高速公路網(wǎng)絡(luò)對企業(yè)專業(yè)化分工的影響
——以長三角地區(qū)為例

文/李耕（同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）

一、引言

在改革開放初期，隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路客貨運(yùn)輸量急劇增加，公路交通建設(shè)長期滯后所產(chǎn)生的后果充分暴露出來。為了集中力量、突出重點(diǎn)，加快我國高速公路的發(fā)展，交通部于1992年制定了“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃并付諸實(shí)施，為我國高速公路持續(xù)、快速、健康發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。2012年年底，中國高速公路的通車?yán)锍桃堰_(dá)到95600公里，超過美國成為世界上規(guī)模最大的高速公路系統(tǒng)。2013年6月，國家出臺《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》，保持原國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃總體框架基本不變，補(bǔ)充連接新增20萬以上城鎮(zhèn)人口城市、地級行政中心、重要港口和重要國際運(yùn)輸通道。作為微觀經(jīng)濟(jì)活動的主體，企業(yè)如何在投資決策中把握高速公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化帶來的機(jī)遇，并有效應(yīng)對其帶來的挑戰(zhàn)，對企業(yè)自身發(fā)展而言十分重要。

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展邁入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展由高速增長階段向高質(zhì)量發(fā)展階段轉(zhuǎn)型，“人口紅利”給經(jīng)濟(jì)帶來的快速增長已逐漸消失，如何實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)下的重大挑戰(zhàn)。再者，資源稟賦的差異也體現(xiàn)在不同地區(qū)、不同產(chǎn)業(yè)層面，過去基于人口紅利、自然資源紅利的粗放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式使得資源集中在勞動密集型、資源密集型行業(yè)，而對于第三產(chǎn)業(yè)、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的投入相對不足。在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的當(dāng)下，如何實(shí)現(xiàn)資源的合理配置、產(chǎn)業(yè)分工的合理布局，提升企業(yè)生產(chǎn)效率是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

部分學(xué)者發(fā)現(xiàn)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚。Holl（2004）分析了1980-1994年西班牙城市道路基礎(chǔ)設(shè)施，證明機(jī)動車道的減少會吸引制造業(yè)新建企業(yè)選址[1]。Duran-Fernandez等（2014）以 墨西哥的數(shù)據(jù)證明了道路基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)制造業(yè)在沿線集聚[2]。Ghani等（2016）考察了印度的黃金高速公路，發(fā)現(xiàn)高速公路明顯提升了沿線制造業(yè)的生產(chǎn)效率[3]。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施也會帶來溢出效應(yīng)，Yang（2017）[4]發(fā)現(xiàn)中國高速公路的修建影響了新企業(yè)的進(jìn)入和已有企業(yè)的重新分布，Cosar和Fajgelbaum（2016）[5]使用了中國地級市產(chǎn)業(yè)層面的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展帶來的經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程下，交通運(yùn)輸條件不同的地區(qū)在國內(nèi)貿(mào)易與出口貿(mào)易間發(fā)生了專業(yè)化分工?？梢姡延形墨I(xiàn)對于高速公路網(wǎng)絡(luò)究竟是促進(jìn)企業(yè)專業(yè)化分工還是集聚一體化發(fā)展尚未形成一致結(jié)論。鑒于此，本文以高速公路網(wǎng)絡(luò)密度較高、產(chǎn)業(yè)分工體系較完善的長三角地區(qū)為研究區(qū)域，以A股上市公司作為研究對象，研究高速公路網(wǎng)絡(luò)密度對企業(yè)專業(yè)化分工的影響。

本文可能的創(chuàng)新之處：（1）雖然高速公路已成為我國主要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，但用高速公路密度來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，進(jìn)而研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與企業(yè)專業(yè)化分工水平之間聯(lián)系的文章較少。本文揭示了高速公路影響企業(yè)分工的微觀機(jī)理。（2）長三角地區(qū)是全球第六大城市群，已擁有較完善的高速公路網(wǎng)絡(luò)，有利于其他地區(qū)合理設(shè)計(jì)和建設(shè)高速公路系統(tǒng)，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢。

二、理論分析與提出假設(shè)

