.變量選擇及說明

(1)被解釋變量和核心解釋變量

由于各城市的高鐵客運量年度數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和測算方法很難統(tǒng)一，因而本文將人口流動的結(jié)果，即包括暫住人口的城市人口的變化值作為被解釋變量之一，并認為它大體能夠反映高鐵開通影響人口流動、導致人口在沿線城市集聚的情況。具體做法是選取城市年末人口數(shù)差值對人口變化進行測度，用p_flowit表示，并用之代替回歸模型中的yit。設(shè)定另一個被解釋變量是城市流量經(jīng)濟集聚水平，鑒于數(shù)據(jù)的可獲性，選取包括零售、餐飲住宿、旅游等生活服務(wù)業(yè)在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值區(qū)位熵值(LQ3it)作為代表變量，代替回歸模型中的yit。

LQ3it=(q3it/qit)/(q3t/qt)

(3)

式中：LQ3it為i城市在t年的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值區(qū)位熵；q3it為t年i城市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值；q3t為t年全國的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值；qit為t年i城市GDP；qt為t年全國的GDP。高鐵開通與否的虛擬變量和時間虛擬變量的交叉項Di×Tt是本文的核心解釋變量，其系數(shù)反映高鐵開通對被解釋變量的影響。

(2)控制變量

參照謝呈陽等的方法設(shè)定城市人口密度(p_density)、空間城鎮(zhèn)化水平(urban)、資本存量水平(capital)為控制變量[21]，理由在于：一般來說，中心城市或者城市中心區(qū)往往表現(xiàn)出人口密度高于其他城(區(qū))，因而，城市人口密度可以作為表示“中心城市”的特征變量，由于在高鐵開通初期，中心化程度高的城市可能對人口和“流量經(jīng)濟”產(chǎn)生虹吸作用，因此，將其作為控制變量之一；空間城鎮(zhèn)化水平較高的地區(qū)對流動人口具有吸引力，本文用城市建設(shè)用地面積代表空間城鎮(zhèn)化水平作為控制變量；與資本存量緊密相關(guān)的城市基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平是吸引流動人口及流量經(jīng)濟集聚的重要因素，本文因此用各城市的固定資產(chǎn)投資總額代表資本存量水平作為控制變量，使用時以2004年為基期進行了價格標準化處理。本文還參照盧福財?shù)鹊淖龇?，設(shè)定了用居民消費支出代表的消費者購買力(consume)、職工平均工資代表的職工收入水平(wage)和城市教師數(shù)量代表的教育資源水平(teacher)作為控制變量[22]，理由在于：消費者購買力越高的地區(qū)，市場需求也就越高，商業(yè)和服務(wù)業(yè)集聚水平越高；地區(qū)職工收入水平高低，在一定程度上影響以經(jīng)商和就業(yè)為目的的城市人口轉(zhuǎn)移；城市教育資源集中程度越高，越能吸引人口及流量經(jīng)濟集聚。另外，本文還借鑒李紅昌等的做法，用城市社會消費品零售總額除以城市內(nèi)部距離作為市場內(nèi)部潛力(emp)的衡量指標并設(shè)為控制變量[23]。

3. 數(shù)據(jù)來源及說明

本文使用了2004—2016年我國283個地級以上市的面板數(shù)據(jù)，文中所用高鐵數(shù)據(jù)來源于12306官方網(wǎng)站和《全國鐵路旅客時刻表》，人口數(shù)據(jù)、控制變量數(shù)據(jù)來源于歷年《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》。對于地級市樣本的選取，考慮行政區(qū)劃的調(diào)整等因素，剔除了已撤市設(shè)區(qū)城市，并對先前數(shù)據(jù)與并入城市數(shù)據(jù)進行了合并。為了降低異方差的影響，回歸分析時對控制變量代理指標數(shù)據(jù)作了對數(shù)化處理(表1)。

表1 描述性統(tǒng)計結(jié)果

四、實證分析和檢驗

1.高鐵開通對城市人口變化和“流量經(jīng)濟”集聚水平影響的回歸與檢驗

表2首先匯總了高鐵開通對城市人口變化的影響的估計結(jié)果。列(1)和列(2)以283個地級以上城市作為樣本量，在固定了個體效應(yīng)和時間效應(yīng)后，未控制其他變量時，高鐵開通的影響系數(shù)是0.025 8，控制其他變量后，影響系數(shù)是0.023 4。在控制變量中，除了工資水平的影響之外其他因素的影響并不顯著，總的來說，高鐵開通對人口變化值的影響在1%的顯著性水平上為正。這表明，對于地級以上城市的總體來說，高鐵開通整體促進了城市人口增加。列(3)和列(4)選擇了283個地級以上城市中到2016年底為止已開通高鐵的城市作為樣本，在同樣固定了個體效應(yīng)和時間效應(yīng)后，無論是否納入控制變量，估計結(jié)果都為正，但是在1%、5%和10%水平上都不顯著，這表明高鐵開通對這些城市來說，促進人口增加的結(jié)論并不可靠?？傊?，回歸結(jié)果表明，高鐵開通在一定程度上促進人口流動，但是，對人口流向的影響卻因城市的個體固有特征差別而不同，對具體城市人口變化的影響是不確定的。

