急性心理應(yīng)激狀態(tài)下飛行績效影響因素分析

高鵬峻，曹新生，王 航，楊 琳，王春晨，高志君，文治洪，胡文東，代 靜*

(1.空軍軍醫(yī)大學(xué)基礎(chǔ)醫(yī)學(xué)院， 西安 710032； 2.空軍軍醫(yī)大學(xué)航空航天醫(yī)學(xué)系， 西安 710032)

1 引言

飛行活動是一種腦力高負荷任務(wù)，需要飛行人員實時感知和分析座艙及外部環(huán)境信息，進而快速判斷和決策。 飛行員在面對空中險情、機械故障、陌生場景等突發(fā)性事件時，均可能誘發(fā)急性應(yīng)激反應(yīng)，影響心理運動、工作記憶以及注意品質(zhì)等飛行相關(guān)的認(rèn)知能力[1-2]，導(dǎo)致任務(wù)績效下降，危及飛行安全[3]。 由于各種活動都存在一個最佳應(yīng)激水平，應(yīng)激過度或不足，都會使工作效率下降[4]，因此，對于從事高負荷、高風(fēng)險職業(yè)的人員，能有效感知、調(diào)節(jié)應(yīng)激水平，保持良好的生理心理功能狀態(tài)，對于飛行安全非常重要，但目前仍然缺乏飛行員應(yīng)對飛行應(yīng)激的有效手段[5]。

楊琳等[6]對情緒智力與模擬飛行績效之間的關(guān)系研究發(fā)現(xiàn):靜息狀態(tài)心率以及心率變異性，包括RMSSD(Root Mean Square of Successive Differences)、LF(Low Frequency)和HF(High Frequency)與飛行考核階段存在顯著差異，表明在考核情境下，個體處于急性心理應(yīng)激狀態(tài)。 而且，在一般情境下，情緒使用能力與模擬飛行績效呈顯著正相關(guān)[7]；而在應(yīng)激情境下，情緒智力與情緒穩(wěn)定性、緊張性、焦慮性顯著負相關(guān)，個體情緒智力對模擬飛行績效產(chǎn)生直接或間接影響[8]。 除此之外，個體的身體質(zhì)量因素也可能對認(rèn)知功能產(chǎn)生影響。 Yang等[9]研究表明，相對于正常體重的個體，肥胖或超重個體表現(xiàn)出執(zhí)行功能不足，包括抑制控制、工作記憶、認(rèn)知靈活性、決策、言語流暢性等，即身體質(zhì)量指數(shù)也可能是影響應(yīng)激情境下作業(yè)績效的一個重要因素。

本文在以往研究基礎(chǔ)上，采用模擬飛行考核誘發(fā)學(xué)員急性心理應(yīng)激狀態(tài)，探討急性心理性應(yīng)激情境下，個體情緒智力、應(yīng)激狀態(tài)以及身體質(zhì)量指數(shù)因素是否會影響飛行過程中緊張狀態(tài)或腦力負荷水平，從而對飛行績效產(chǎn)生影響，為飛行人員選拔和訓(xùn)練中的急性飛行應(yīng)激應(yīng)對、飛行安全保障提供實驗基礎(chǔ)。

2 方法

2.1 受試者

45 名本科學(xué)員，男性，年齡20～26 歲，身心健康，無器質(zhì)性疾病。 所有受試者均參加了模擬飛行訓(xùn)練和評估，并在考核前后進行情緒智力、情緒狀態(tài)以及腦力負荷調(diào)查。

2.2 研究工具

2.2.1 情緒智力量表

采用中文版的情緒智力量表(Wong and Law Emotional Intelligence Scale， WLEIS)對受試者情緒智力進行評估。 量表包括自我情緒評價(Self Emotion Appraisals， SEA)， 他人情緒評價(Others’ Emotion Appraisals，OEA)， 情緒使用(Use of Emotion，UOE)和情緒調(diào)節(jié)(Regulation of Emotion，ROE)4 個分量表。 采用7 點李克特應(yīng)答方式(1 為完全不同意，7 為完全同意)。 WLEIS具有良好的信度和效度[8，10]。

4 個分量表的Cronbach’sα系數(shù)分別為SEA: 0.828；OEA: 0.822；UOE: 0.939；ROE:0.842。 所有16 項的Cronbach’ sα系數(shù)為0.879。 在解釋一致性方面，各維度得分越高，表示情緒智力越高。