新經(jīng)濟(jì)地理理論認(rèn)為，古典增長理論和現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長理論忽略了地理空間這一因素，而空間是一切經(jīng)濟(jì)活動得以展開的載體，雖然產(chǎn)品是可以自由流動的，但需要運(yùn)輸成本，廠商需要權(quán)衡運(yùn)輸成本和生產(chǎn)成本（Isard，1956）?！爸行摹鈬蹦Ｐ褪切陆?jīng)濟(jì)地理理論的基礎(chǔ)核心模型，強(qiáng)調(diào)區(qū)位因素取決于規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸成本的相互影響。具體而言，其假設(shè)處于核心地區(qū)的制造業(yè)存在報(bào)酬遞增的特點(diǎn)，處于外圍地區(qū)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模報(bào)酬不變，隨著時間推移，生產(chǎn)將聚集在最大的市場，從而使運(yùn)輸成本最小并取得遞增報(bào)酬（Krugman，1991）[6]。在“中心—外圍”模型的基礎(chǔ)上，后續(xù)諸多學(xué)者分別從要素 流 動（Martin和Rogers，1995；Forslid和Ottaviano，2003）[7,8]、資本創(chuàng)造（Baldwin，1999；Martin和Ottaviano，1999）[9,10]、中間品關(guān)聯(lián)（Krugman和Venables，1995）[11]等不同角度對其進(jìn)行了拓展，使得新經(jīng)濟(jì)地理理論對經(jīng)濟(jì)活動空間集聚的機(jī)制路徑更加完善。

交通的發(fā)展改變了區(qū)域和城市的空間結(jié)構(gòu)、分布結(jié)構(gòu)和層級結(jié)構(gòu)（王雨飛和倪鵬飛，2016）[12]。高速公路等快速交通擴(kuò)大了中心城市的日常輻射范圍，加速了中心城市的空間擴(kuò)張（余慧敏等，2020）[13]，中心城市逐步發(fā)展為交通樞紐，對本地區(qū)和周圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出有顯著影響（胡煜和李紅昌，2015）[14]。另外，發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)成為城市群形成的紐帶（薛東前等，2000）[15]，城市突破單個城市的局限向區(qū)域化方向發(fā)展（趙丹和張京祥，2011）[16]。在推動區(qū)域多中心空間結(jié)構(gòu)形成的同時，也在一定程度上造成了“核心”“邊緣”城市的空間分異更加突出，從中國范圍看，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對較好的東、中部地區(qū)進(jìn)入中心區(qū)，而基礎(chǔ)薄弱的東北和西部地區(qū)面臨邊緣化的危險(xiǎn)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施也為知識溢出提供了更加便利的渠道。Parent和LeSage（2008）[17]探討了歐洲地區(qū)間專利活動所產(chǎn)生的知識溢出模式，發(fā)現(xiàn)其知識溢出取決于交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系。交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系越強(qiáng)，便利度越高，大大增加了人與人面對面交流的機(jī)會，有利于知識創(chuàng)造與商務(wù)交流（Chen和Hall，2011；羅燊和林曉言，2018）[18,19]，從而區(qū)域間知識溢出效應(yīng)越大，削弱了地理距離對知識溢出的限制（徐德英和韓伯棠，2015；王雨飛和倪鵬飛，2016）[20]。基于此，本文提出以下假說。假設(shè)1：在高速公路網(wǎng)絡(luò)增密過程中，高速公路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域制造企業(yè)專業(yè)化分工存在促進(jìn)作用。假設(shè)2：在高速公路網(wǎng)絡(luò)增密過程中，高速公路網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域制造企業(yè)專業(yè)化分工存在先抑制后促進(jìn)的U型影響。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）數(shù)據(jù)來源

本文以2007-2017年辦公地址在長三角地區(qū)28個城市的A股上市公司為初始研究樣本，并按以下原則對樣本進(jìn)行篩選：①剔除金融行業(yè)樣本；②剔除ST、*ST的樣本；③剔除相關(guān)變量缺失的樣本。最終得到129家上市公司的1419個公司—年度觀測值。公司財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)主要源于國泰安（CSMAR）數(shù)據(jù)庫，地區(qū)層面數(shù)據(jù)主要源于各省市統(tǒng)計(jì)年鑒。本文對所有連續(xù)變量在上下1%水平上進(jìn)行縮尾處理。