高鐵開通與城市流量經(jīng)濟集聚水平的影響的估計結(jié)果見表3。列(1)報告的是以283個地級以上城市為樣本在固定了個體效應(yīng)和時間效應(yīng)的回歸結(jié)果，核心解釋變量D×T的系數(shù)顯著為正表明高鐵開通對城市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值區(qū)位熵值具有顯著的促進效應(yīng)。列(2)顯示加入控制變量后高鐵開通對第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值區(qū)位熵值的影響是從0.007 2增加到0.015 2；列(3)和列(4)是僅考慮已開通高鐵城市的估計結(jié)果，高鐵開通對高鐵城市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值區(qū)位熵的影響在1%的顯著性水平上仍為正，且系數(shù)擴大為0.018 2，表明高鐵開通對所有沿線城市的流量經(jīng)濟集聚水平具有顯著的正效應(yīng)。

表2 高鐵開通對城市人口變化的實證回歸結(jié)果

2.高鐵開通對城市人口變化、流量經(jīng)濟集聚影響的時間滯后效應(yīng)

誠如前述，高鐵建設(shè)是一個從區(qū)段到全線再到網(wǎng)絡(luò)化的漸進過程，前期高鐵開通城市的可達性比較優(yōu)勢會隨時間推移發(fā)生變化，為了考察高鐵開通對城市人口變化和流量經(jīng)濟集聚的時間滯后效應(yīng)，本文借鑒卞元超等(2018)的方法，設(shè)置高鐵開通后8年的逐年年份虛擬變量，對其與高鐵開通虛擬變量的交互項進行估計。

表3 高鐵開通對流量經(jīng)濟集聚影響的實證回歸結(jié)果

表4 高鐵開通對城市人口變化、流量經(jīng)濟集聚影響的時間效應(yīng)估計

表4中列(1)和列(2)顯示的是高鐵開通影響流量經(jīng)濟集聚的時間效應(yīng)估計，可以看出，在未考慮控制變量的情況下，交叉項的系數(shù)均為正，且在開通后4年內(nèi)逐年增強，但從第5年開始，正向效應(yīng)有所減弱，除了第4年、第5年外其余年份的影響系數(shù)并不顯著。列(2)匯報的結(jié)果還表明高鐵開通后第五年開始，交叉項系數(shù)由正轉(zhuǎn)負，回歸系數(shù)不顯著。列(3)和列(4)檢驗的是高鐵開通對人口變化影響的時滯效應(yīng)。從系數(shù)來看，在高鐵開通后第3年，交叉項的系數(shù)顯著為逐年下降的正值，經(jīng)過第5年系數(shù)轉(zhuǎn)負后到第6年后又為正，但是，低于先前第3年且不顯著。這說明高鐵開通對區(qū)域人口流動的影響隨著時間展開，存在著較大變化。這大體驗證了H2，隨著時間推移高鐵開通對沿線城市人口變化及流量經(jīng)濟集聚的影響都大體呈倒U形特征變化，先增強集聚，經(jīng)過一段時間后集聚會減弱。

3.高鐵開通對不同區(qū)域城市人口變化、流量經(jīng)濟集聚的異質(zhì)影響

表5 高鐵開通效應(yīng)的地區(qū)異質(zhì)性檢驗結(jié)果

表5匯報了高鐵開通效應(yīng)在不同地區(qū)城市之間的差異性，對于東部和中部城市來說，產(chǎn)生了正向的人口變化影響，而對西部地區(qū)城市產(chǎn)生了并不顯著的負向作用。大體原因在于與東部、中部相比，西部地區(qū)高鐵路網(wǎng)密度低、建設(shè)較晚，人口相對稀疏，高鐵開通促進城市人口流遷的效應(yīng)未充分顯現(xiàn)。就城市的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值集聚水平來說，東部和西部地區(qū)的高鐵開通效應(yīng)在5%的顯著性水平上為正，而中部地區(qū)的高鐵開通效應(yīng)卻是負的，表明高鐵開通對東部和西部高鐵城市的流量經(jīng)濟集聚產(chǎn)生了積極效應(yīng)，但是對中部地區(qū)的高鐵開通城市卻產(chǎn)生了需要深入分析的消極影響；從作用系數(shù)上看，東部地區(qū)大于西部地區(qū)，可能不僅因為東部地區(qū)的高鐵線路密集，而且因為中國的經(jīng)濟東強西弱、經(jīng)濟中心城市多集中于東部城市，高鐵開通增強了東部地區(qū)的虹吸效應(yīng)。上述大體驗證了H3，歷史形成的東、中、西部三大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平差異，會造成高鐵開通效應(yīng)在三大區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生不同結(jié)果。

