我國多式聯(lián)運經(jīng)營人責任研究

中國政法大學國際法學院 李小靜

一、引言

參照1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》(以下簡稱《1980年公約》)對國際貨物多式聯(lián)運合同的界定，多式聯(lián)運是指按照多式聯(lián)運合同,以至少兩種不同的運輸方式,由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從某一地點運至另一指定交付地點的運輸方式。盡管現(xiàn)在貨物的運輸方式要比之前安全得多，但貨物在運輸過程中仍然經(jīng)常損壞或丟失。因此，圍繞多式聯(lián)運承運人賠償責任的法律問題不斷涌現(xiàn)。多式聯(lián)運的賠償責任根據(jù)多式聯(lián)運合同下不同運輸方式的組合以及貨物滅失或損壞或遲延交付發(fā)生的階段的確定而有所不同。

在此背景下，本文將探討我國法律下的多式聯(lián)運承運人的責任。首先分析在中國法律管轄下，多式聯(lián)運合同中產(chǎn)生的貨物索賠。接著就《鹿特丹規(guī)則》下承運人的責任以及對中國多式聯(lián)運可能產(chǎn)生的影響進行討論。最后作出總結(jié)。

二、中國法下多式聯(lián)運合同中的貨物索賠

（一）訴誰？

根據(jù)多式聯(lián)運合同的要求，貨物必須裝在集裝箱內(nèi)，用船舶、鐵路貨車、飛機等不同的運輸工具從出發(fā)地運送到目的地，在從一種運輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運輸方式時，不開箱進行分類或檢查。如果貨物發(fā)生任何滅失或損壞，貨物利益方最好能追究一個負責整個運輸過程的經(jīng)營者，而不是追究幾家相關(guān)承運人。我國《海商法》和《合同法》都對多式聯(lián)運合同作了明確規(guī)定。根據(jù)《海商法》第103條，多式聯(lián)運經(jīng)營人是直接或間接與托運人訂立多式聯(lián)運合同的人，他的賠償責任區(qū)間包括“從他接管貨物到交付貨物的期間”。雖然多式聯(lián)運經(jīng)營人可以就整個運輸?shù)牟煌糠峙c承運人訂立單獨的合同，但不影響多式聯(lián)運經(jīng)營人對整個運輸過程負責。如果簽發(fā)門到門提單的海運公司不負擔其在其他運輸區(qū)段的責任，如公路運輸或航空運輸，那么它不屬于多式聯(lián)運經(jīng)營人。合同法對多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任亦采取類似的做法。多式聯(lián)運經(jīng)營人會與其分包承運人訂立合同；但是，貨物索賠人不是這些分包合同的當事方。如果貨物發(fā)生任何滅失或損壞，而多式聯(lián)運經(jīng)營人不值得起訴，則可能會產(chǎn)生貨物所有人是否可以向分包承運人提出索賠的問題。該問題的答案取決于多式聯(lián)運經(jīng)營人是作為代理人還是作為委托人與分包承運人就貨物利益訂立合同。

（二）法律與管轄權(quán)

