廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展對(duì)策

唐建橋

（中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 廣州南沙港鐵路有限責(zé)任公司，廣東 廣州 511447）

0 引言

近年來，我國高度重視多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，國家出臺(tái)了一系列政策措施，明確把發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的主要方向。中華人民共和國國務(wù)院（簡稱國務(wù)院）印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》（國發(fā)〔2021〕27號(hào)）指出，到2025年，我國綜合交通運(yùn)輸基本實(shí)現(xiàn)一體化融合發(fā)展［1］。國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）的通知》（國辦發(fā)〔2021〕54號(hào)），對(duì)進(jìn)一步加快多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展做出具體部署，明確重點(diǎn)區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)顯著優(yōu)化，長三角、粵港澳大灣區(qū)等沿海主要港口利用疏港鐵路、水路等運(yùn)輸大宗貨物的比例力爭達(dá)到80%［2］。中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（簡稱國鐵集團(tuán)）印發(fā)的《關(guān)于大力發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸全面融入多式聯(lián)運(yùn)體系的實(shí)施意見》指出，集裝箱運(yùn)輸是中歐班列等國際聯(lián)運(yùn)及海鐵聯(lián)運(yùn)的基本模式。據(jù)預(yù)測，到2025年集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量約2 200萬TEU，占港口集裝箱運(yùn)量的7%左右，集裝箱貨運(yùn)班列提升至40%左右［3］。因此，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展是貫徹落實(shí)國家相關(guān)政策要求和發(fā)展新理念的需要。

廣州港地處“一帶一路”和粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略交匯點(diǎn)，對(duì)保障大灣區(qū)物流供應(yīng)鏈穩(wěn)定運(yùn)行具有重要作用，是推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的參與者和貢獻(xiàn)者。廣東省辦公廳印發(fā)的《廣東省綜合交通運(yùn)輸體系“十四五”發(fā)展規(guī)劃》（粵府辦〔2021〕27號(hào)）指出，充分發(fā)揮水路、鐵路和公路等不同運(yùn)輸方式的組合優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源高效整合和運(yùn)輸組織無縫銜接。到2025年，基本建成現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，逐步縮減公路運(yùn)輸，以達(dá)到降本增效、“雙碳”達(dá)標(biāo)、節(jié)能環(huán)保和改善交通擁堵的目的；為構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局提供有力支撐［4］。因此，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展是支撐服務(wù)珠三角經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。

廣州市印發(fā)的《建設(shè)廣州國際航運(yùn)樞紐3年行動(dòng)計(jì)劃（2021—2023年）》指出，要建設(shè)功能完善的港口基礎(chǔ)設(shè)施、大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、打造便捷高效的物流服務(wù)。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)天津、青島、營口、大連、連云港、寧波和深圳鹽田港等7個(gè)港口的海鐵聯(lián)運(yùn)量占全國海鐵聯(lián)運(yùn)總量的90%左右，北方港口海鐵聯(lián)運(yùn)普遍比南方發(fā)展好，但與歐美國家相比，整體比例仍然很低［5］。目前廣州港鐵路集港貨物不到總集港貨物的1%，鐵路疏港貨物占總疏港貨物的10%左右，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，與鐵路運(yùn)輸?shù)墓歉勺饔煤捅容^優(yōu)勢不匹配，也與國家綜合運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)和要求相差甚遠(yuǎn)。因此，通過推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，利用港口資源共同開發(fā)新市場，形成規(guī)模效應(yīng)，提高港口鐵路集疏運(yùn)量，也是促進(jìn)廣州港高質(zhì)量發(fā)展的需要。