（二）模型設(shè)計(jì)與變量說明

借鑒范子英和彭飛（2017）[21]、施炳展和李建桐（2020）[22]等的研究，構(gòu)建如下計(jì)量模型：

式（1）中，i代表企業(yè)，t代表年份，被解釋變量VSIi,t表示i企業(yè)在t年的專業(yè)化分工程度，解釋變量HWi,t-1表示i企業(yè)所在地級市t-1年高速公路密度，考慮到高速公路的滯后效應(yīng)，故選取前一年高速公路密度。X表示一系列控制變量，包括公司規(guī)模（Size）、資產(chǎn)負(fù)債率（Leverage）、公司年齡（Age）、產(chǎn)權(quán)性質(zhì)（State）、大股東持股比例（TopHold）、股權(quán)制衡（Balance）、管理層持股比例（MagHold）、機(jī)構(gòu)投資者持股比例（Institute）、總資產(chǎn)收益率（ROA）以及董事會規(guī)模（Board）。此外，本文還控制了企業(yè)（γcompany）和年份（γyear）固定效應(yīng)，控制不可觀測因素對本文核心參數(shù)估計(jì)結(jié)果的影響。本文參考范子英和彭飛（2017）、袁淳等（2021）[23]的研究計(jì)算企業(yè)縱向一體化水平（VASAdj），從而得到縱向一體化水平反向指標(biāo)（VSI）。具體計(jì)算如下：

其中，增加值采用企業(yè)銷售額與采購額之差來表示，采購額根據(jù)式（3）計(jì)算得到，平均凈資產(chǎn)收益率采用所在行業(yè)近3年的均值衡量。

VASAdj度量了企業(yè)增加值占銷售收入的比重，該指標(biāo)數(shù)值越大，表示企業(yè)縱向一體化程度越高，因此定義VASAdj的反向指標(biāo)為企業(yè)專業(yè)化程度（VSI），具體如下：

其中，VSI指標(biāo)的數(shù)值越大，表示企業(yè)專業(yè)化分工程度越高，為保證度量有效性，本文剔除VSI偏離合理值域[0,1]區(qū)間的觀測值。

四、實(shí)證分析

（一）描述性統(tǒng)計(jì)

表1展示了本文主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)。從表中可以看出，VSI的均值為0.593，最大值為0.980，最小值為0，表明不同的上市公司之間的專業(yè)化程度存在較大差異；HW的最小值為0.004，最大值為0.130，說明樣本中上市公司所在地級市的高速公路密度存在較大差異；Size的最大值和最小值之間同樣存在較大差異；State的均值為0.466，表明樣本中大約有47%左右的公司是國有企業(yè)，即非國有企業(yè)的比例略高于國有企業(yè)，TopHold的均值為0.354，表明在我國的上市公司中仍然存在一股獨(dú)大的情況，第一大股東持股比例超過三分之一；Balance的均值為0.188，與第一大股東持股比例相加后發(fā)現(xiàn)，上市公司前十大股東持股比例平均值超過50%，說明我國上市公司股權(quán)仍相對集中；MagHold的均值為0.058，表明我國上市公司管理層持股比例較低；Institute的均值為0.495，表明機(jī)構(gòu)投資者持股比例相對較高；ROA的均值為0.050，表明上市公司盈利能力較差；Board的均值為9.161，表明我國上市公司董事會規(guī)模普遍在9人左右。

表1 描述性統(tǒng)計(jì)

（二）相關(guān)性分析

表2展示了本文的相關(guān)性分析?？梢钥闯?，HW和VSI的相關(guān)系數(shù)為0.101，在1%水平上顯著為正，表明高速公路網(wǎng)絡(luò)密度與企業(yè)專業(yè)化程度顯著正相關(guān)，與本文的假設(shè)保持一致。在其他變量方面，公司規(guī)模、資產(chǎn)負(fù)債率、公司年齡、產(chǎn)權(quán)性質(zhì)、大股東持股與企業(yè)專業(yè)化程度顯著正相關(guān)，說明規(guī)模越大、負(fù)債越高、上市時間越久以及大股東持股比例越高越有利于企業(yè)專業(yè)化分工，同時國有企業(yè)比民營企業(yè)更愿意專業(yè)化分工；另外，股權(quán)制衡、管理層持股更不愿意專業(yè)化分工，盈利能力更強(qiáng)的企業(yè)更愿意傾向縱向一體化。