2.2.2 應(yīng)激度評估量表和緊張度評估

應(yīng)激度評估量表(Stress Rating Questionnaire，SRQ)采用7 點李克特量表評估受試者主觀應(yīng)激程度[11]。 從冷靜到緊張不安，無所畏懼到恐懼，放松到焦慮，不關(guān)心到擔(dān)心，舒適到緊張，受試者在這5 個雙相維度上對自身的應(yīng)激程度進行自我評估。 總分為5 ～ 35 分。 分?jǐn)?shù)越高表明自我報告的應(yīng)激程度越高。 本研究中量表的內(nèi)部一致性良好(Cronbach’sα＝0.964)。

緊張度評估是通過詢問受試者在模擬飛行前、中感覺到的緊張程度，使用10 點李克特量表，其中0 表示緊張程度最低，10 表示緊張程度最高。

2.2.3 NASA 任務(wù)負荷指數(shù)量表

NASA 任務(wù)負荷指數(shù)量表( National Aeronautics and Space Administration-Task Load Index，NASA-TLX)由6 個分量表組成，分別代表腦力負荷的不同維度:心理需求、身體需求、時間需求、挫折、努力和績效[12]。 有研究比較了不同類型任務(wù)負荷評估量表在飛行活動腦力負荷中的適用性，NASA-TLX 具有很好的敏感性和診斷性，可作為飛行活動腦力負荷主觀測量的首選[13]。 總分越高，腦力負荷越大。 本研究量表的內(nèi)部一致性良好(Cronbach’sα＝0.776)。

2.2.4 心電監(jiān)測

使用空軍軍醫(yī)大學(xué)空軍醫(yī)學(xué)特色中心研制的飛行員飛行生理參數(shù)記錄儀(簡稱生參儀)實時記錄學(xué)員在整個模擬飛行考核階段的心率，并采用生參儀分析軟件分析心電信號。 心電參數(shù)包括平均心率(Heart Rate， HR)和心率變異性(Heart Rate Variability， HRV)。 本文選取HRV 的時域指標(biāo)中R-R 間期差值的均方根均值RMSSD，以及頻域指標(biāo)中的低頻功率LF 和高頻功率HF 評估受試者的急性心理應(yīng)激狀態(tài)。

2.2.5 飛行訓(xùn)練模擬器

使用空軍軍醫(yī)大學(xué)初教六型飛行模擬器進行模擬飛行訓(xùn)練和評估。 該模擬器可模擬各種飛行訓(xùn)練科目，如起落航線飛行、晝間儀表飛行、夜間儀表飛行、編隊飛行、特技飛行等。 起落航線飛行是所有飛行活動的基礎(chǔ)，包括沿跑道滑行起飛、巡航、著陸等過程。 選取起落航線飛行作為主要訓(xùn)練及考核科目。 指受試者操控模擬器，嚴(yán)格保持規(guī)定的高度和速度，按照預(yù)定的飛行路線繞機場飛行。

2.3 實驗流程

2.3.1 模擬飛行訓(xùn)練

采用對模擬飛行進行考核的方式誘發(fā)學(xué)員急性心理應(yīng)激狀態(tài)。 模擬飛行訓(xùn)練作為一門專業(yè)基礎(chǔ)課程，為小班教學(xué)方式，受試者在模擬飛行訓(xùn)練中學(xué)習(xí)飛行理論和模擬飛行實踐。 45 名受試者隨機分為4 組，一組12 人，其余3 組各11 人。 模擬飛行訓(xùn)練分兩個階段，每個階段3 學(xué)時:階段1，學(xué)習(xí)駕駛座艙控制設(shè)備、常用儀表和指示設(shè)備，掌握滑行起飛、爬升、巡航、轉(zhuǎn)彎及降落等基本飛行動作；階段2，起落航線飛行訓(xùn)練，確保學(xué)員能夠獨立、熟練地完成整個飛行過程。

2.3.2 問卷調(diào)查和模擬飛行考核

模擬飛行考核前20 分鐘，所有受試者進行情緒智力、應(yīng)激度、緊張度、任務(wù)負荷等問卷調(diào)查，調(diào)查采取匿名形式，并告知受試者問卷結(jié)果與飛行考核績效無關(guān)。 同時，受試者對自己平時的訓(xùn)練績效進行評分(績效自我評估)，采用李克特10點評分，其中0 分表示成績最低，10 分表示最高。

