區(qū)級片區(qū)路網(wǎng)建設(shè)與設(shè)計方案探討
——以廈門市同安區(qū)西湖片區(qū)為例

鄧文紅

（湘潭市規(guī)劃建筑設(shè)計院廈門分院，福建廈門 361000）

1 引言

我國始終致力于推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，并將其作為一項長期的系統(tǒng)化工程，而新城鎮(zhèn)核心區(qū)開發(fā)建設(shè)則是其中一項十分關(guān)鍵的任務(wù)。在新城鎮(zhèn)的開發(fā)建設(shè)過程中，要求充分關(guān)注城市道路及管線等設(shè)施的規(guī)劃問題。城市新區(qū)的道網(wǎng)建設(shè)是一項較為龐雜的工作，需要循序漸進(jìn)地開展，通常需要先進(jìn)行骨架道路建設(shè)，將新區(qū)劃分成多個不同片區(qū)，結(jié)合實際用地規(guī)劃方案展開對不同片區(qū)的道路及城市建設(shè)。本文以廈門市同安區(qū)西湖片區(qū)工程為例，結(jié)合工程中存在的問題提出合理的片區(qū)路網(wǎng)建設(shè)設(shè)計方案，以供相關(guān)人士參考。

2 工程概況

2.1 項目簡述

西湖片區(qū)規(guī)劃范圍東側(cè)、北側(cè)至東西溪合流段及浦聲支流，西至同集北路，南至沈海高速公路，其規(guī)劃總用地面積為10.9 km2，如圖1 所示。

圖1 西湖片區(qū)規(guī)劃區(qū)位圖

2.2 項目規(guī)劃背景及路網(wǎng)功能定位

在廈門“島內(nèi)外一體化”建設(shè)背景下，集美新城歷經(jīng)十幾年發(fā)展，已經(jīng)形成了“一心、三片”的全新格局。多年來，在集美新城累計完成的固定資產(chǎn)投資近2 000 億元，建成區(qū)面積達(dá)38 km2（規(guī)劃用地面積47 km2），實有人口已突破35 萬人（規(guī)劃總?cè)丝?8 萬人）。集美新城是廈門地區(qū)第一個明確提出產(chǎn)城融合理念的城市，作為一個環(huán)東海域新城，其總規(guī)劃面積達(dá)200 km2，在其規(guī)劃區(qū)域內(nèi)擁有長約60 km 的濱海岸線，已經(jīng)初步建成了一座高素質(zhì)、高顏值的產(chǎn)城融合型新城。

近年來，馬鑾灣新城發(fā)展和建設(shè)如火如荼，該城區(qū)規(guī)劃用地面積45 km2，規(guī)劃總?cè)丝?0 萬人，且處于廈門“黃金環(huán)灣帶”軸心，周邊有3 條地鐵線，該城區(qū)累計完成的固定資產(chǎn)投資超1 300 億元，已經(jīng)形成了較為完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)框架。而翔安南部新城近10 年來也實現(xiàn)了轉(zhuǎn)型和蛻變，其規(guī)劃用地面積15 km2，規(guī)劃總?cè)丝?6.4 萬人，是廈門市目前唯一一個海綿城市和國家地下綜合管廊雙試點城區(qū)，已經(jīng)初步形成了“五縱五橫”交通動脈。

在“島外大發(fā)展”戰(zhàn)略引領(lǐng)下，島外“四大新城”的開發(fā)力度持續(xù)提升，且都以“新城建設(shè)，交通先行”為基本原則實施規(guī)劃設(shè)計。島外“四大新城”都是市級新城，且都具備獨立的新城指揮部，有市級專項資金作為后盾，在市屬國企支持下，建設(shè)具有相對較強(qiáng)的戰(zhàn)略計劃性，且速度較快。然而，區(qū)級片區(qū)地塊建設(shè)與之相比卻相對遲緩，不具備良好的統(tǒng)籌性，且自2020年開始表現(xiàn)出十分突出的資金短缺問題，在一定程度上影響了區(qū)級片區(qū)建設(shè)速度，使得地塊內(nèi)部路網(wǎng)交通和排水走向的系統(tǒng)性都相對較差[1]。