1 廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

（1）集裝箱碼頭。廣州港由內(nèi)河港和海港組成。其中，海港包括內(nèi)港、黃埔（含老港區(qū)和新港區(qū)）、新沙和南沙港區(qū)等四大港區(qū)。南沙港區(qū)是廣州港的一個(gè)全新深水港和集裝箱運(yùn)輸新引擎。廣州港現(xiàn)有9個(gè)集裝箱碼頭，其中南沙港區(qū)4個(gè)碼頭：一期碼頭（4個(gè)10萬t級(jí)泊位）；二期碼頭（6個(gè)10萬t級(jí)泊位）；三期碼頭（6個(gè)萬t級(jí)泊位）；四期碼頭（4個(gè)全自動(dòng)化智能化裝備深水泊位）。南沙港區(qū)近期預(yù)計(jì)每年集裝箱吞吐量可超過2 400萬TEU，居全球單一港區(qū)前列。其他5個(gè)集裝箱碼頭是：黃埔老港碼頭（3個(gè)3萬t級(jí)泊位）、黃埔新港碼頭（3個(gè)5～7萬t級(jí)泊位）、東莞新沙港碼頭（3個(gè)7萬t級(jí)泊位）、廣浚碼頭和穗航碼頭（從事內(nèi)貿(mào)和港澳集裝箱駁船業(yè)務(wù)）。

（2）集疏運(yùn)鐵路。廣州港7個(gè)主要集裝箱碼頭都已有疏港鐵路。其中，黃埔老港區(qū)疏港鐵路長2 965 m，連接廣深鐵路黃埔站；黃埔新港區(qū)和新沙港區(qū)疏港鐵路總長60 km，連接廣深鐵路下元站；南沙港區(qū)疏港鐵路全長88 km，于2021年底建成通車，為雙線Ⅰ級(jí)電氣化鐵路，連接廣珠鐵路，是融入“一帶一路”倡議的重要通道。廣州港通過京廣、京九、廣深、廣梅汕、廣珠和廣三等鐵路與全國鐵路網(wǎng)相連，覆蓋灣區(qū)、輻射內(nèi)陸并聯(lián)通全球，為廣州港貨物集散至世界各地提供有力支撐，實(shí)現(xiàn)中歐及中亞班列海鐵聯(lián)運(yùn)。

1.2 貨物集疏運(yùn)現(xiàn)狀

港口貨物集疏運(yùn)分為貨物集港和貨物疏港兩方面。

1.2.1 貨物集港

（1）廣州港（2016—2020年）集港貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析：公路集港貨物占比約10%，近幾年雖有所下降，但遠(yuǎn)高于鐵路所占比例；水路（內(nèi)貿(mào)）集港貨物占比高于50%，水路（外貿(mào)）集港貨物占比約40%，水路集港（內(nèi)貿(mào)+外貿(mào)）貨物占比高達(dá)90%左右，且相對(duì)穩(wěn)定，處于絕對(duì)優(yōu)勢地位；鐵路集港貨物占比最低，不到1%，處于絕對(duì)劣勢地位。

（2）廣州港（2016—2020年）集港集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析：公路集港集裝箱占比約45%，占比很大且相對(duì)穩(wěn)定，處于優(yōu)勢地位；水路（內(nèi)貿(mào)）集港集裝箱占比約36%，水路（外貿(mào)）集港集裝箱占比約18%，水路集港（內(nèi)貿(mào)+外貿(mào)）集裝箱占比高達(dá)55%左右，占比相對(duì)穩(wěn)定，處于絕對(duì)優(yōu)勢地位；鐵路集港集裝箱占比不到0.8%，處于絕對(duì)劣勢地位。

1.2.2 貨物疏港

（1）廣州港（2016—2020年）疏港貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析：公路疏港貨物比例達(dá)40%以上，遠(yuǎn)高于其集港貨物比例，雖近幾年有所下降，但遠(yuǎn)高于鐵路疏港貨物占比，處于絕對(duì)優(yōu)勢地位；水路（內(nèi)貿(mào)）疏港貨物占比約37%，水路（外貿(mào)）疏港貨物占比約3%，相對(duì)較低，水路（內(nèi)貿(mào)+外貿(mào)）疏港貨物占比達(dá)40%以上，處于絕對(duì)優(yōu)勢地位；鐵路疏港貨物占比約10%，疏港貨物比例遠(yuǎn)高于集港貨物比例。

（2）廣州港（2016—2020年）疏港集裝箱運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析：公路疏港集裝箱占比達(dá)46%以上，占比很大且相對(duì)穩(wěn)定，處于絕對(duì)優(yōu)勢地位；水路（內(nèi)貿(mào)）疏港占比達(dá)35%以上，近年呈逐年上升趨勢，水路（外貿(mào)）疏港占比達(dá)13%以上，水路（內(nèi)貿(mào)+外貿(mào)）疏港集裝箱占比達(dá)50%以上，處于絕對(duì)優(yōu)勢地位；鐵路疏港比例不到1%，占比極低，處于絕對(duì)劣勢地位。