表2 相關(guān)性分析

（三）回歸結(jié)果分析

表3報(bào)告了回歸結(jié)果。其中，第（1）、第（2）列控制了公司、公司和時間的固定效應(yīng)，第（3）、第（4）列引入了二次項(xiàng)。第（1）列和第（2）列結(jié)果表明，在公司、公司與時間固定效應(yīng)下，高速公路網(wǎng)絡(luò)密度對企業(yè)分工產(chǎn)生不同影響，以第（2）列為例，HW的系數(shù)為正，意味著企業(yè)辦公地的高速公路密度越高，其專業(yè)化分工水平就越高。以第（4）列為例，在添加HW的二次項(xiàng)之后，HW的系數(shù)β1為負(fù)，HW2的系數(shù)β2顯著為正，且二次關(guān)系曲線的拐點(diǎn)-β1/2β2=0.067，處于高速公路網(wǎng)絡(luò)密度的取值范圍

表3 高速公路網(wǎng)絡(luò)對企業(yè)分工的影響

[0.004,0.130]之間。因此，高速公路網(wǎng)絡(luò)密度與企業(yè)專業(yè)化分工水平存在顯著的U型關(guān)系，假設(shè)2成立。在城市發(fā)展過程中，隨著高速公路網(wǎng)絡(luò)密度的提升，企業(yè)內(nèi)部的協(xié)調(diào)、監(jiān)督、信息交換等管理成本得以降低，企業(yè)也因此通過提高縱向一體化水平，獲得更高利潤。當(dāng)高速公路網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到一定閾值后，運(yùn)輸效率不斷提高，中間投入品的外部交易成本相對于內(nèi)部生產(chǎn)成本更低，企業(yè)更傾向于專業(yè)化分工。同時，企業(yè)規(guī)模越大越傾向于專業(yè)化分工，其更能發(fā)揮產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和協(xié)作優(yōu)勢。

（四）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

表4報(bào)告了改變企業(yè)專業(yè)化程度的衡量。樣本期內(nèi)中國企業(yè)增值稅稅率發(fā)生多次調(diào)整，且不同行業(yè)的增值稅稅率也存在差異。前文計(jì)算企業(yè)專業(yè)化指標(biāo)時為簡化運(yùn)算，企業(yè)增值稅稅率均采用17%，可能高估企業(yè)增值稅稅率，從而低估企業(yè)專業(yè)化程度。因此本文參考范子英和彭飛（2017）的研究，分步采用13%和0%的增值稅稅率進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，重新計(jì)算企業(yè)專業(yè)化程度。表4報(bào)告了檢驗(yàn)成果，發(fā)現(xiàn)系數(shù)為負(fù)，系數(shù)在5%水平上顯著為正，且二次關(guān)系曲線的觀點(diǎn)仍處于高速公路網(wǎng)絡(luò)密度的取值范圍，說明高速公路網(wǎng)絡(luò)密度與企業(yè)專業(yè)化分工水平存在顯著的U型關(guān)系，支持了本文的基本結(jié)論是穩(wěn)健的。

表4 穩(wěn)健性檢驗(yàn)：改變企業(yè)專業(yè)化程度的衡量

五、結(jié)論與啟示

本文基于2007-2017年長三角地區(qū)A股上市公司數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)高速公路網(wǎng)絡(luò)密度與企業(yè)專業(yè)化分工水平存在顯著的U型關(guān)系，有助于我們更深入地理解可達(dá)性提高、運(yùn)輸成本下降對于產(chǎn)業(yè)垂直結(jié)構(gòu)的影響。同時，考察高速公路網(wǎng)絡(luò)密度對企業(yè)專業(yè)化分工水平的影響同樣存在重要的現(xiàn)實(shí)意義。盡管當(dāng)前我國已建立全球最大的高速公路網(wǎng)絡(luò)，高速公路里程全球第一，但地區(qū)間發(fā)展不平衡問題突出，經(jīng)濟(jì)比較落后的西藏、新疆、青海、內(nèi)蒙古和甘肅等西部地區(qū)高速公路密度相對較小，在交通強(qiáng)國建設(shè)指引下，高速公路、城市群快速公路網(wǎng)絡(luò)仍將是我國未來建設(shè)重點(diǎn)。因此，本文將對我國制定基于高速公路的區(qū)域產(chǎn)業(yè)政策，優(yōu)化城市群生產(chǎn)力空間布局起到一定的參考作用。