完成調(diào)查問卷后，所有受試者休息5 min，隨后對每名受試者進行模擬飛行考核和評估。 5 名模擬飛行教員對受試者的模擬飛行表現(xiàn)評分，評估指標(biāo)包括滑行起飛(評估飛機起飛時的迎角、速度、爬升率和飛行方向)、巡航(評估飛行路徑)和降落(評估飛行方向、速度、下降率以及是否安全降落在機場)。

考核結(jié)束后，受試者再次對考核過程中腦力負荷、緊張度以及考核績效進行自我評估。 對所有受試者模擬飛行考核過程以及靜息狀態(tài)下的心電信號進行實時監(jiān)測。

2.4 統(tǒng)計分析

采用SPSS 23.0 對各變量進行描述性統(tǒng)計和Pearson 相關(guān)性分析，并利用PROCESS 插件進行中介效應(yīng)分析[14]。 將偏差校正bootstrap 置信區(qū)間的樣本設(shè)置為10 000，計算間接效應(yīng)的95%置信區(qū)間。 采用Kendall’sW一致性系數(shù)評估評分者評分一致性，取值范圍0 ≤W≤1。 采用Friedman 卡方統(tǒng)計量檢驗W的統(tǒng)計學(xué)顯著性。當(dāng)卡方檢驗的P值小于0.05 時，說明各評分者的評價結(jié)果具有較高的一致性[15]。P<0.05 認(rèn)為差異具有統(tǒng)計學(xué)意義。

3 結(jié)果

3.1 描述性統(tǒng)計

表1 中描述了45 名受試者年齡、身高、體重以及身體質(zhì)量指數(shù)(Body Mass Index， BMI)基本信息，包括最小值、最大值、平均值和標(biāo)準(zhǔn)差。

表1 受試者基本信息統(tǒng)計(n＝45)Table 1 Descriptive statistics of subjects’ demographic data(n＝45)

3.2 評分者一致性分析

對5 名評分者模擬飛行考核評分的一致性進行分析，評價指標(biāo)包括起飛、巡航軌跡和著陸。 如表2 所示，各指標(biāo)的Kendall’sW系數(shù)均大于0.6，且模擬飛行考核成績總均分(Simulated flight performance， SFP)W系數(shù)高達0.824；卡方檢驗結(jié)果顯示，SFP 及各分項指標(biāo)檢驗P< 0.001，表明5 名評分者模擬飛行考核績效評分具有較高的一致性。 各指標(biāo)間具有中等或較高程度的相關(guān)，表明較好的結(jié)構(gòu)效度。 因此，SFP 評分可以有效地表征受試者的模擬飛行績效。

表2 模擬飛行績效評估Table 2 The evaluation results of simulated flight performance

3.3 研究變量相關(guān)性分析

表3 統(tǒng)計了身體質(zhì)量指數(shù)、應(yīng)激度、情緒智力(包括4 個分量表)和模擬飛行績效變量的均值和標(biāo)準(zhǔn)差，計算各變量之間的皮爾遜積差相關(guān)系數(shù)并進行顯著性分析。 其中情緒智力各分量表與總均分(Emotional intelligence， EI)有中等程度相關(guān)，相關(guān)系數(shù)均在0.001 水平具有統(tǒng)計學(xué)意義；自我情緒評價SEA 與應(yīng)激度顯著負相關(guān)，情緒使用UOE 與模擬飛行績效SFP 顯著負相關(guān)，其余各變量間存在一定程度相關(guān)，但未表現(xiàn)出統(tǒng)計學(xué)意義。