2.3 路網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)存問題

1）不具備良好的統(tǒng)籌性，使道路使用率相對較低。由于路網(wǎng)建設(shè)中存在多個建設(shè)方,使其整體統(tǒng)籌性相對較差，在一定程度上影響了路網(wǎng)的整體功能。以西湖路（二環(huán)南路—西湖二路段）為例，盡管該段已建成，但由于二環(huán)南路南側(cè)人行道位置正在施工綜合管廊，且在西湖路與二環(huán)南路交叉口無法施工，使西湖路與二環(huán)南路之間難以連通。同時，由于西湖東路（二環(huán)南路—西湖二路段）目前正在施工，且處于封閉管理狀態(tài)，使已經(jīng)建成的西湖路（二環(huán)南路—西湖二路段）和西湖二路（西湖路—西湖東路段）也無法正常開放交通。

2）缺乏對排水系統(tǒng)上下游關(guān)系的充分認(rèn)知。一般可以將排水系統(tǒng)分成雨水系統(tǒng)及污水系統(tǒng)2 種類型，由于該片區(qū)路網(wǎng)西側(cè)為泥山溪，故其500 m 范圍內(nèi)都具備雨水排入溪內(nèi)的條件，片區(qū)中的雨水排放基本不受限。污水系統(tǒng)整體上呈現(xiàn)出東北到西南的排放趨勢，其最終通過西湖路排入新國道324在建的DN 400 mm 污水管道并最終匯入泥山泵站，如圖2 所示。

圖2 西湖路和西湖二路污水管理系統(tǒng)

由污水系統(tǒng)可以確定，西湖路（二環(huán)南路—西湖二路段）和西湖二路（西湖路—西湖東路段）的污水管道下游都已建成，但其下游——西湖路（西湖二路—新國道324 段）污水管道尚不具備建設(shè)條件，造成目前已建污水管道均不能放開使用。

3）道路建設(shè)資金保障力度有待提升，同安區(qū)財政收入有限，其在2019 年和2020 年度的財政總收入分別為96 億元和104 億元，但其所需建設(shè)投資相對較多，使得有關(guān)人員力不從心，只能先確保必要的基建項目，無暇顧及其他。由于資金受限，使得啟動前期的西湖路南段、西湖東路南段、西瑤路西段、規(guī)劃一路及規(guī)劃二路，從2019 年報立項，歷時2 a 仍未正式立項。

3 區(qū)級片區(qū)路網(wǎng)建設(shè)與設(shè)計方案

3.1 整體方案把控

3.1.1 路網(wǎng)形態(tài)評估

1）要求全面評估片區(qū)對外通道與城市重要交通干道相關(guān)規(guī)劃方案的合理性，確保其技術(shù)具有可行性。

2）要求明確片區(qū)路網(wǎng)道路間距的合理性，確定其中線位實際存在狀態(tài)，明確其中是否存在需要上跨或下穿高鐵路基的情形和施工難度較高的線位信息。

3）找到路網(wǎng)內(nèi)部之中的不合理節(jié)點，發(fā)現(xiàn)多岔路口、畸形路口及近距離交叉口等問題。

要求在可協(xié)調(diào)狀態(tài)下，基于規(guī)劃層面實施調(diào)整，盡量排除路網(wǎng)中的不合理問題，以免影響道路的正常使用或因后期返工而增加工程項目投入資金。

3.1.2 總體交通組織

對片區(qū)路網(wǎng)的整體交通組織進(jìn)行分析，其規(guī)劃重點在于確定進(jìn)出交通的流暢性和有序性。需要對綜合交通樞紐、CBD區(qū)域（中央商務(wù)區(qū)域）等重點區(qū)域予以綜合規(guī)劃，查閱相關(guān)案例并進(jìn)行專題研究，綜合利用定性和定量分析的方法，確定最為合理的路網(wǎng)規(guī)劃方案。

確定路網(wǎng)對外交通，要求將其置于城市區(qū)域?qū)用嬲归_整體分析，將研究重點放在主干道的功能定位上，確定交通實際組成特性和片區(qū)進(jìn)出通道數(shù)量的合理性，明確其中對外節(jié)點交通組織。區(qū)域內(nèi)部的交通組織要點為慢行交通、地塊出入口及交叉口渠化設(shè)計。

3.1.3 道路橫斷面分析

要求以滿足功能布置為前提，將道路寬度維持在合理空間尺度內(nèi)，避免過度追求“寬馬路”。需要以主干路紅線下限40 m 以內(nèi)為原則，將主干路上限控制在60 m 以內(nèi)（除特殊景觀及交通）；至于次干路紅線，則需將其上限和下限分別控制在40 m 以內(nèi)和30 m 以內(nèi)。