1.2.3 海鐵聯(lián)運(yùn)

2020年廣州港完成了貨物吞吐量5.3億t、集裝箱吞吐量2 170萬TEU，分別同比增長4.3%和3.2%；2021年，完成貨物吞吐量5.51億t、集裝箱吞吐量2 303萬TEU，分別同比增長3.6%和6.0%，港口貨物吞吐量位居全國、全球第四，集裝箱吞吐量位居全國第四、全球第五。廣州市印發(fā)的《建設(shè)廣州國際航運(yùn)樞紐三年行動(dòng)計(jì)劃（2021—2023年）》指出，到2023年，力爭廣州港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、商品汽車吞吐量分別達(dá)6.6億t、2 550萬TEU和170萬輛。規(guī)劃至2035年，實(shí)現(xiàn)廣州港貨物吞吐量達(dá)7.5億t（南沙港約5.4億t），集裝箱吞吐量達(dá)3 500萬TEU（南沙港約3 050萬TEU）。預(yù)計(jì)2022年廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)量達(dá)60萬TEU（含南沙港、黃埔、下元站發(fā)送和到達(dá)的集裝箱），同比增長39.2%。初步預(yù)測，南沙港鐵路全線近遠(yuǎn)期貨物發(fā)送量分別為2 070萬t、2 880萬t，到達(dá)量分別為1 150萬t、1 780萬t。

隨著國內(nèi)貨運(yùn)需求持續(xù)增長，糧食和化肥等大宗適箱貨源增長較快；南沙港新建鐵路已開通、全國既有鐵路線能力釋放、新造集裝箱大量投入使用；鐵路具有開行貨運(yùn)班列的比較優(yōu)勢及其在物流領(lǐng)域競爭力持續(xù)提升［6］；鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司等多方合資合作，至2021年底，在四川、湖南、江西、云南等18個(gè)省份，共設(shè)立36個(gè)內(nèi)陸港及辦事處，覆蓋廣州港主要內(nèi)地貨源地；實(shí)行聯(lián)運(yùn)班列“多點(diǎn)集貨、多點(diǎn)發(fā)運(yùn)”，中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司（簡稱廣州局集團(tuán)公司）集裝箱中心站、大朗站、下元站、增城西站等4個(gè)發(fā)運(yùn)站點(diǎn)，均已實(shí)現(xiàn)每周開行1～3列不等的常態(tài)化貨運(yùn)班列；廣州局集團(tuán)公司支持在南沙港站開行海鐵聯(lián)運(yùn)及中歐和中亞直達(dá)貨運(yùn)班列；目前廣州港已開通海鐵聯(lián)運(yùn)及中歐和中亞班列線路共30多條，其中中歐和中亞班列輻射歐亞15個(gè)國家20余個(gè)城市，開行班列數(shù)、發(fā)運(yùn)貨重及貨值分別較上年增長27%、35%、52%。這些為廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)增量和高質(zhì)量發(fā)展提供了有力支撐。

1.3 存在問題

1.3.1 基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)滯后

（1）集疏運(yùn)體系不完善。廣州港主要集裝箱碼頭雖有疏港鐵路，但入園入企建設(shè)滯后，未與地方物流園區(qū)、廠礦企業(yè)有效銜接，“前后一公里”成為制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵短板，大宗品類“散改集”聯(lián)運(yùn)推行難度大［7］。

（2）集裝箱場站、物流樞紐和內(nèi)陸港等建設(shè)滯后。港口裝車、到達(dá)端卸車和物流樞紐能力受限，成為當(dāng)前實(shí)施“公轉(zhuǎn)鐵”的瓶頸；口岸換裝和通過能力持續(xù)緊張、效能不高，中歐和中亞班列全程時(shí)效性變差，影響了班列開行品質(zhì)和運(yùn)量增長［8］。