如果要提出此類索賠，當事人必須確保適用法律正確。多式聯(lián)運合同很可能涉及外國，根據(jù)《合同法》第一百二十六條的規(guī)定，涉外合同當事人可以選擇適用的法律解決合同爭議，法律另有規(guī)定的除外。該適用法律包括國內(nèi)法、外國法和國際公約。此外，國際多式聯(lián)運合同當事人沒有約定適用法律的，則適用與合同關(guān)系最密切的國家的法律。多式聯(lián)運合同不涉及外國因素的，或者當事人選擇適用中國法律的，則適用中國有關(guān)法律。（1）國際公約的批準。國際范圍內(nèi)，有一系列國際公約規(guī)范不同方式的貨物運輸，例如海牙規(guī)則。在單式運輸?shù)囊?guī)則方面，國際上已經(jīng)在一定程度上實現(xiàn)了統(tǒng)一，但并沒有普遍接受的規(guī)則來規(guī)范多式聯(lián)運；特別是《1980年公約》實際上并沒有達到預期的接受程度。迄今為止，中國僅批準了《華沙公約》和《蒙特利爾公約》。（2）國內(nèi)法中規(guī)范多式聯(lián)運合同的條款。在中國，沒有專門的法律來規(guī)范多式聯(lián)運。但是，如前所述，《海商法》和《合同法》對多式聯(lián)運的操作作出了規(guī)定，同時，一些其他的法律法規(guī)也適用?！逗Ｉ谭ā吩谄鸩輹r，它的許多方面都借鑒了《海牙規(guī)則》《海牙/維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》和其他國際公約?？偣?78個條款被分為了15章，第四章第8節(jié)共5條，專門規(guī)范多式聯(lián)運合同，但其中的條款僅適用于包括海運區(qū)段的多式聯(lián)運合同。（3）法律適用。承運人在多式聯(lián)運合同下的賠償責任主要有兩種方式：統(tǒng)一責任制和網(wǎng)絡(luò)責任制。統(tǒng)一賠償責任制度意味著適用單一賠償責任制度，而不論損失或損害發(fā)生在哪一段。統(tǒng)一責任制度對訂約承運人的不利之處在于，他對其分包商的追索權(quán)將因個別規(guī)定各種運輸?shù)倪m用制度而有所不同。在網(wǎng)絡(luò)責任制下，應根據(jù)損失或損壞發(fā)生時的運輸區(qū)段，去適用不同的規(guī)則。多式聯(lián)運經(jīng)營人網(wǎng)絡(luò)賠償責任制度的優(yōu)點是其對托運人的賠償責任不超過履約承運人的賠償責任。然而，這一制度對托運人不利，因為在集裝箱貿(mào)易中，損失往往是隱藏的，因為集裝箱在收到貨物時是密封的，在交貨之前并不打開。因此，損傷可能無法定位。即使確定了損傷在哪一區(qū)段發(fā)生，但也可能是逐漸發(fā)生跨越兩個不同的運輸區(qū)段。

（三）證明損失

為了有效地根據(jù)中國法律提出索賠，貨物利益人必須證明他們的損失。這基本上意味著原告人必須證明多式聯(lián)運經(jīng)營人沒有把他的貨按約定送往目的地。

（四）證明承運人過失

一般來說，索賠人僅證明表面證據(jù)是不夠的，需要進一步證明其損失是承運人違反合同或法律約定的義務(wù)的直接結(jié)果。當多式聯(lián)運包括海運區(qū)段時，《海商法》適用于確定多式聯(lián)運經(jīng)營人在發(fā)生無法定位的損害時的賠償責任。其對承運人的賠償責任采用不完全過錯責任制度。承運人必須在航程開始前和航程開始時，盡責使船舶適航，并妥善配備人員、裝備和供應船舶，他也有義務(wù)“適當和謹慎地裝載、處理、積載、運輸、保管、照管和卸下所載貨物?！?。此外，《海商法》第51條規(guī)定了12種承運人可以援引的免責事由，承運人應當承擔舉證責任，因火災援引免責的除外。

三、《鹿特丹規(guī)則》下多式聯(lián)運合同中的承運人責任

2008年，聯(lián)合國大會通過了《鹿特丹規(guī)則》。它擴大了有關(guān)海上貨物運輸合同的現(xiàn)有國際規(guī)則并使之現(xiàn)代化，以期在海運領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)法律的統(tǒng)一，并在門到門運輸方面滿足現(xiàn)代工業(yè)的需要。與其他運輸規(guī)則不同，《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍不僅限于海洋，而且可能包括海運段之前和/或之后的非海運段。因此，在第26條規(guī)定的情況下，承運人在特定案件中的賠償責任可根據(jù)適用不同的賠償責任規(guī)則而有所不同。但是，如果不能滿足第26條規(guī)定的條件，則《鹿特丹規(guī)則》將適用于整個運輸。因此，討論《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍、承運人在這類規(guī)則下的賠償責任及其對中國多式聯(lián)運的影響略顯玩味。

（一）“海運擴張”辦法

《鹿特丹規(guī)則》涵蓋海運之前或之后的時期，但必須強調(diào)的是，《鹿特丹規(guī)則》僅在整個運輸包括海運段的情況下才涵蓋多式聯(lián)運。這一概念被稱為“海運擴張”。如果沒有海運段，《鹿特丹規(guī)則》則不適用于多式聯(lián)運。這與我國《海商法》關(guān)于多式聯(lián)運的規(guī)定類似。