由于慢行交通的重要性日益提升，需要對道路寬度予以深入分析，確定其是否可以充分滿足行人通行需求，同時，在其中預(yù)留充足的交叉口渠化展寬區(qū)。

3.1.4 場地豎向復(fù)核

針對場地豎向予以設(shè)計，要求綜合考慮各類因素，在關(guān)注場地現(xiàn)狀高程的基礎(chǔ)上，充分關(guān)注區(qū)域水系水位、地基處理成本及排水安全性等問題。同時，要求對各類關(guān)鍵點位進(jìn)行復(fù)核，確保建筑周邊和低洼地帶的排水安全性，在該區(qū)域中實施內(nèi)澇風(fēng)險復(fù)核。針對需要局部調(diào)整的豎向高程，要求積極關(guān)注排水及土方聯(lián)動效應(yīng)[2]。

3.2 系統(tǒng)思維、多專業(yè)協(xié)同

3.2.1 系統(tǒng)思維

要求在路網(wǎng)設(shè)計初期積極把握上位規(guī)劃，利用外部條件展開對于不同專業(yè)系統(tǒng)方案的深化調(diào)整。例如，確定道路專業(yè)的整體平面布局類型、整體交通組織等。至于排水問題，需要充分關(guān)注雨污水系統(tǒng)分區(qū)和排放方案。要求將整體地區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)作完整的個體，以實現(xiàn)對市政基礎(chǔ)設(shè)施的研究和分析，并在此基礎(chǔ)上實施動態(tài)調(diào)整。針對重難點設(shè)施，則需予以提前策劃，以避免因節(jié)點問題而對總體方案的合理性造成嚴(yán)重影響。

3.2.2 多專業(yè)協(xié)同

道路中的不同設(shè)施相互交叉，借助不同專業(yè)之間的協(xié)同作業(yè)可以實現(xiàn)對于碰撞交叉的有效檢測，以充分確保方案的合理性和可行性，并在此基礎(chǔ)上展開對于系統(tǒng)布局的優(yōu)化調(diào)整，以促進(jìn)方案設(shè)計精細(xì)化水平的提升。在多專業(yè)協(xié)同管理時，需要綜合利用多專業(yè)匯總的“一張圖設(shè)計”或BIM 技術(shù)予以處理。

借助多專業(yè)協(xié)同機(jī)制，實現(xiàn)對于地面設(shè)施及行道樹木布置合理性的充分檢驗，同時，可以減少地面桿件數(shù)量，以達(dá)到多桿合一、多箱合一的良好格局，讓綠植可以在適應(yīng)海綿耐水要求的基礎(chǔ)上展現(xiàn)良好的景觀風(fēng)貌。

3.3 密路網(wǎng)背景下的道路交通設(shè)計

1）需采用單向交通組織模式，以減少交叉口位置處沖突，讓通行效率得到充分保障。多數(shù)交叉口位置處的渠化展寬及不展寬可以減少，在部分交叉口位置處可以縮窄渠化，以確保行人及自行車可以優(yōu)先自由通行。針對雙向行駛干路，則需做好全路段紅線拓寬及預(yù)留工作。

2）要求對地塊機(jī)動車出入口位置處的設(shè)置情況進(jìn)行提前研究，統(tǒng)籌規(guī)劃道路交通功能及地塊的實際可達(dá)性，采取更為合理的布置模式，以減少長距離繞行。

3）為有效降低公交站識別難度，要求在部分單行道上布置反向公交線路，但與此同時，也會帶來許多空間浪費問題，影響交叉口位置處的通行效率。

3.4 工程投資管控

路網(wǎng)工程建設(shè)的體量相對較大，需要的工程投資額一般較高，如果方案發(fā)生調(diào)整，可能導(dǎo)致投資大量增加。要求路網(wǎng)設(shè)計人員綜合利用多項指標(biāo)實現(xiàn)對于工程投資合理性的綜合判斷，以提升投資可控性。要求設(shè)計人員不斷提升對于片區(qū)路網(wǎng)造價的敏感性，提高對于場地土方、地質(zhì)情況及地基處理方案的敏感度[3]。

4 結(jié)語

城市路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計是一項相對較為復(fù)雜的工程，城市道路網(wǎng)絡(luò)可能會受到城市整體布局及土地利用規(guī)劃的綜合影響。城市道路不僅是交通規(guī)劃的主脈，也是城市規(guī)劃的重要骨架，城市道路網(wǎng)絡(luò)布局及斷面規(guī)劃的合理性將直接影響到城市整體規(guī)劃的合理性，以及城市的交通大局。為此，要求在路網(wǎng)規(guī)劃及設(shè)計過程中制訂科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計方案，以充分提升新區(qū)路網(wǎng)建設(shè)的合理性。