表3 研究變量相關(guān)分析Table 3 Correlation analysis of study variables

3.4 心電信號分析

監(jiān)測受試者在整個模擬飛行考核過程中的心電信號變化。 采用重復(fù)測量的方差分析分別比較模擬飛行考核前、飛行中和飛行后3 個階段的平均心率HR(F＝121.7，P<0.001，η2＝0.85)、RMSSD(F＝27.7，P<0.001，η2＝0.57)、LF(F＝29.42，P<0.001，η2＝0.58)以及HF(F＝7.19，P＝0.002，η2＝0.26)各指標(biāo)差異，均存在顯著性差異。 如圖1 所示，進一步通過事后檢驗并進行Bonferroni 校正發(fā)現(xiàn)，飛行中HR 顯著高于飛行前和飛行后；而RMSSD、LF 以及HF 要顯著低于飛行前和飛行后，且這些差異均具有統(tǒng)計學(xué)意義。為了進一步探討心電信號與模擬飛行考核績效的關(guān)系，將考核過程中的心電信號分別與飛行績效進行線性和二次曲線回歸擬合分析。 結(jié)果發(fā)現(xiàn)，飛行績效SFP 與平均心率相關(guān)不顯著(r＝-0.086，P＝0.578)，與心率變異性指標(biāo)RMSSD(r＝0.344，P＝0.022) 和HF(r＝0.474，P＝0.001)存在顯著線性相關(guān)，與LF(r＝0.262，P＝0.084)也存在邊緣顯著相關(guān)。

圖1 飛行前、中、后心率、RMSSD、LF 及HF 重復(fù)測量方差分析Fig.1 ANOVA for repeated measurement of pre-flight， in-flight and post-flight heart rate，RMSSD， LF and HF

3.5 緊張度、腦力負荷與模擬飛行考核相關(guān)分析

分別對模擬飛行考核前和考核中的緊張度和腦力負荷進行配對樣本t檢驗，結(jié)果如表4 所示，飛行考核過程中受試者的緊張度和腦力負荷顯著高于考核前，且在0.001 水平具有統(tǒng)計學(xué)意義，效應(yīng)值Cohen’sd為中等水平。 同時，對模擬飛行績效自我報告也進行了比較，發(fā)現(xiàn)考核后績效要低于考核前的自我報告成績，存在邊緣顯著。 結(jié)果分析可知，心理應(yīng)激狀態(tài)下緊張度和腦力負荷顯著增加，并對飛行績效造成一定影響。 同時，將考核前后自評成績與考核成績SFP 進行皮爾遜積差相關(guān)分析發(fā)現(xiàn)，SFP 與考核前自評成績相關(guān)不顯著(r＝-0.032，P＝0.834)，而與考核后自評成績存在顯著正相關(guān)(r＝0.46，P＝0.002)。

表4 考核前后緊張度、腦力負荷和自評績效比較Table 4 Comparison of stress， mental workload and self-assessment performance before and after flight

為了進一步探討緊張度、腦力負荷與模擬飛行考核績效的關(guān)系，將考核過程中的緊張度和腦力負荷分別與飛行績效進行線性和二次曲線回歸擬合分析。 如圖2(a)所示，考核過程中受試者腦力負荷與考核績效SFP 存在顯著線性負相關(guān)，相關(guān)系數(shù)r＝-0.54，P<0.001，調(diào)整R2＝0.28；圖2(b)中顯示考核過程中緊張度與考核績效SFP 也存在顯著線性負相關(guān)，相關(guān)系數(shù)為r＝-0.48，P＝0.004，調(diào)整R2＝0.21。

圖2 緊張度、腦力負荷與模擬飛行考核績效回歸分析Fig.2 Regression analysis of stress， mental load and performance of simulated flight assessment

3.6 腦力負荷與緊張度中介效應(yīng)分析

分別以身體質(zhì)量指數(shù)BMI，情緒智力分量表自我情緒評價SEA、情緒使用UOE 和情緒調(diào)節(jié)ROE以及應(yīng)激度stress 作為自變量，模擬飛行考核績效SFP 為因變量，分析考核過程中腦力負荷與緊張度的中介效應(yīng)。 結(jié)果如表5 所示，bootstrapping 結(jié)果顯示，95%置信區(qū)間都包含0，表明自變量BMI、SEA、UOE、ROE 以及stress 的直接效應(yīng)不顯著；然而，自變量BMI、UOE 和stress 對因變量SFP 影響中，腦力負荷存在顯著間接效應(yīng)，即中介效應(yīng)顯著；緊張度在BMI、SEA、UOE 以及stress 對因變量SFP影響中，存在顯著間接效應(yīng)，中介效應(yīng)顯著。