4. 穩(wěn)健性檢驗

我國的城市內(nèi)嵌于行政治理體系，城市之間存在行政級別差異。直轄市、省會城市、計劃單列市等高行政等級城市往往不僅配置了高能級管理決策權(quán)限，而且集中了高質(zhì)量的教育、醫(yī)療、公共交通等公共服務(wù)資源，這些城市的人口與經(jīng)濟集聚水平無論在高鐵開通前還是開通后都高于其他城市。而在高鐵網(wǎng)規(guī)劃中，這些高行政能級的城市幾乎都是高鐵網(wǎng)主干線路的節(jié)點和樞紐，在樣本中包含了這些城市，會影響高鐵開通效應(yīng)分析結(jié)論的穩(wěn)健性。表6的回歸結(jié)果表明，剔除這些城市后，高鐵開通對城市人口變化、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值集聚具有顯著的促進作用。

表6 剔除直轄市和省會城市的樣本城市檢驗

五、結(jié) 語

高鐵開通促進了沿線城市人口變化及與人口流動相關(guān)的流量經(jīng)濟集聚，這個結(jié)論是穩(wěn)健的。本文借此提出，應(yīng)該積極利用高鐵對城市群、都市圈的塑形作用，重視高鐵對經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)的引導性。由于高鐵建設(shè)是從區(qū)段到全線再到網(wǎng)絡(luò)化的漸進過程，基于高鐵開通產(chǎn)生的可達性“比較優(yōu)勢”變化，高鐵開通城市的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值集聚水平隨著時間推移大體呈現(xiàn)先增強后減弱的倒U形特征變化，本文認為，在高鐵網(wǎng)絡(luò)化特征形成前，高鐵開通產(chǎn)生的時空收縮效應(yīng)能夠提升城市之間交通域聯(lián)系強度、有力促進節(jié)點城市和樞紐城市的中心性提升和輻射能力強化，進而引導城市集群發(fā)展，但是，應(yīng)該注意到伴隨的邊緣地區(qū)弱化現(xiàn)象，注意到高鐵局部開通對人口流向、經(jīng)濟集聚態(tài)勢的扭變，注意與高鐵相關(guān)的低效率投資。

歷史形成的東、中、西部三大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平差異造成高鐵開通效應(yīng)的區(qū)域差異，三大區(qū)域的經(jīng)濟“落差”會在較長時期內(nèi)塑造人口從欠發(fā)達的中西部流向東部中心城市的固定方向。本文認為，即便在高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后仍要面對由城市之間發(fā)展程度不同、行政能級差異導致的中心城市虹吸效應(yīng)、空間經(jīng)濟極化現(xiàn)象。本文提出的相應(yīng)建議是，國家在高鐵網(wǎng)配套投資建設(shè)過程中應(yīng)當從整體上充分考慮人口流動分布規(guī)律，著眼于進一步發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)的全域效應(yīng)和普惠目標，既要鼓勵高速鐵路客運需求較多的東部地區(qū)城市加大配套投資力度，更要對受財力所限的西部地區(qū)的高鐵網(wǎng)接入工程進行持續(xù)的財政支持。

作為拋磚引玉之作，本文引導了若干問題的討論，例如，高鐵開通導致了空間經(jīng)濟的極化現(xiàn)象，是否表明是“非效率”和“不公平”的？陸銘的研究表明，人為地追求空間上的經(jīng)濟均衡是非效率的[24]。中國特有的體制下同級行政區(qū)競爭往往影響規(guī)劃實施，納入國家高鐵網(wǎng)規(guī)劃或成為高鐵樞紐城市已成為“城市競爭點”，這種競爭并非必然成為發(fā)展高鐵經(jīng)濟和發(fā)揮高鐵網(wǎng)戰(zhàn)略支持作用的正向因子，后續(xù)研究會基于與人口流向和分布相匹配的集聚是有效率的觀點，分析高鐵開通產(chǎn)生的有效集聚。