（3）海鐵聯(lián)運(yùn)技術(shù)裝備整體落后。廣州黃埔港、新沙港，特別是內(nèi)陸無水港，既有鐵路專用線和場站設(shè)施設(shè)備陳舊老化，需擴(kuò)能改造；南沙港新建疏港鐵路也存在諸多配套不完善問題。

1.3.2 信息數(shù)據(jù)不共享

（1）鐵路貨運(yùn)95306系統(tǒng)和港口EDI電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)沒有互聯(lián)互通，信息交換僅限于各自系統(tǒng)內(nèi)部，不能同時(shí)提供單證交換，交互時(shí)效性差，溝通環(huán)節(jié)多、協(xié)同作業(yè)難。生產(chǎn)組織、作業(yè)計(jì)劃安排、調(diào)度管理、統(tǒng)計(jì)分析和營銷決策等工作效率低，也很難掌握一手貨源信息［9］。

（2）難統(tǒng)籌提供相關(guān)服務(wù)以實(shí)現(xiàn)“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的核心功能，客戶難實(shí)時(shí)掌握物流動(dòng)態(tài)，無法滿足客戶便捷運(yùn)輸服務(wù)需求［10］。由于信息不對(duì)稱，制約了海鐵聯(lián)運(yùn)整體效率提升。

1.3.3 各方標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則不協(xié)同

（1）鐵路、港口、航路和公路等彼此獨(dú)立，設(shè)施設(shè)備不通用，技術(shù)及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等不協(xié)同、不適應(yīng)；在運(yùn)載工具方面，鐵路箱與水運(yùn)箱未充分共享，集裝箱貨物在樞紐轉(zhuǎn)換時(shí)可能被迫拆箱，導(dǎo)致聯(lián)運(yùn)通而不暢。

（2）服務(wù)規(guī)則和管理規(guī)范等不協(xié)同、很難實(shí)現(xiàn)一體化管理。在安檢查危方面，鐵路對(duì)裝載集裝箱的重量、偏載、偏重等規(guī)定，與海運(yùn)和海關(guān)監(jiān)管規(guī)定不一致，流程更復(fù)雜，手續(xù)更繁瑣；在票證單據(jù)方面，推行“一單制”難度較大，彼此不互認(rèn)，形成聯(lián)運(yùn)障礙［9］。

1.3.4 缺少大型多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人

經(jīng)營模式落后，缺少能夠全面承擔(dān)全過程海鐵聯(lián)運(yùn)任務(wù)的經(jīng)營人。海鐵聯(lián)運(yùn)全過程由關(guān)聯(lián)各方共同完成，沒有形成海鐵聯(lián)運(yùn)利益共同體，沒有統(tǒng)一經(jīng)營市場的責(zé)任主體，經(jīng)營管理難到位。因此，廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)相對(duì)公路和水路在時(shí)間、效率和成本上都缺乏競爭力。

1.3.5 配套支持政策不力

財(cái)政專項(xiàng)補(bǔ)貼政策是推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)增量的一種通常做法，如果政府實(shí)施財(cái)政補(bǔ)貼政策不力，貨主或貨運(yùn)代理公司積極性則不高，“港口貨物隨補(bǔ)貼走”現(xiàn)象明顯；中歐班列對(duì)政府補(bǔ)貼依賴性較大，財(cái)政補(bǔ)貼缺乏穩(wěn)定性、持久性或調(diào)整變化對(duì)中歐班列的穩(wěn)定運(yùn)行會(huì)造成影響。按中華人民共和國財(cái)政部要求，各地政府按照以全程運(yùn)費(fèi)為基準(zhǔn)，從2020年起，正在逐年下調(diào)對(duì)中歐班列的財(cái)政補(bǔ)貼，到2022年，財(cái)政補(bǔ)貼不得超過總運(yùn)費(fèi)的20%，在綜合運(yùn)價(jià)上，中歐和中亞班列較海運(yùn)優(yōu)勢將不再明顯，貨源組織面臨較大壓力［8］。