表5 腦力負荷與緊張度中介效應(yīng)分析Table 5 Mediation effects of mental workload and tensity

4 討論

在高負荷、高風(fēng)險急性應(yīng)激任務(wù)狀態(tài)下，尤其在戰(zhàn)斗飛行時，會誘發(fā)飛行員急性應(yīng)激反應(yīng)，從而影響飛行人員的執(zhí)行功能， 危及飛行安全[1-2，16-17]。 耶克斯-多德森定律表明，各種活動都存在一個最佳應(yīng)激水平[4]，在中等壓力下，機體產(chǎn)生最佳的神經(jīng)生理效應(yīng)，能更好地對環(huán)境刺激做出反應(yīng)。 然而，當(dāng)外界刺激引起的應(yīng)激不足或過度時，機體產(chǎn)生的神經(jīng)生理效應(yīng)不足，從而削弱了應(yīng)對環(huán)境威脅的能力[18]。 本文結(jié)果發(fā)現(xiàn)受試者在飛行考核過程中的平均心率顯著高于飛行前和飛行后，而RMSSD、LF 和HF 在飛行中顯著降低。 Donnell、Sauvet 等[19-20]研究表明，在應(yīng)激狀態(tài)下，個體心率會顯著增加，而心率變異性(包括SDNN、RMSSD，LF 及HF)下降。 因此，可以推斷受試者在模擬飛行考核過程中處于急性的心理應(yīng)激狀態(tài)。 進一步相關(guān)分析發(fā)現(xiàn)，考核過程中心率變異性指標(biāo)與飛行績效存在顯著正相關(guān)，即心率變異度越大，交感神經(jīng)和迷走神經(jīng)的調(diào)節(jié)越強，產(chǎn)生較好的神經(jīng)生理效應(yīng)，更好地執(zhí)行飛行操作任務(wù)。

進一步分析發(fā)現(xiàn)，情緒利用維度UOE 與SFP存在顯著負相關(guān)，而整體情緒智力水平以及BMI和應(yīng)激度與SFP 僅存在一定程度負相關(guān)，并未表現(xiàn)出統(tǒng)計學(xué)意義。 而模擬飛行考核前和考核中，受試者緊張度和腦力負荷水平顯著增加，與考核績效存在顯著負相關(guān)；同時，模擬飛行考核后的績效自評報告出現(xiàn)邊緣顯著下降，與考核成績存在顯著正相關(guān)。 以上分析表明，學(xué)員能夠客觀評估考核過程中的心理和行為表現(xiàn)，急性心理應(yīng)激顯著增加了受試者的緊張度和腦力負荷，從而導(dǎo)致模擬飛行任務(wù)績效降低，與以往研究結(jié)論一致[8，21]。

根據(jù)Dai 等[8]研究，個體的情緒智力水平與情緒狀態(tài)存在顯著負相關(guān)，受試者本身的BMI、應(yīng)激水平和情緒智力是否通過調(diào)節(jié)任務(wù)過程中的情緒狀態(tài)及腦力負荷水平來影響操作任務(wù)績效? 為此本文進行腦力負荷和緊張度的中介效應(yīng)分析，發(fā)現(xiàn)BMI、UOE 和stress 通過影響任務(wù)過程中的腦力負荷和緊張度，降低了模擬飛行績效，且為完全中介效應(yīng)。 根據(jù)Yang 等[9]研究可知，肥胖或超重個體表現(xiàn)出執(zhí)行功能不足。 本文進一步發(fā)現(xiàn)，BMI 并未直接影響應(yīng)激狀態(tài)下的任務(wù)績效，而是通過增加個體的任務(wù)負荷水平，對模擬飛行績效造成負面影響。 另外，在行為學(xué)研究方面，研究表明應(yīng)激強度與任務(wù)績效存在非線性關(guān)系[22]。 應(yīng)激喚醒大腦皮層，適度應(yīng)激有利于維持覺醒水平，保證正常的心理活動；而過度的應(yīng)激使個體的心理活動能力降低，對客觀事物的感知不充分、注意范圍縮小、判斷不精確等，從而導(dǎo)致執(zhí)行能力下降。 應(yīng)激的最佳水平隨任務(wù)性質(zhì)的不同而不同。 任務(wù)負荷較低時，工作績效隨應(yīng)激程度的提高而上升；任務(wù)負荷增加時，應(yīng)激的最佳水平有逐漸下降的趨勢，也就是說，在任務(wù)負荷較大時，較低的應(yīng)激水平有利于任務(wù)的完成[4]。 即壓力情境下的工作活動會顯著增加個體的腦力負荷，導(dǎo)致操作績效下降[23]。 所以，本文中受試者在考核情境下處于急性心理應(yīng)激狀態(tài)，較高的應(yīng)激水平會增加受試者的緊張情緒以及腦力負荷水平，從而導(dǎo)致飛行績效降低。