（二）《鹿特丹規(guī)則》與其他運輸公約的關(guān)系：有限的網(wǎng)絡(luò)責任制度

當就《鹿特丹規(guī)則》中“海運擴張”概念達成共識時，其采用了一種有限的網(wǎng)絡(luò)責任制度，并將其列入了第26條。因此，如果存在適用于海上運輸之前或之后的非海上航段的任何運輸法公約，并且如果滅失或損壞發(fā)生在該運輸階段，則該國際公約的賠償責任規(guī)則應適用。

（三）《鹿特丹規(guī)則》第26條的適用

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第26條，只有其他國際公約的賠償責任規(guī)則可以適用；對于非賠償責任事項或僅與賠償責任間接相關(guān)的事項，例如管轄權(quán)、運輸單證等，《鹿特丹規(guī)則》將繼續(xù)適用。這些責任規(guī)則必須具有強制性。換言之，違反這些責任規(guī)則的協(xié)議必須一定是無效的。此外，貨物的滅失或損壞或遲延交付必須僅發(fā)生在這些非海運航段期間。因此，如果貨物的滅失或損壞是在海運段和非海運段期間逐漸發(fā)生的，或者如果無法確定貨物滅失或損壞發(fā)生在何處，則適用《鹿特丹規(guī)則》的一般規(guī)則，而不是第26條。應當指出的是，不僅現(xiàn)有的文書是適用的，而且未來可能的文書也是適用的。

（四）《鹿特丹規(guī)則》下承運人的義務(wù)和賠償責任

如果不符合《鹿特丹規(guī)則》第26條的條件，則需要評估責任。因此，下文將簡要分析承運人在《鹿特丹規(guī)則》下的責任。（1）《鹿特丹規(guī)則》下承運人的義務(wù)。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第11條，承運人有義務(wù)將貨物運至目的地并交付給收貨人。這一義務(wù)在以前的公約中從未明確過。交貨義務(wù)是雙向的。收貨人也有義務(wù)接受貨物的交付。與《海牙規(guī)則》《海牙/維斯比規(guī)則》一樣，妥善照管貨物的義務(wù)是《鹿特丹規(guī)則》中承運人的基本義務(wù)。在門到門運輸?shù)那闆r下，注意義務(wù)適用于所有航段，即非海上區(qū)段。此外，《鹿特丹規(guī)則》承認FIO（自由進出）條款。根據(jù)《海牙/維斯比規(guī)則》以及《海商法》第47條，承運人盡職盡責提供適航船舶的義務(wù)受到重視，即航程開始時船舶應該是適航的?！堵固氐ひ?guī)則》顯著改變了這個問題。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》，提供適航船舶的義務(wù)是一項持續(xù)的義務(wù)。（2）《鹿特丹規(guī)則》下承運人的責任。《鹿特丹規(guī)則》第17.1條規(guī)定：如果索賠人證明貨物的滅失或損壞、遲延交付或者造成及促成貨物滅失或損壞的事件或情況發(fā)生在第4章規(guī)定的承運人責任期內(nèi)，承運人應對貨物的滅失或損壞以及遲延交付承擔賠償責任。責任期間是從收到運輸貨物到將貨物交給收貨人人之間。相應地，如果運輸合同除海運段外還包括前一段和/或后一段非海運段，則收貨地和交貨地都可以是內(nèi)陸點，因此承運人在合同項下的賠償責任將涵蓋整個期間。為了使承運人承擔責任，索賠人必須證明滅失、損壞或遲延發(fā)生在責任期間。索賠人無需證明具體違約行為。因此，假定承運人有過錯。

四、結(jié)論

對于任何類型的貨物索賠，當事方的目標在本質(zhì)上都很簡單。貨物索賠人遭受了損失，他尋求來自承運人的賠償；另一方面，承運人則希望否認、排除或限制其對該損失的賠償責任。然而，在實際情況下，索賠本身及其處理可能比索賠的目標更為復雜。因為多式聯(lián)運涉及不同的運輸階段和運輸方式，所以多式聯(lián)運合同下的貨物索賠就更加復雜。迄今為止，我國沒有專門的法律來規(guī)范多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任，目前這方面的法律體系也還不夠完善。《鹿特丹規(guī)則》是一項海事公約，因此《鹿特丹規(guī)則》的問世只會有助于減輕包含海運區(qū)段的多式聯(lián)運案件中的法律復雜性。隨著我國集裝箱貿(mào)易的不斷發(fā)展，迫切需要有一部范圍足夠廣泛的多式聯(lián)運法律來規(guī)范多式聯(lián)運各方的權(quán)利和責任。