1.3.6 聯(lián)運(yùn)組織模式落后

（1）運(yùn)輸組織模式落后。海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品單一，供給結(jié)構(gòu)不合理，聯(lián)運(yùn)范圍有待拓展。敞頂箱集疏運(yùn)體系、內(nèi)陸集裝箱和廂式半掛車等內(nèi)貿(mào)聯(lián)運(yùn)體系不完善，大宗品類貨物“散改集”、雙層集裝箱和鐵路馱背運(yùn)輸難推行，聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品缺乏綜合競爭力；集裝箱共用、空箱調(diào)配、班列開行方案和編組計(jì)劃等有待深入研究。鐵路貨運(yùn)時(shí)效性差、正點(diǎn)率不高、到發(fā)時(shí)間有時(shí)無法保障，致使鐵路運(yùn)期和船期無法有效銜接，降低了聯(lián)運(yùn)效率［11］。

（2）營銷組織模式落后。由于港鐵市場意識(shí)不強(qiáng)，營銷組織模式落后，攬貨組織不力，導(dǎo)致內(nèi)地聯(lián)運(yùn)有效貨源流失，適箱貨源缺乏，難以形成班列貨源集聚效應(yīng)。目前廣州港僅有少量適于鐵路中長途集裝箱貨源來自廣東省外地區(qū)，85%以上集裝箱貨源來自于珠三角地區(qū)，10%以上來自于廣東省內(nèi)珠三角外地區(qū)。

2 推進(jìn)廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展對(duì)策

2.1 補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)短板

（1）加強(qiáng)鐵路專用線入園、入廠礦建設(shè)和擴(kuò)能改造，完善樞紐集疏運(yùn)體系。支持年到發(fā)運(yùn)量150萬t以上的大型工礦企業(yè)及大型物流園區(qū)新建或改建鐵路專用線，補(bǔ)齊“前后一公里”不銜接配套短板［8］。

（2）加強(qiáng)鐵路樞紐場站建設(shè)。形成以廣州大田集裝箱中心站為核心，南沙港站、增城西站和下元站為輔的“1+3”物流基地布局，推動(dòng)貨運(yùn)樞紐轉(zhuǎn)型升級(jí)；補(bǔ)強(qiáng)港口裝車能力和到達(dá)端卸車能力，擴(kuò)大“公轉(zhuǎn)鐵”增量瓶頸；補(bǔ)齊口岸換裝和通過能力不足短板，確保中歐班列擴(kuò)容增效；加快完善南沙港站貨場系統(tǒng)建設(shè)，解決港站與碼頭物理隔離問題，實(shí)現(xiàn)貨場系統(tǒng)與港口系統(tǒng)的互聯(lián)互通，聯(lián)運(yùn)作業(yè)“無縫銜接”，優(yōu)化轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)；在港區(qū)或船公司周邊的貨物堆場建設(shè)鐵路內(nèi)陸港、無軌貨場；擴(kuò)大集裝箱辦理站點(diǎn)和覆蓋范圍等［12-13］。

（3）加強(qiáng)新技術(shù)新裝備與鐵路貨運(yùn)深度融合應(yīng)用。大力發(fā)展集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸技術(shù)，建成“智能化場站+自動(dòng)化碼頭+互聯(lián)網(wǎng)”聯(lián)運(yùn)樞紐，推廣裝卸、分揀等自動(dòng)化，提高聯(lián)運(yùn)信息化、智能化水平；鐵路港口橋吊、裝卸、移動(dòng)和過檢設(shè)備共享共用，研發(fā)推廣跨運(yùn)輸方式的快速換裝轉(zhuǎn)運(yùn)專用設(shè)備；改進(jìn)聯(lián)運(yùn)載具，探索使用托盤、集裝袋、公鐵一體式聯(lián)運(yùn)車，推進(jìn)試點(diǎn)液化天然氣等危險(xiǎn)貨物集裝箱裝載運(yùn)輸工具等［5，7］。

2.2 搭建信息數(shù)據(jù)共享平臺(tái)

（1）圍繞信息數(shù)據(jù)共享化，搭建信息交互平臺(tái)。按照國家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)管理中心（2016年4月）發(fā)布的《鐵路運(yùn)輸與相關(guān)方物流信息共享與互聯(lián)技術(shù)指南》，制定統(tǒng)一交互標(biāo)準(zhǔn)，提供單證交換功能，各方作業(yè)流與信息流同步，列車、船舶和貨物等信息高效匹配，提高聯(lián)運(yùn)作業(yè)效率。