Dai 等[9]通過研究應(yīng)激情境下情緒智力、情緒狀態(tài)與飛行績效的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)受試者的情緒利用能力UOE 與飛行績效顯著負相關(guān)，與現(xiàn)有實驗結(jié)果一致。 根據(jù)情緒智力的理論，擁有較高情緒利用能力的個體，能在大多數(shù)時候保持積極情緒，他們充分利用自己的情緒促進自身在工作和生活中的表現(xiàn)。 然而，被試學(xué)員模擬飛行考核績效會直接決定其課程最終成績，在這種情況下，使得學(xué)生在考核過程中倍感壓力和緊張。 在應(yīng)激情境下，任何任務(wù)都有一個最佳動機水平，一旦動機強度超過此水平，可能會降低任務(wù)績效[24]。 根據(jù)Mayer 等[25]提出的情緒智力能力模型，具有較高情緒運用能力的學(xué)員為獲得良好的飛行成績，會表現(xiàn)出更強的成就動機。 本文研究表明，在這種急性心理應(yīng)激情境下，過度的動機水平，增加了受試者在模擬飛行考核中的緊張情緒和腦力負荷，從而導(dǎo)致飛行績效降低。 同時，情緒自我感知與評定能力SEA 則通過影響受試者的緊張度，提高了模擬飛行績效。 擁有較高SEA 的受試者，能夠較好地感知和理解其情緒狀態(tài)，并能很好地表達情緒，緩解緊張情緒，從而提高飛行績效。 通過以上分析表明，過度應(yīng)激狀態(tài)降低了飛行績效。

本文發(fā)現(xiàn)在實際飛行人員訓(xùn)練中，可從以下幾個方面降低真實飛行應(yīng)激水平:①堅持鍛煉身體，保持BMI 值在正常范圍水平；②在日常飛行訓(xùn)練中，傳授情緒調(diào)節(jié)知識及重要性，并訓(xùn)練情緒調(diào)節(jié)技巧，如呼吸放松法、正念干預(yù)等；③加強模擬飛行訓(xùn)練，熟練飛行駕駛艙操作流程，可降低飛行過程中的腦力負荷水平；④增加特殊情境，如發(fā)動機熄火、夜航、迷航等應(yīng)激條件下的模擬飛行訓(xùn)練，并熟練特情處置方法。 總之，需要采取適當(dāng)措施有效地控制和調(diào)節(jié)個體在應(yīng)激狀態(tài)下的緊張狀態(tài)和任務(wù)負荷，方可提高飛行績效，從而可能降低真實飛行應(yīng)激情境下的飛行事故。

今后可在以下幾個方面進一步拓展研究:①受試者本身的認(rèn)知能力水平是否會影響急性應(yīng)激情境下的飛行績效；②研究結(jié)果并未表現(xiàn)出情緒調(diào)節(jié)能力ROE 對模擬飛行績效的直接或間接作用，可能與受試者本身缺乏情緒調(diào)節(jié)相關(guān)知識有關(guān)，需進一步探索研究情緒調(diào)節(jié)技能訓(xùn)練對應(yīng)激情境下飛行績效的作用；③本研究的受試者均為男性，在女性群體中是否會得出類似結(jié)論，有待進一步探索。

5 結(jié)論

本文探討了模擬飛行考核績效的相關(guān)影響因素，發(fā)現(xiàn)個體的身體質(zhì)量指數(shù)、情緒智力水平以及應(yīng)激狀態(tài)通過調(diào)節(jié)受試者的緊張水平和腦力負荷，影響飛行績效，結(jié)論如下:

1)模擬飛行考核誘發(fā)了受試者一系列生理和心理反應(yīng)，包括心率增加、心率變異性(包括RMSSD、LF 和HF)降低，以及緊張情緒和腦力負荷水平增加，使受試者處于較強的急性心理應(yīng)激狀態(tài)，從而降低了飛行績效。

2)身體質(zhì)量指數(shù)會通過緊張度和腦力負荷水平影響心理應(yīng)激情境下的飛行績效。

3)情緒智力以及應(yīng)激狀態(tài)間接影響模擬飛行績效，過度情緒使用和應(yīng)激水平使得受試者體驗到更高的緊張和腦力負荷水平，降低了飛行績效；而良好的感知和情緒評定能力，則可以緩解緊張和任務(wù)負荷，提高績效水平。