（2）圍繞服務(wù)優(yōu)質(zhì)高效化，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸可查詢、可跟蹤、可追溯。推進(jìn)物流網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)營服務(wù)和信息交互的深度融合，建立聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)高效銜接、全鏈條動(dòng)態(tài)監(jiān)測機(jī)制，豐富和完善面向客戶的信息查詢、跟蹤服務(wù)和電子營銷等功能，為客戶提供多樣化、“一站式”線上信息服務(wù)、物流與信息流同步［14］。

2.3 各方標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則協(xié)同化

（1）運(yùn)輸組織銜接協(xié)調(diào)化，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則協(xié)同。加強(qiáng)不同運(yùn)輸方式之間運(yùn)輸組織銜接協(xié)調(diào)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則協(xié)同，以最大程度提升貨物轉(zhuǎn)運(yùn)效率，提高聯(lián)運(yùn)時(shí)效性；建立鐵路箱和水運(yùn)箱共用體系，加快推進(jìn)在南沙港站設(shè)立鐵路箱修理點(diǎn)，研究落實(shí)鐵路箱下水政策，提高鐵路箱利用率。

（2）聯(lián)運(yùn)服務(wù)銜接協(xié)同化，加強(qiáng)服務(wù)規(guī)則和管理規(guī)范一體化。為便于不同運(yùn)輸方式間銜接，海鐵聯(lián)運(yùn)貨物類別劃分、品名和代碼及運(yùn)單格式等要一致，計(jì)費(fèi)規(guī)則、包裝與裝載、交接服務(wù)、保價(jià)保險(xiǎn)理賠等標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則要協(xié)同；研究細(xì)化各方互認(rèn)的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱發(fā)送安檢查危、相關(guān)責(zé)任識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)；推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”全程服務(wù)模式，為多式聯(lián)運(yùn)一體化運(yùn)輸組織提供服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則保障［7］。

2.4 培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人

運(yùn)營服務(wù)專業(yè)化，培育海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司等各方在港區(qū)設(shè)立海鐵聯(lián)運(yùn)融合發(fā)展區(qū)，深化經(jīng)營模式創(chuàng)新，聯(lián)運(yùn)各方以資本融合、資源共享、網(wǎng)絡(luò)共建、聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品共同開發(fā)等為紐帶，著力培育壯大一批集約化、規(guī)?；ｈF聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人［15］，提供全面、全過程海鐵聯(lián)運(yùn)“一站式”“門到門”物流服務(wù)。國鐵集團(tuán)2021年度工作會(huì)議提出，要鼓勵(lì)鐵路企業(yè)以合資合作方式組建多式聯(lián)運(yùn)公司，提高鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量［16］。

2.5 建立健全配套支持政策

鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司等各方共同協(xié)調(diào)廣州市及南沙區(qū)兩級(jí)政府，確保海鐵聯(lián)運(yùn)財(cái)政專項(xiàng)補(bǔ)貼政策盡快落地，爭取提高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)貼總額不設(shè)上限，直接補(bǔ)貼至落實(shí)“公轉(zhuǎn)鐵”的重點(diǎn)企業(yè)和實(shí)際發(fā)貨人。建立更加符合市場需求的全程化定價(jià)機(jī)制，盡量降低鐵路兩端三大類費(fèi)用，按規(guī)定由46項(xiàng)縮減至26項(xiàng)，廣州港集團(tuán)有限公司實(shí)施港雜費(fèi)更大優(yōu)惠政策，降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范收費(fèi)行為［17］。為吸引回程貨源，對(duì)國內(nèi)聯(lián)運(yùn)及回程聯(lián)運(yùn)可按箱給予雙向補(bǔ)貼政策，落實(shí)跨省班列鐵路運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策等［18］。制定針對(duì)船公司和實(shí)施“散改集”公轉(zhuǎn)鐵客戶的海鐵聯(lián)運(yùn)激勵(lì)方案，引導(dǎo)船公司積極開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。2016年寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱約20萬TEU，2020年實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱達(dá)100多萬TEU，其聯(lián)運(yùn)量倍增的原因是除修建疏港鐵路線、鐵路與港口密切配合外，地方財(cái)政補(bǔ)貼以及鐵路運(yùn)價(jià)下浮效果顯著。因此，充分發(fā)揮財(cái)政補(bǔ)貼和運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策引導(dǎo)機(jī)制作用，吸引內(nèi)地適箱貨源，對(duì)提高海鐵聯(lián)運(yùn)攬貨能力非常重要。

2.6 創(chuàng)新海鐵聯(lián)運(yùn)組織模式

（1）創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式，推進(jìn)聯(lián)運(yùn)班列擴(kuò)容增效。深化海鐵聯(lián)運(yùn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品供給，構(gòu)建以海鐵聯(lián)運(yùn)為主干，江海鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵公聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)等為協(xié)調(diào)的多式聯(lián)運(yùn)體系［19］。開通廣州港—營口港—?dú)W洲的海鐵聯(lián)運(yùn)通道，啟動(dòng)中國外運(yùn)（廣東）“東盟—廣東—?dú)W洲”公鐵海河多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目建設(shè)；在運(yùn)量較大的鐵路港站（南沙港站）、大節(jié)點(diǎn)站（廣州集裝箱中心站、大朗貨場等），組織開行直達(dá)國內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)及中歐和中亞大編組貨運(yùn)班列；完善敞頂箱集疏運(yùn)體系，加快推進(jìn)大宗品類貨物“散改集”［20］。推行鐵路馱背運(yùn)輸和雙層集裝箱等先進(jìn)聯(lián)運(yùn)新模式；鐵路、港口、物流企業(yè)和船公司合力推行“班輪+班列”“海路+鐵路”“海箱上路、鐵箱下水”集裝箱共用等聯(lián)運(yùn)組織模式［7，21］。

（2）創(chuàng)新營銷組織模式，提高攬貨能力。以新版鐵路貨運(yùn)95306系統(tǒng)為平臺(tái)，強(qiáng)化廣州局集團(tuán)公司、貨運(yùn)中心和貨運(yùn)車間3級(jí)營銷主體作用，建立完善營銷組織網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架。加大內(nèi)陸港建設(shè)，建立健全合作機(jī)制，吸引內(nèi)地海鐵聯(lián)運(yùn)貨源，將內(nèi)陸港建成廣州港的無水港；按照“一市一策、一港一策、一企一策”原則，加強(qiáng)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸組織力度，如適應(yīng)廣州港糧食、化肥等大宗適箱貨源增長需求，優(yōu)化南沙港糧通碼頭灌箱工藝，提高糧食“散改集”作業(yè)效率，以降低灌箱成本，推進(jìn)普通包件貨物集裝化；實(shí)施區(qū)域聯(lián)動(dòng)營銷策略，完善合作協(xié)調(diào)機(jī)制，確保聯(lián)運(yùn)方式間運(yùn)量互保；基于現(xiàn)代物流理念，拓展全程物流服務(wù)空間，滿足客戶多元化、專業(yè)化、個(gè)性化物流需求，提升客戶感知價(jià)值，培育海鐵聯(lián)運(yùn)市場；加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)有效銜接、深度融合，提升海鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)效性、服務(wù)穩(wěn)定性和品質(zhì)可靠性以吸引貨源［22-23］。

3 結(jié)束語

推進(jìn)廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式由相對(duì)獨(dú)立轉(zhuǎn)向一體化融合發(fā)展。既要補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)、搭建信息數(shù)據(jù)共享平臺(tái)等硬件短板；又要抓好各方標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則銜接協(xié)同化、培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、建立健全配套支持政策、創(chuàng)新海鐵聯(lián)運(yùn)組織模式和綜合運(yùn)價(jià)管理改革等軟件建設(shè)，關(guān)鍵在“聯(lián)”字上綜合施策。要堅(jiān)持立足當(dāng)?shù)貙?shí)際與借鑒國際經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合、堅(jiān)持整體推進(jìn)與重點(diǎn)突破相結(jié)合、堅(jiān)持頂層設(shè)計(jì)與基層探索相結(jié)合，深化鐵水聯(lián)運(yùn)示范工程建設(shè)。